6.5.8 汽车公共政策决策研究
公共政策即国家权力机关、政府部门和其他公共管理部门经由法定程序制定的法律、法规、行政规章、规划、指导文件等。这些带有不同程度的强制性规章或指导性文件统称“公共政策”。汽车公共政策决策指立法机构、政府部门和介于政府和企业间的非政府公共组织制定涉及汽车的公共政策的全过程，是汽车公共管理的起点。汽车公共管理是行使政府或管理机关权力的行为，制定汽车公共政策是为了给这种行为制定目标和路径，以为管理提供行为的依据，通过汽车公共管理在涉及汽车的领域里贯彻国家、政府或管理机关的意志和意愿。
按照政策对社会和有关人群的影响关系，美国政治学家罗威（T.Lowi）把政策分划为分配性政策、规制性政策、再分配性政策和自我调节性政策四类。
分配性政策指将利益和服务分配给特定人群的那部分政策，是政策的制定者行使资源分配权的主要形式，如税收优惠政策、汽车整车及零部件进口税率政策、《汽车产业政策》中的政府扶持条款和产业门槛条款、限制外地牌照的汽车驶入城市的热线道路等即属此类政策，它们都是管理部门用资源调配来回应社会需求关系的政策。在多数情况下，分配性政策在产生得利人的同时，也产生利益的受损者，如扶持一部分企业的同时，不可避免地将另一些企业置于竞争的政策劣势（好的分配性政策应将有损公众利益的企业行为置于竞争的劣势）。在有的情况下，分配性政策是将全体纳税人的付出直接分配给部分人群。分配性政策的制定可谓兹事体大，汽车公共政策决策研究不可不研究如何利用公共政策调节损—益关系，使公众利益最大化。而要使政策真正落实，政策本身必须保障守规获益，使违规受损，否则，任何政策的执行都会异化为投机。
规制性政策约束相对人的自由和权力，这类政策通常用于处置利益人群间的利益冲突，决定谁的权力被限制，谁的利益诉求得到支持。被约束的自由和权力一般是会损害他人合法权益的行为。此类政策如各国的机动车排放控制限值标准、机动车噪声控制限值标准、汽车产品缺陷召回管理规定、美国的CAFE、中国的《消费者权益保护法》等。
自我调节性政策亦称“构成性政策”，自我调节性政策是对公共管理部门的机构和运作制度做出安排的设计，并且这种制度安排需要不断调整，以适应环境的变化。这类政策规定公共管理部门自身的构建，因而称“构成性政策”。这类政策也使一些人群的自由受到限制，但他们所受的限制不是他人加予的，而是受制的人群出于自身的需要而提出的，例如，法律、法规规定执法部门自律的条款、公共管理部门的内部管理规章、工作人员守则、公共管理体制的改革方案等。
汽车公共政策也会涉及到再分配性政策，如农民购买汽车的政府补贴、购买电动汽车的政府补贴等。再分配性政策是政策的制定主体通过税收—福利政策有意识地再次进行利益的转移性分配，用以促进发展，保障公平。
罗威的政策分类为透视政策的本质提供了概念工具，有助于我们比较清晰地认识各种政策在政治、经济和社会生活的不同层面的作用，有助于找到公共管理的规律，因而受到一些学者的推崇。罗威的概念为我们指出了进入到汽车公共政策研究的核心部位的路径。(https://www.daowen.com)
汽车公共政策决策研究的主要研究域在政治学和管理学的结合部，重心偏向于政治学，既是公共政策分析（公共管理学的一个学派）理论在汽车公共管理领域里的应用，也用自己的研究为公共政策分析开拓运用和理论的疆域。汽车公共政策决策研究需要从政治学、公共政策学（Public Policy Studies）中吸收学识营养，研究汽车公共政策如何体现大多数人的政治意志，必然会涉及到如防止和消除汽车公共管理部门的官僚化、防止公共管理人员腐败、决策的科学性、公共利益的价值取向等问题。在政治目标的引导下，从政策本身的角度来研究公共政策的执行成本、如何配置资源、执行手段的优化、公共政策的制定程序、政策在执行中的反馈与修订、公共政策的终止程序等课题。“公共政策分析”为汽车公共政策决策研究提供了基本的理论和工具。
我国《宪法》第二条规定：“中华人民共和国的一切权力属于人民”。这是国家最根本的意志，也是大多数人的政治意志。汽车公共政策决策究研不仅为提高汽车领域里的公共政策的质量寻找具体的目标和路径，还可以为推进全社会的民主、法治与文明做一些事情。我认为，在推进汽车公共政策决策的科学化、民主化和法制化方面，汽车公共政策决策研究可为推动社会的转型做些工作。在公共政策决策科学化方面，汽车公共政策决策究研可以在管理科学理论的指导下，以汽车公共管理实践为研究对象，探索立法立规的内在规律，用以指导汽车公共政策的决策。公共政策要合自然规律、社会发展规律、经济运行规律、公正原则……，公共政策因合规律而科学，因科学而带给人民福祉，而科学的公共政策只能在合规律的决策程序中诞生。这就是研究决策过程的民主化和法制化的意义。汽车公共政策决策研究还需要研究如何用决策手段的科学化来保障决策结果的科学性，研究如何借助当代先进的科技手段，提高决策的效率。在决策民主化和法制化方面，汽车公共政策决策研究可着重研究决策程序的合法性和民主参与的制度安排，研究根据现行法律该如何设计表达民意的渠道和吸取民意的机制。2005年中国大陆的立法史上第一次启动了民意调查和听证，为二审《个人所得税法修正案（草案）》做准备。其后在决策的民主参与方面虽有所改进，但有关公共信息平等共享和公共事务透明决策的许多理论和操作问题并没有解决，需要探讨，例如，吸收民意参与是件严肃的事情，各阶层反映的意见在决策过程中如何被吸收与拒绝，理应向公众交待，如果不了了之，何以证明决策吸收了民意？诸如此类民主化的操作需要做出理性的设计。
我们的许多公共政策都是基于方便管理工作而设计的，常常让相对人办事跑断腿，磨破嘴，多花费。如何让政策回归便利相对人，怎样便利相对人也是值得研究的课题。
如何评判一项公共政策能不能起到良治效果也是汽车公共政策决策研究的重要内容。我认为，在目的出自善的前提下，良治的公共政策必须建立在一个基本前提上，那就是让守法遵规的行为获益，使违法越规的行为失利。也就是让违法成本高于守法成本，这是判断政策能不能真正起作用的试金石，也唯有如此良规才能堵塞贿赂之门，因为违法越规有利可图才诱人而为。现实中的一些汽车公共政策根本没有对涉及到的利益调节做过测算，当然不会有保障守规者利益的设计，除热衷于用罚款惩处之外，缺少对违规者长期利益处罚的设计，更少有执行中出现各种情况的应对预案，这就给执行中用潜规则取代明规则留下可乘之机。我们的汽车公共管理受够了这种“拍脑袋”定政策的折腾，汽车公共政策决策研究要面对这样的现实课题，研究良治的公共政策的科学评价准则。
做公共政策设计一定要有“前人种树后人乘凉”的胸怀，以大视野、大目标、大智慧、大担当，深思熟虑，履冰临渊，决不能发屋求狸，更不可求急功而误国，哪管任后洪水滔天。
总之，在汽车公共政策决策的科学化、法制化和民主化方面，汽车工程学有许多事可做，有许多事值得做。如果我们的工作做得比较早、比较实，能够开风气之先，就会成为其他领域里的公共政策决策的示范，其意义必然超越汽车公共政策决策研究本身。