5.4.6 汽车生态伦理
人与自然的伦理关系是思想家们讨论了数千年的命题，20世纪下半叶之后，人类长期对抗自然的行为招致自然的严厉报复，使人与自然的伦理关系成为关注的热点。大量制售用车的行为就是人类大规模向自然索取的行为，人与自然的伦理关系就不容回避地成为汽车伦理需要关注的重点论题。为便于读者从历史的角度理解持续发展的伦理意蕴，在阐述汽车生态伦理之前，简要回顾人类与自然从同一走向对抗、再逐渐回归同一的历史，并对伦理史上观点对峙的人类中心主义和生态中心主义作一简要介绍。
1.人类与自然：从同一走向对抗再回归同一
人类自出现以来200多万年的绝大部分时间里，都在与自然同一的状态中进化，表现为顺应型发展范式。有人认为，自从人类掌握用火的方法和学会了制造和使用工具以来，人类与自然的关系开始了从同一向征服的演变[18]。但在掌握了用火的方法和学会了制造和使用工具以后的绝大多数时间里，人类活动对自然的作用都没有超出动物获取生存资源的必然性范围，在农耕文明时代，虽然也出现过“蜀山兀，阿房出”这样的对自然的掠夺性利用，也上演过楼兰城、古埃及等文明湮灭的悲剧，但基本上维持着物质和能量自然循环的生产和生活方式。只是从200多年前的工业革命开始，人类掌握的生产力开始突飞猛进，终于把自己推向了与自然对抗的位置。
人类与自然的关系由同一走向对抗，既源于社会生产力的空前强大，也源于人的自为行为能力的提高带给人在对待人与自然之间关系上的虚幻、幼稚的认识。随着生产力的不断提高，解释世界的思想文化逐渐强调人改造自然的能力，以致人类自封为“万物之灵”，出现了人类中心主义的思潮。17世纪英国唯物主义经验哲学家洛克（John Lock，1632—1704）提出过“对自然的否定就是通向幸福之路”的命题，映射出人类对自身和自然认识的幼稚。
但是，人类改造自然能力的强大并没有，也不可能改变人从属于自然的本质关系。正如恩格斯指出的那样：“我们统治自然世界，决不像征服者统治异民族一样，决不像站在自然以外的人一样，——相反地，我们连同我们的肉、血和头脑都是属于自然界，存在于自然界的；我们对自然界的整个统治，是在于我们比其他一切动物强，能够认识和正确运用自然规律。”[19]赫胥黎（Thomas Henry Huxley，1825—1895）曾指出：“大自然常常有这样一种倾向，就是讨回她的儿子——人从她那儿借去而加以安排结合的那些不为普遍的宇宙过程所欢迎的东西。”[20]如果人类只知道无休止地掠夺和肆无忌惮地浪费自然的果实，自然的果实必将如图5-5所示的那样，远离人类，长久以往，我们的后代不仅再也不能享受到自然的恩泽，还要饱尝前辈人种下的恶果。仅仅不到10年之间，原生态的甘醇之水就远离了大片中国土地，这样严酷的事实还不足以令我们幡然警醒吗？其实，人类与自然的对抗，从来就没有得到过真正的胜利果实。“我们不要过分陶醉于我们对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利，自然界都报复了我们。”[21]但是，当初人类并没有理会赫胥黎的忠告，也没有认真思考苏格拉底（Socrates，公元前469—前399）、卢克莱修（Titus Lucretius Carus，约公元前99—前55）、卢梭（Jean Jacques Rousseau，1712—1778）等思想家应在自然状态下生活的主张。直到人类遭受到无数次自然的无情报复，深受自然灾害频仍、物种灭绝、全球气候变暖、资源枯竭之虐，人类和自然都陷入危机四伏的境地之时，才恍然醒悟，才开始严肃审视人与自然的关系，才明确提出持续发展观，持续发展观才渐为大多数人接受。人类只是在付出了极其高昂的学费之后，才幡然明白了天人合一的道理。汽车业也只是在遭受到光化学污染和石油危机之缧后，才逐渐开始摒弃纵欲式发展方式，认同了汽车业在保证人类社会得以可持续发展中所必须承担的历史责任。
