5.4.4 制度正义与行为正当
制度正义意即社会对其成员的权利与义务的分配做出的公正的、有利于人民的安排。制度正义保障每个社会成员享有平等的人权，是群体成员基于人道主义达成的权利和义务的分配方案。制度正义是实现社会正义的基础保障，在一个正义不彰的制度下，任何人即使是善良的愿望也可能会通过损人的手段来实现。衡量一种制度是否正义的标准应该是：这种制度能不能有效地制止一部分人对于另一部分人平等权利的侵犯。如果一种制度容忍甚至支持一部分人侵犯另一部分人平等的权利，这种制度就是非正义、非人道的，只有对保护全体成员平等的权利和义务做出安排的制度才是正义的制度。然而，正义作为社会共同的伦理信念是与社会成员秉持的正当意识不可分割的，否则，人们就有理由怀疑，正义的制度是否能够得到真正有效的执行。由此来看，正义既包括宏观伦理视域中的制度正义，也包含微观伦理视域中的个人行为正当。
正当即合理合法之意。衡量一种行为是否正当的准绳应审视它有没有侵犯他人的平等权利，如果侵犯了他人的平等权利，就属不正当的行为，反之即为正当。所有侵犯他人平等权利的行为，都是不道德、不人道的。
正义是人类世代追求的理想，但实现正义却不是一件简单的事情。罗尔斯在《正义论》中提出了选择正义的两个原则：①平等自由原则；②差别原则及机会公正平等原则[10]。尽管伦理学家对正义的含义做出了这样或那样的理论界定，尽管为了保障公共资源分配的正义，人们提出了各种正义的分配方式，但真正要实现分配正义，也是实践的难题。在汽车社会生活中，何为正义行为？什么是非正义行为？应该如何在群体之间、社会成员之间公正地分配公共资源、利益、责任、义务？如何保证正义和公正落到实处？这些问题正期待着汽车伦理和公共管理的研究与实践来回答。
其实，随着汽车在我国普及，在不太长的时间内，我国的理论界已经开展了三次涉及汽车伦理和公共管理的全国性大讨论。第一次大讨论发生在20世纪90年代中期，争论的主题是要不要在中国发展轿车交通，这场讨论一直延续至21世纪初轿车交通已在中国成为定局才逐渐止息。第二、三次大讨论的中心辩题是何为社会公正、如何实现社会公正。这两场争论就涉及到使用汽车的人与非使用汽车的人的共存安全、公共资源的分配、环境伦理、社会公平、奢侈与纵欲等伦理和管理论题。
第一场争论尚未止息，由地方政府颁布的一个道路交通事故处理办法又点燃一场新的争论。1999年8月，沈阳市政府颁布的《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》规定了行人违规造成事故“撞了白撞”，立即招来反对和支持的声音。反方认为“撞了白撞”不符合基本的人道主义原则，血肉之躯与钢铁之身，在碰撞强度上的巨大差异使两者相碰遭受到的损害难以对等，如果按“过失责任”处理，势必使弱势方的实际损失大于强势方（既受身心之痛，又负经济责任）；行人因违反交通规则造成了事故，其过错也不足以让他承受伤痛而得不到救治，甚至丧失生命的处罚。正方却认为，“过失责任”有助于激励自我防卫的自觉性，消灭侥幸心理，依靠提高人们的自我保护意识来减少道路交通事故对弱势人群的伤害，有人提出了交通法规不同情弱者的观点[11]。正反双方曾对决于央视。有的城市起而效尤，有的城市的交通管理部门则公开指责沈阳的做法。一时间，道路交通中蕴含着的公正与效率、弱势与强势、权利与责任的伦理和法理成为学者、公共管理者、律师讨论的热点话题，引起了社会对如何救助在车祸中受到伤害的弱者的关注。
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“撞了白撞”与“无过失责任”
1999年8月30日，沈阳市政府颁布了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》，其中第八、九、十一、十二、十三条规定，行人在通过有路口信号的人行横道时，在设有交通隔离设施和划有人行横道线的路段上，行人进入机动车道，在机动车道内招停出租车时发生交通事故，如果行人违规而机动车驾驶人没有违章，行人负全部责任。第十条规定，行人横过没有施划人行横道线的路段时，在车辆临近时横穿道路发生事故，行人负主要责任。这就是轰动一时，引发争议的“撞了白撞”规定。
图5-3 《沈阳日报》公布的《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》
2003年10月，全国人大常委会颁布《道路交通安全法》，第七十六条第二款规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取了必要的处置措施的，减轻机动车一方的民事责任。交通事故的损失由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担民事责任。”这一款即为“无过失责任”规定。显然，道路交通安全法从保护弱势人群的伦理和法理角度否定了沈阳市政府的“撞了白撞”。(https://www.daowen.com)
