5.4.5 汽车安全伦理
汽车招来最多的诟病莫过于对生命的杀戮，汽车承载最沉重的伦理莫过于死伤。面对每年上百万人死于车，数千万人伤于车的事实做伦理评判确是万分沉重话题。现在涉及汽车伦理的议论大多回避了这个话题，作为伦理的理论体系，却是汽车伦理研究甫出就不容回避的第一重大问题。汽车安全伦理是汽车与人类生命关系的伦理，归根结底，是指导制售用车行为尊重生命的道理和法则。问题的复杂在于，汽车安全伦理纠结着改善生活质量、发展经济的权利，有人仰慕天堂里没有车来车往，却未必愿意人世间没有车来车往。在追求改善生活质量、发展经济与车祸之间，关联着哪些道理呢？
汽车为人带来诸多善的同时，也会带来多种恶，这恶中就包括车祸。但并不像造车必然消耗资源，修路必然改变自然地貌那样，有车就必然导致车祸发生，而只是有可能的事情。事实上，现在的车祸大多是由于人的过失造成的（违规是车祸的主因，违规是不道德的行为）。汽车的发明者并不一般地对车祸承担道德责任，只对发明中的过失造成的损害承担道德责任，发展汽车业和使用汽车的主体也不一般地对车祸承担道德责任，只对发展汽车业和使用汽车中的过失造成的损害承担道德责任。换言之，我们没有理由一般地认定发展汽车业和使用汽车是不道德的行为，而只应认定其中的过失不道德。对于车祸，制造厂和相关责任人应对汽车的缺陷承担道德责任，这是缺陷产品召回的伦理支点，销售者应对将产品销往错误的用场承担道德责任，交通的使用者应对自己的行为过失承担道德责任。
根据生命至尊无上的伦理原则，有过失的车祸受害者也错不当以健康和生命接受惩罚，所以在车祸现场应不惜一切代价救援，院内应竭力抢救伤员，即使是车祸的故意制造者，即使以后经审判被依法判处剥夺生命，也不应排除在抢救之外。在追究事故责任的问题上，有的企业领导以不同情事故责任人为理由，人为给受伤的过失人施加经济和精神压力。违章行为不值得同情，但作为平等的生命，其价值与尊严丝毫不因过失而降低，他应在健康的状态下接受处罚。2006年7月1日开始实行“无过错责任”原则的机动车交通事故责任强制保险，但直至2009年10月30日财政部等五部委才根据《道路交通安全法》，联合发布《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》，2010年1月1日正式实施。《办法》规定了基金垫付道路交通事故中受害人的丧葬费、部分或者全部抢救费的三种情况，却在第三十五条中把被保险机动车内人员、被保险人除外，没有做到全覆盖。被“办法”排除的人也可能陷入抢救费用超商业保险责任限额而自己又无力支付的状况，不仅违背“以人为本”的社会宗旨，也有违《宪法》第四十五条关于公民在“疾病或者丧失劳动能力的情况下，有从国家和社会获得物质帮助的权利”的规定。出现这种状况可能是出于不减弱驾驶人安全责任心等多方因素的考虑。政府负有为需要的公民提供救助和救济的责任，为什么不能由政府拨款充实救助抢救的基金呢？我国每年有一笔数目很大的交通违章罚款，既然对违章行为处罚的理由是可能危害交通安全，为什么不能从罚款中拨款用于救助已经发生危害后果的受害人呢？《办法》还规定：“救助基金一般垫付受害人自接受抢救之时起72小时内的抢救费用，特殊情况下超过72小时的抢救费用由医疗机构书面说明理由。”这就给在三天后没有后续抢救费能不能得到救助留下很大的自由裁量空间，可能使相当数量的车祸受害人陷入无钱抢救的境地，更不用说后续治疗了。对于为特定事项、特定人员提供最低限度的救助而非救济的基金，设立一定的限制可以理解，但是，政府就没有为无力承担后续抢救和治疗费用的车祸受害者提供帮助的责任吗？看来，和自然灾害的救济机制一样，人本社会也需要交通伤害的救济机制。
开什么车看起来完全是个人的喜好，但美籍学者薛涌（1961—）却对这个“个人喜好”提出了伦理拷问。他指出，中国大陆新兴的中产阶级之所以青睐SUV，原因之一是其凭借比其他车辆坚固的车身在两车相撞时占些便宜，但这种安全却是以别人付出成倍的生命为代价。据统计，每保护一个乘员的生命就得同时杀死对方车中的五个人的生命作为代价。并且，为了获得这种安全性，导致SUV车体比普通轿车沉重，自然油耗高，污染比普通轿车严重。钟爱SUV的人自己似乎安全了，却把因城市污染加剧而增加的呼吸道疾病转嫁给了他人和社会。文中披露，2002年美国国内发起了反SUV运动，纽约时报记者站主任Kaith Bradsher出版了《SUVs——世界上最危险的车型》（SUVs—The World Most Dangerous Vehicles and How They Got that Way），并打出了惊世骇俗的广告“开SUV车等于支持恐怖分子！”引起了全美大辩论[15]。(https://www.daowen.com)
如果说薛涌的拷问出自文科学者的洞察力，他的拷问还缺乏专业论据的话，那么，业内对汽车碰撞相容性（crash compatibility）的研究，就从专业的角度触及到了汽车伦理的神经。朱西产（1962—）提供的一幅肇事车和被撞车内人员死亡率随肇事车质量变化的分布图（图5-4）显示，虽然肇事车内人员的死亡率随肇事车质量的增加而减少，但事故造成总死亡率却在超过一阈值后增高了（图中上方的曲线表示），即对方车内人员的死亡率增高了。从事故的总死亡率看，肇事车质量在1100kg左右最低，日本汽车的加权平均质量为1080kg，故碰撞相容性最好。朱西产指出，现行的碰撞试验方法中仅考虑了碰撞中自我保护能力，而没有考核碰撞相容性的指标，在这种导向下的碰撞安全性竞争将导致碰撞安全性恶化，使经济型车辆的碰撞安全性能难以实现[16]。研究还证实，汽车碰撞部位的相对刚度和形状也与碰撞后双方车辆入侵的深度有关。
图5-4 车内驾驶人死亡率随碰撞车质量的分布
极而言之，驾一辆坦克上路，车内的人岂不有了可靠的碰撞安全保障，但路上的其他人的安全却因而荡然无存。道路交通安全是一个相关系统，个人改善安全的努力有可能加剧对其他人的伤害。本田（Honda）提出的共存安全[17]理念将汽车安全中蕴含的深层伦理揭示出来：我们在追求自身交通安全的同时也应该顾及与其他道路交通使用者安全的相关性。碰撞安全涉及到共存安全，亦即相关安全的伦理关系。在汽车的公共管理、设计/开发、用车环节中，行为人都应承担共存安全的责任。这是比个体安全更全面、更高级、更人道、更有实效的公正的交通安全理念，其伦理意蕴在于，不应凭借财富，以牺牲他人安全的方式保障自身的交通安全，也不应在公路上恃强凌弱。应该创建一套共存安全评价指标。前述碰撞相容性是该怎样调整道路交通中己群安全关系在技术层面的研究，共存安全为其提供了伦理支持。共存安全的提出，才使碰撞相容性研究确立的设计原则、Pop-Up Hood System、车外气囊、货运车的防钻装置等有了根本的价值阐释。