从与自然对抗回归到与自然同一，是人类认识自身与自然关系的一大进步。1972年6月在斯德哥尔摩举行的联合国人类环境会议通过的《联合国人类环境宣言》和1992年6月在里约热内卢召开的联合国环境与发展大会（183个国家和70多个国际组织的代表团出席，102位国家元首或政府首脑到会讲话）通过的《21世纪议程》等五个纲领文件是人类认识到自身发展必须和自然同一的里程碑，标志着人类普遍地认识到了自己的自然之子身份和承认了自然不可侵犯的地位，是人类的理性战胜贪婪的成果，这种本真性的回归乃当代人之幸，更是后代人之万幸。
图5-5 无奈的报复（大源画，原载《中国国土资源报》
2.人类中心论与生态中心论
人类中心主义（anthropocentrism）思潮曾是欧洲文化的主流，其中心思想可归结为“把人视为宇宙的中心事实或最后目的”和“按照人类的价值来考虑宇宙间所有事实”。《圣经》以及笛卡儿（Rene Descartes，1596—1650）、康德（Immanuel Kant，1724—1804）等人的论著中均有认为动植物为人的目的而存在的论述。康德就曾说过：“人对羊说，你身上长着的羊皮是自然为我而不是为你所准备的，人在从羊身上剥下羊皮穿在自己身上开始，人就意识到依自己的本性，人可以对所有动物行使特权，现在动物已经不再是与人同等的被造物，而应该被看作是服从于人的任意目的和意志的手段与工具。”[22]在文明史上，人类中心主义在破除神权，树立人应有的尊严的时代有过积极的意义，但是一种显然偏颇的认识、偏激的思潮。当代中国社会，人类中心主义思潮仍然占据大众的主流思潮，如以食野生动物为佳肴等传统习惯并未得到根本改变。
当今兴起的生态伦理思潮最早可以追溯到19世纪的英国哲学家边沁（Jeremy Bentham，1748—1832）[23]，他第一个主张把道德的范围扩大到动物。进入20世纪以来，随着以人类中心主义为哲学基础的工业化进程招来的大自然的报复开始集中显现，严重的污染对人类造成的直接伤害事件不断发生（汽车交通在城市里造成的严重污染即在其中），促使思想家们对曾经深信不疑的“人是万物的主宰”这一哲学命题进行反思，对生态的关注上升到了伦理价值的层面。20世纪下半叶，由于全球生态、资源危机加深，在反思和批判人类中心主义的发展观的同时，出现了以生态中心为哲学基础的生态伦理观——生态中心主义（ecocentrism）。生态中心主义秉持生态平等论、生态价值论，反思与批判人类中心主义发展观，主张大自然的权力。生态中心主义蕴含的环保思想和矫正传统发展观的偏颇具有积极的意义，生态伦理将伦理关怀由人延伸至动物、生物乃至整个自然，从扩大伦理学关照和思考的视野的角度看，也具有积极的意义，但其蕴含的绝对化的自然中心主义思想使其不可避免地陷入理论与实践的困境。
如果伦理过分强调自然环境对人类社会的限制，把人仅仅理解为生物学意义上的一般生命，那就放弃了人作为具有能动性的特殊生命体而存在的意义，也是对人的社会属性的漠视，这样的伦理压抑正常的人性，既缺乏说服力，也不为大众接受。我们尊重自然，承认自然对人类活动的限制，只是为了保护人作为具有能动性的生命体永续享受自然恩惠的施惠体，只是为了生存和发展的必要，而不是为了其他。
3.可持续发展：汽车生态伦理的出发点与归宿
汽车生态伦理当然不能秉持人类中心主义的哲学观，对于生态中心主义的某些观点也不能苟同。那么，汽车生态伦理奠基于何种理论之上呢？
