6.6.2 美国的汽车公共管理
美国很早就有了以汽车为对象的联邦法律，1919年实施的National Motor Vehicle Theft Act（《国家汽车盗窃法》）就是为惩治跨州盗车而立之法。为了回应道路交通伤害的飚升和高涨的安全呼声，美国第36任总统林登·约翰逊（Lyndon Baines Johnson，1908—1973）于1966年9月9日签署《国家交通和汽车安全法》和Highway Safety Act（《公路安全法》）。约翰逊签署前在国会发表演讲中说：“安全不是奢侈品，不是可选择的附件，它必须成为做这一行的正常成本。[45]”此后，国会陆续颁布了多部约束制售用车行为的法律。
联邦的各州均有立法权，因此，美国的汽车公共管理规章包含联邦规章和地方规章。加州是对汽车立法呼声最高、地方立法最早、各项限值最严的州。
1.美国汽车公共管理的特色
最严密的法律体系是美国汽车公共管理的鲜明特色。美国已建成由法律—法规—标准三级规则构成的完备周密的汽车管理规则体系，显示出美国深厚的法治传统和美国是一个装在汽车轮上的国家。在法律层面，除前述法律外，还有《汽车信息和节约成本法》、Motor Carrier Safety Improvement Act（《运载汽车安全性改进法》）、《清洁空气法》、Noise Pollution and Abatement Act（《噪声污染控制法》）、《能源政策法》等专门针对或涉及到汽车的法律，范围涵盖汽车的安全、环保、节能、防盗和保护消费者权益。依据这些法律制定的有关汽车的法规和标准因而有了足够的执行力度。
“管实放虚”是美国汽车公共管理闪光的特色。“管实”就是管住在市场上销售的产品的实际技术状态；“放虚”就是对市场准入施行产品自我认证，政府不加干预。美国的汽车企业的技术和管理比较成熟，政府允许制造企业按照法规的规定自行检测，如果企业认为产品符合法规的规定，即可进入市场。政府管理部门负责对产品进行生产一致性抽查，保证进入市场销售的车辆符合法规的要求，政府管理部门可以在企业不知情的情况下，随时出动大量人员，对在销车辆进行抽查，也有权调验厂家的检测数据及其他证据资料。此外，严格执行的召回制度和比较完善的诉讼制度也使企业摄于违法成本高于守法成本，不敢轻易弄虚作假，这就管到了相对人的命脉，也是美国不采用欧洲第三方机构认证的理由。欧洲的汽车公共管理也在学习美国的这一特色。
自我认证制度体现了美国式的汽车公共管理思路：管住企业的信誉。政府用一只手降低诚信者的交易成本（免去政府检验的费用），用另一只手严惩企业的说谎行为，让说谎者为谎言付出高昂代价。这样既降低了管理成本，又树立了政府信誉，可谓一石双鸟。其实，对产品知根知底莫过于企业自己，对产品最有发言权的莫过于企业自身，使产品合规的能动性也潜在于企业，美国政府所作所为无非激活潜在的能动性而已。这种借力发力的管理思路能起四两拨千斤的作用。在美国的制度环境中，产品合规的目的是为防止售后出现问题“赔了夫人又折兵”，所以能够做实；在诚信不健全的制度环境中，产品合规的目的是为了拿到市场通行证，所以结果往往做虚。目的的不同决定了行动的差异，在管准入不管市场表现的管理模式下，准入不过是一道虚设之槛，入门时和进门后的种种怪相就不足为奇了。
美国的汽车公共管理制度可谓牵住了管理的牛鼻绳，因为公共管理的目标是建立和维护社会的良序，而社会的良序必须建立在诚信的基础之上，所以公共管理最根本、最有效的活动是管住相对人的信誉，让相对人为自利而去实现管理要达成的目标，而把管理的立足点放到发放一纸license上，乃“管虚放实”，不啻是公共管理的低级化、平庸化，还会异化为社会公信的销蚀剂。仅此一念之差，导致的实效却判若霄壤！相形之下，高明与愚钝立见分明。思路的力量即在于此。
2.美国汽车公共管理的政府部门职责
美国运输部和环境保护署被授予管理汽车的主要职能和职权，运输部负责管理汽车的安全、节能性能和缺陷产品召回，环保署负责管理汽车的环保性能。