一波未平，波澜再起。《道路交通安全法》第七十六条第二款关于机动车驾驶人“无责任赔偿”的规定再次引发了第三次大讨论。由于当时交通强制保险制度等配套措施尚未落实，机动车一方承担的经济补偿过重，“第七十六条”在实际的执行中又可能导致这样的伦理悖谬：因非机动车驾驶人和行人的交通违规行为，却让守法的机动车驾驶人倾家荡产。一些人对此反应强烈。反方认为，行人闯入快车道造成伤亡，要毫无责任的机动车驾驶人赔偿上万元有失公平，正方认为事故双方中占有强势的机动车主对于处于弱势的行人给予一定赔偿符合人道主义精神。直至2007年10月，十届全国人大常委会第三十次会议审议《道路交通安全法》修正案时，在修正案中提出的赔偿额度上向非机动车驾驶人、行人倾斜的比例再起争论。修正案最后维持了机动车一方承担无过错责任，规定了四种情况下的机动车一方所承担赔偿责任。从“撞了白撞”到修改“第七十六条”，折射出在实际操作中既维护公正的伦理原则，又体现“生命权高于路权”的人道主义精神有多么艰难，足见汽车所承载的道义之重。
道路使用权的分配也体现出道路交通中的制度正义。作为行走动物，行走是人之为人的基本必需，是基本的人权。除在特殊的道路上，如封闭的高速路上之外，行走权应高于行车权。国人对路权分配的正义性少有认识，驾侵行权司空见惯。郑也夫（1950—）2004年在《南方周末》撰文质疑我国现行的路权政策。郑文指出，名义上我们的城市道路划分为机动车道和自行车道，但实际的走向是：中间是机动车专行道，而两边是彻头彻尾的机动车和自行车混行路。“无疑，混行是低效和危险的，专行是高效和安全的。问题是我们是不是只准备为机动车提供专行道，不准备为自行车提供专行道。”他计算了京城道路修建费的来源比例后认为，机动车族至少应在现有的基础上多承担一倍的养路费。“从纳税人的意义上说，自行车族分担了不该由他们缴纳的道路修建费，他们有充分的权利要求自己的路权”[12]。
2006年《南方周末》刊载童大焕（1968—）的文章，对实际执行的路权再次发难：
道路交通安全法第四十七条明文规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇有行人横过道路，应当避让。
按照这条规定，在人行道绿灯，并且有行人通过时，所有的汽车都应当停车让行。但令人百思不得其解的是，在城市的通衢大道上，却鲜见有给行人让道的汽车！相反，比行人违章闯红灯更常见的‘街头一景’是：当行人在自己的绿灯下穿过街道的时候，从行人这一面的十字路口右拐弯和马路对面平行路上左拐弯调头两路开过来的汽车肆无忌惮地和行人抢道！……我没有听说过，全国有一例因不让行人而被判违章事件！行人闯红灯过马路是违章，汽车明目张胆地和行人抢道却不是违章！这是什么道理？
童大焕分析了机动车转弯占道和行人横穿道路的实际执行的路权分配后说：“在一般情况下，作为强者的汽车绿灯时是有‘绝对通行权’的，而作为弱者的行人绿灯时在现有情况下却有两路车和他们抢道，行人没有‘绝对通行权’。这样的路权管制当然是不公平的。[13]”童文的核心是提出了在“绝对通行权”上的公平问题。童文使我想起了欧洲的情况，在那里，人行横道绿灯时，汽车是不会与行人抢道的。
童文发表一星期之后，《南方周末》发表孔曦（1962—）的文章，再批人行横道上人、车混行的交通规则，呼吁以人为本，还都市里的行人以正当的路权。文章披露了上海市近年来因路口混行导致行人死亡的人数，最后问道：“作为一个国际大都市，以人为本是不是立市的市策？这个‘人’是不是也包括步行的行人呢？”[14]
2009年8月4日，杭州街头发生汽车在爱心斑马线旁撞死少女事件，人们在网上发贴伸张行人的路权，发出了“滴血的斑马线”的无奈呼喊，呼吁制度正义与行为正当。
随着城市道路交通拥堵加剧，引来诸多矛盾，一些城市陆续限制私家轿车上牌。这一政策招致车界以拥堵不是车多闯的祸，而是城市规划不合理造成的为由反对。在车—路矛盾已造成欲速不达等社会伤痛的情况下，在努力发展公共交通，保障公民必要的出行需求的同时，限制轿车上路是需要的，总不能任由交通瘫痪，尾气成灾吧。问题是，一要有法律授权（至少有地方立法），二是限制谁，怎样限。在分配这类无法充分公平供给的资源上，应坚守机会公平的正义底线，首先限制滥用公车和已有一张号牌的人再次获取号牌。一些城市采用随机摇号的方式分配定量发放的号牌。个别城市却采用全部投标拍卖的方式竞买号牌，实际上是用剥夺经济弱势人群使用个人机动交通工具的权利来保障相对富裕人的机动交通权，有违机会公平的原则。比较完善的分配方式应是，随机摇号分配大部分号牌，少量号牌竞价拍卖，但起拍价必须足够高，全部收入用于改善城市公共交通，增进公众的机动交通福利。
实际上，自从汽车交通和汽车业在中国发展起来之后，有关汽车的伦理和法理讨论就不断见诸媒体。讨论从宏观的伦理原则深入到微观的行为准则，从行为的正当触及到制度的正义，反映了中国知识分子正义意识的觉醒（其他阶层不大可能从学理上说清楚事情的本质）和民情民意对制度正义和行为正当的呼唤，证明了汽车和汽车交通的一颦一蹙无不牵动着伦理的神经。