人与环境、生态的种种伦理关系都是由于人的发展活动引起的，汽车工程学秉持可持续发展的“布伦特兰[24]定义”即表明，作为汽车工程学的学科分支，汽车伦理持人本哲学处理人与自然的关系顺理成章，因为“既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害”的定义就已经鲜明地将发展的可持续性确立在为人的基础之上了。毋庸讳言，汽车工程学所言可持续发展的核心是人的可持续发展，而不是其他物的可持续发展。人是发展活动的主体，为人是发展的目的，一切发展成果都是人以自己特有的视角、方式，按照人的需要，认识客体自然，改造客体自然的结果，尊重自然、保护生态的思想也是人类为了最有利于自身的发展，经过探索才认识到的客观规律。维护生物多样性、保护生态环境都是为了永续保护人类自己。如前所述，既然承认改造自然是人生存所需，那么，我们还能够在改造与被改造的关系中，找到别的主体吗？哲学意义上的主体必须具备认识和实践能力，如果在人之外，还存在与人平等的动物主体、自然主体，必然陷入主、客体混乱的尴尬，如果按照这种逻辑推论，人与动物就没有了本质区别。此外，价值就其本质而言，也是属人的，而非一切事物的属性。“我们在任何情况下，谈到价值，谈到人对任何事物（包括人自己）的评价判断，不管自己意识到与否，实际上都是以人自己的尺度作为标准去衡量世界”[25]。环境、生态与人之间的价值关系只是因人的存在而存在，也只能以人自己的尺度而非其他物的尺度为标准来衡量。
与此同时，我们也不可忘记，自然的价值体现在人对她的依赖性，并且自然的价值不仅具有为当代人开发的经济价值，而是具有对繁衍意义上的全人类赖以生存和发展的外在价值。简而言之，我们既然依靠自然而生存，我们有什么理由和权利去破坏自然的和谐与稳定呢？作为自然中的人，不仅应当承担他在社会中的道德责任，也应当承担他在自然中的道德责任；同时，生态系统中的任何个体的行为都关联着生态整体，任何人损害生态的行为之所以不道德，皆因有损他人及其他生物的利益。当个人在做出有关他人利益的行为的抉择时，都不能不做出道德的抉择，当我们在人类之外（在中国传统文化语境中的“天道”中）寻找评价人的行为的价值和伦理的尺度的时候，我们所说的人，就不再是一个具有绝对最高价值的主体，而是有限的、受约束的、合规范的主体。“天道”作为不可抗拒的“天命”决定着人类行为的限度。这个限度就是人类的发展对自然的干预不能超出其恢复生息的极限。以目前对自然的认识水平，人类尚不能量化这个能为自然接受的极限，但并不意味着人类永远无法知晓这个阈值，更不意味着人类可以无视这个阈值的存在。一旦人类能够知晓这个阈值，就可以最有效地利用自然恢复生息的能力，生态伦理也会因此而变得不再难以捉摸；即使人类还无法知晓这个阈值，人类的主体性行为也只能在这个限度内进行。唯有如此，发展才既合目的又合规律，人的主体性活动才可持续，人的生存和人之外的自然物的存在也才可持续，人与自然的关系才能和谐。所以，保护生态也是保护人类自己。这是天、物、人统一的和谐世界，这是中华文化孜孜追求的境界，也是人类共同追求的境界。
请问，孜孜追求这种境界的终极伦理何在？或者说，人与自然的伦理关系的本质何在？本款开篇提出的问题该作何回答呢？带有浓重代际关系色彩的布伦特兰可持续发展定义可以作答——代际公正。人与自然的伦理关系的本质可以归结为人与人的伦理关系，自然对人的报复的背后，实质上是一部分人对另一部分人的掠夺，这里所指的“另一部分人”既包括实施掠夺时在场的同代人，也包括不在场的后代人。换言之，人类认识和处理与自然关系的准则实际上是认识和处理人际间关系的准则，人类对自然的道德，归根结底是对同代人及后代人的道德，所谓“亲亲而仁民，仁民而爱物”，这就是可持续发展伦理意蕴的属人性的理由所在。至此，我们可以说，可持续发展的伦理意蕴的实质是代际伦理，它的伦理价值鲜明地体现了代内公正和代际公正，从深远的意义上看，它终极的伦理价值是代际公正。基于“汽车伦理研究是关于人类发展的伦理学”的诠释，不难理解，代际伦理是汽车生态伦理的出发点和归宿。它蕴含两重意义，其一，代内公正，因为一个极不公正的社会，其发展必然是不可持续的；其二，代际公正，因为失却了代际公正，后代人的生存将难以为继，遑论发展！
所以，植根于可持续发展的汽车生态伦理研究只能奠基在代际伦理的学理之上，唯有用代际关怀的学理才能圆满地阐释可持续发展道德准则的实际意义，即可持续发展是为人而不是为物的。我们既不能以人类中心主义作为解决伦理冲突的准则，那将招致自然的严厉报复使发展不能维继，生存将受到威胁；也不能用生态中心主义来统领我们的发展，那将失去价值判断的依据而使行动陷入茫然。(https://www.daowen.com)
在漫长的农耕时代，伦理殿堂中之所以希闻可持续发展之声，是因为人类当时改造自然的能力尚不足以引起代际利益冲突，人类向自然索取从总量上并未超出自然的恢复生息能力，从总体上看，人类在代际繁衍中，后代人并未感觉到前代人的发展透支了自己的利益。只是在工业革命之后，社会生产力强大到足以掠夺自然的时候，大自然经历一、两代人的掠夺性开发之后，就把环境污染、生态失衡、资源短缺的地球留给了后代，从此改变了他们的生活状态。此时，人们应该认识到，人类并不完全像动物那样，代际之间只是自在、个体的基因遗传，还有能动的、群体的社会“遗传”，后者除了知识和财富，还有赖以生存的生态和资源。由于决定后代人生活状态的时候，他们并不在场，故把一个什么样的世界留给我们的后代，完全取决于我们秉持的伦理！
图5-6 人的关心度（根据《增长的极限》图1改绘，原题为“人类的前景”）
不幸的是，人们还没有普遍意识到这种伦理责任。中国人推崇“父慈子孝”的伦理，却并不强调把这种伦理关怀推及人类后代的整体。当今中国家庭的许多父母甘愿为儿女的幸福付出一生的辛劳，却不愿为保护生态和节约资源稍微收敛自己的奢侈消费，表现出对人类后代整体命运的漠然。毁了青山绿水，焉享自然恩惠，儿女享受父母攒下的福利已因环境恶化而有贬值。太多的实事证实，“首先是因为在对待‘别人’特别是后代人的态度上出了问题，才导致了人在对待自然的态度上出现了问题。”[26]代际伦理在实际中遭遇弱化的原因很多，人们对逐次后移的后代的关心度渐次减弱即为其中之一，罗尔斯论述过人们的“时间偏爱”，他指出：“仅仅因为一种较小的目前利益在时间位置上较近，就宁可要它而不要一种较大的长远利益。”[27]图5-6表示了人对近期和周围的事物较关心，对事物的关心度随时空的遥远而减弱的态势。但无论是关心度减弱还是其他原因，人们代际伦理意识淡薄都与代际伦理关系鲜为大众所知有关。当前，汽车生态伦理研究需要从制售用车的角度入手研究代际伦理，普及代际伦理意识。
4.汽车生态伦理的代际关怀
在中国的传统文化中，素有代际关怀的伦理情愫，“父慈子孝”即是我们从传统文化中传承来的代际伦理。李白在《拟古十二首之九》中吟道：“生者为过客，死者为归人。天地一逆旅，同悲万古尘。”虽然透出些许无奈的哀怨，但将人生视为“过客”“逆旅”的豁达态度，否定了人生对于财富不择手段的追求和永不满足的占有，这种超脱尘世的人生境界传达出作者对于天地间万物归属的超然理解，虽然这种超然理解出自李白旷达的心性，却恰恰道中了生命在宇宙中延续的真谛。现在不止一个人提出，地球不属于我们，我们只是为后代人保管他们生存的家园，这种观点可不可以视为李白所谓“过客”“逆旅”的人生理解的现代版本呢？是不是英国民谚“我们并没有继承祖先的地球，地球是我们从孩子那里借来的”的现代说法呢？
在代际伦理的视野里，人当然不只是简单的“过客”，人生也不只是超脱的“逆旅”，我们在谋取自身发展的同时，也负有为后代人的持续发展尽些责任和义务，这不是什么额外的负担，就像慈父对于儿女负有的责任和义务一样，完全出于天经地义。
在各民族的文明发展进程中，都或多或少，或显或隐地出现过纵欲的思潮，最为极端的代表非法王路易15世的情妇蓬皮杜夫人（Madame De Pompadour，1721—1764）那句惊世之言莫属：“我死后哪管它洪水滔天。”[28]这种践踏后代人利益的极端纵欲主义思想一直在受到道德的谴责。如果我们认识不到代际之间深刻的伦理意蕴，很可能在不经意之间，就把一个洪水滔天的地球留给了我们的后人。
我们在做出关系到环境、生态、资源的发展决策的时候，也就是当我们对环境、生态、资源等代际共有的“财富”做出安排时，应该自觉考虑后代人的利益，充当不在场的后代人的代理人。这种安排可能分别在宏观层、中观层和微观层做出。
宏观层安排指影响将在地区、国家甚至全球范围内发生，影响可能波及未来社会的格局，这种决策主要由政治家或政府高官做出，大企业家也可能实际参与这种决策。这些年来出现原油价格飙升影响国计民生实为当年的政治家缺乏代际关怀之远见的例证。在按石油无机论找到大量油藏之前，地球上储藏的石油终有被耗尽的一天，这是政治家应该具备的远见。我们不能苛求亨利·福特时代的政治家着手解决石油稀缺的矛盾（福特实际上着手做了），如果人们还可以找到理由为第一次石油危机（1973）过后，政治家没能意识到需要开发可再生能源，以从根本上解决石油危机的迫切性而辩解的话（这场危机使原油价格上涨了大约4倍），第二次石油危机（1978）之后，在原油价格再次猛涨3.3倍的情况下，发达国家的政治家对于石油的替代品仍然缺乏应有的敏感，那就是他们缺乏远见卓识的证明了。海湾战争（1990—1991）期间，油价再次猛涨2.2倍，石油替代品的开发工作仍然没有得到政治家和政府大张旗鼓的支持。直到1993年9月，克林顿政府与USCAR共同发起了PNGV计划，开发石油替代燃料才逐渐引起了各国政府的重视。自那时的3～5年后，在政府的鼓励下，替代燃料的开发才在一些国家有效地开展起来。如果20世纪70年代的政治家多一些代际伦理意识，也许能够预见到开发可再生能源的意义，他们可能会制定鼓励开发可再生能源的政策，当今全球的能源供给可能会是一个大致上制衡的格局。当今巴西的汽车燃料供给格局就是政治家和企业家高瞻远瞩为后人带来福祉的例子。
按照从事探索性法理研究的法学者对地球环境资源归属权的解释，“地球上的环境资源是属于人类共同体的共有财产，人类的每一代人都是从前一代人那里继承了这笔共有财产，而且，人类的每一代人又都是对下一代人这笔共有财产的托管人。人类每一代人之间在开发、利用环境资源这一共有财产的权利是平等的”[29]。如果承认对环境和资源归属权的这一法律界定，具体到处置石油这类不可再生资源的问题上，我们应该怎样履行托管人的义务呢？我认为，如果我们意识到我们是在后代人不在场的情况下，动用了同属于我们和他们的不可再生资源，我们就有了为了后代人的利益提倡适度消费、精益消费，反对奢侈浪费的理由。既然地球上不唯石油一种燃料可供汽车使用，我们在消耗同属于后代人的石油的同时，就有理由以代际公平的名义向消费者征收“后代补偿费”，用以研发石油的替代品。如果在40年前开征“后代补偿费”，其额度极低，但以这笔资金，积40年之研发和推广，未必不能改善迅速消耗化石能源的窘境。这种做法是代际伦理学主张的“公平储蓄率[30]”的一种可操作的经济形式。当“公平储蓄”成为一代复一代的每一个人的自觉行为的时候，每一代人都在享受这笔“储蓄”的利益的同时又向这个账户“存款”。那时，或许我们就可以说，一个生态和资源良性循环的时代已经到来。
罗尔斯在《正义论》中从代际正义的角度提出了正义储蓄原则（just saving principle）。他提出，储蓄的形式包括生产资料、教育投入、知识、技术、文化等，却没有提到比前述形式更重要的，人类健康生存必不可缺少的环境。他认为，既然每一代人关心自己的直接后代（父对子的关心），正义储蓄原则（某些限制）就应该得到承认[31]。
在环境—资源正义公平的问题上，我们还可举出能源出产地的居民主张环境公平的例子。如果因为开采和加工能源污染了他们生活的环境，影响了他们的正常生活，如果他们从开发中的得益不足以补偿其受损，能源出产地的居民就在道义上有权主张开采的获益人给予补偿，用以维持当地的环境和正常生活，开采的获益人在道义上也有义务支付补偿费，以体现代内和代际公正。英国经济学家庇古（Arthur Cecil Pigou，1877—1959）认为，环境污染是一种负外部性，社会在治理污染或承受污染造成的损害中，损失了部分社会福利，因此，他主张向污染的行为主体征收补偿的税费。实际操作中的困难不在于如何征收补偿税，而在于如何保证这笔资金能有效地用于研发石油的替代品或为受损居民修建环保设施。
中观层安排指影响将波及到企业和区域的可持续发展能力，这类决策主要由企业家做出。虽然《环境保护法》第十九条对建设项目做出了须对污染和环境影响做出评价并报环保主管部门批准的规定，可能是由于“建设项目”的指称过于笼统，企业的一些技术改造项目没有做环境影响评价也不便监管[32]。据我所知，企业在做出这样的决策时自觉从系统的角度考虑项目对当地环境影响的不多，这样做的后果很容易造成环境隐患，例如，有的企业在水源难以保障的区域不适当地扩大铸造生产规模，结果人为造成区域水资源紧张。
举一个中观层决策关注宏观生态环境的例子。为了在总量上节制大气中的CO2增长，丰田公司早在1992年就制定了“丰田森林”计划，1998年设置了“生物和绿化事业室”，在澳大利亚购买了1.1万hm2土地种植适于造纸的速生桉树。每年植树500hm2左右，13～14年之后，1km2林木每年可吸收5～6t CO2。1999年，丰田在爱知县三好町设立“丰田生物环境绿化研究所”，进行可降解塑料和生物质能源的研究。标致-雪铁龙（PSA）也于1999年在三年内投资6500万法郎在巴西中部种植多种树木，期望这些树木生长到40年后，每年能吸收18.3万t CO2[33]。
微观层的安排看起来只对微观生态环境产生影响，但无数个微观在时空上的合成也可能涌现生态灾难或者保持良性生态。微观层的安排很多是由设计师、公共管理者、汽车的使用者和其他操作人员做出的，例如，少数汽车厂还在使用木材做载货车车厢和车架间的垫板，因为有的设计师仍然笃信木板的减震作用。这些设计师没有想过，按照他们的设计，每年有多少树木颓然倒地，他们更没有思考，这些树对于后代人生态环境的意义。他们似乎不明白木板在受压力状态下变形量有限，不足担当他们赋予的使命，或者说，作为设计师，他们没有意识到自己负有找到不用木材实现减震功能的办法的道德责任。其实，木板在车厢与车架之间主要起增大摩擦系数，阻止车厢在受到惯性力时相对车架滑移的作用（钢对钢的静摩擦系数为0.15；木材对钢的静摩擦系数为0.6左右），我们可用增大正压力或衬垫其他高摩擦系数材料的方法，使车厢和车架之间保持足够的静摩擦力。的确，每个人在日常工作和生活中，都会面临诸如此类看来不起眼，做起来默默无闻的事情，但为“善”为“恶”，尽在一念之差，我们不能因善小而不为，更不要因恶小而为之。
代际伦理的概念首先是由于生态问题的突出以及生态伦理观念的确立得以明确提出的，生态伦理孕育了代际伦理[34]。代际伦理的提出使生态伦理从试图以大自然的价值与权利为基础赢得完备的理论形态所遭遇的尴尬中走出，回归到以人为本的伦理支撑点，拓展了人类与自然的伦理关系视野。作为发展伦理学的应用，汽车伦理研究站在这一高度上研究本代人在追求自身的发展的同时，应该以怎样的视角和范围来思考后代人的利益，为千千万万汽车的从业人员和汽车的使用者提供道德指南，为汽车和汽车业的可持续发展提供广泛而有效的伦理支持。只有包括生态伦理原则在内的全部汽车伦理准则真正成为了广大从业者和使用者内心的圭臬，人类造车和用车的行为才算成熟。
生命作为个体，真如蜉蝣于天地，其存在甚至可以说是带有悲剧性的；但作为繁衍意义上的群体，生命的存在却是可延续的，我们个体的生命融入其中，就会成为人类生命群体延续中的环节，成为人类生命接力进程中的一棒，我们奋斗的成果只有汇入人类发展进步的长河中才能获得永恒，我们创造的物质财富和精神财富在后代人那里才不会湮灭。一代人最有理由载入青史的成就不在于向下代人移交了多少财富，更不在于自己享受了多少财富，而在于一代人的发展在满足自身需求的同时，也把一个更安全、更美好、更具发展活力的世界交给子孙。这是每一代人的责任，这才是一代人生命集体的历史价值。