为落实NTMVSA和《公路安全法》，于1967年组建DOT，DOT负责管理全国的水、陆、空交通和管道运输，下设13个部门，其中，国家公路交通安全管理局（NHTSA）对减少车祸死伤和经济损失总体负责，职责包括：负责针对各类车辆及车辆的装备制定《联邦汽车安全标准》（FMVSS）和法规（regulations），并负责实施；负责向各州和地方政府授权，使他们能够卓有成效地管理地方公路的交通安全；负责调查汽车的安全性能缺陷，帮助各州和社区减少酒驾威胁；负责推行使用安全带、儿童安全座椅、安全气囊；负责向消费者提供汽车安全方面的信息；负责制定并实施汽车燃料经济性标准；负责制定并实施汽车防盗法规；负责调查里程表欺诈。为落实《运载车安全性改进法》，2000年1月成立联邦运载汽车安全管理局（FMCSA）总体负责防止商用车发生死伤恶性事故，具体职责包括：负责按照法规对高风险的运载汽车及驾驶员实施严格管理，确保运载汽车运行安全；负责改进安全信息系统和商用车技术，提升商用车装备和操作标准；负责增强相关人员的安全意识[46]。在认识到商用车参与的事故多致恶性伤亡的思想指导下，组建专门的运载汽车安全管理部门，会对改善交通安全状况起积极作用。
EPA成立于1970年12月，下设12个职能处和10个区域处。空气和辐射处（OAR）根据《清洁空气法》、Atomic Energy Act（《原子能法》）、Waste Isolation Pilot Plant Land Withdrawal Act（《废物隔离试验场土地回收法》）及其他有关环境的法律开展工作，负责制定控制空气污染和辐射的国家计划，重点关注预防污染、能耗、室内外空气质量、工业对空气的污染、车辆和发动机污染、氡污染、酸雨、同温层消耗、气候变化、辐射防护等。OAR下设四个室，其中交通与空气质量室（OTAQ）的任务是，通过减少移动源的污染物和温室气体排放，采用先进的清洁燃料和技术，鼓励开展减排业务和选择排放最小化的出行方式等保护公众的身体健康和环境。移动源指汽车、农机、建筑机械、园林机械、舰船、飞机和机车。EPA曾设降低和控制噪声处（ONAC）负责调查研究噪声和噪声对公众健康及福祉的影响，EPA通过ONAC协调全联邦的控噪行动。1981年，政府判定噪声交由州和地方控制为好，最终，EPA撤销了ONAC，将解决噪声问题的主要职能移交州和地方政府，但保留了调查研究噪声及其影响的职权、公布有关噪声污染及其危害健康的信息的职权、回复查询有关噪声的事务的职权、评估现行遵照《噪声控制法》和Quiet Communities Act（《宁静社区法》）等保护公众健康与福祉的法规的有效性的职权[47]。
说到OAR，顺便谈谈其下设的辐射和室内空气室（ORIA）。辐射对人体健康的影响至今还没有引起我国民众和政府的足够重视。ORIA负责保护公众和环境（包括室内空间）免受辐射污染，负责协调联邦、州、印第安部落、非政府组织等机构协同工作。ORIA制定准则、标准、指南、政策，规划如何限制不必要的辐射暴露和控制室内辐射污染[48]。
DOT在官网上公布主要官员的履历和联系电话，公众可约见这些官员。EPA的处以上的负责官员的简历、学历和联系电话都公布在官网上，公众很容易了解和联系他们。
3.美国的汽车安全技术法规
FMVSS是一套显著不同于却地位相当于UN法规的标准体系，得到了美国之外的多数国家不同程度的认可[49]。在美国，FMVSS是对汽车或装备的最低安全性能要求的法规[50]。
1999年3月，NHTSA在一本名为“Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations”（《联邦汽车安全标准和法规》）的小册子的前言中指出：“制定FMVSS的每一项规定都旨在保护公众免遭由于设计、制造带来的车辆缺陷招致的非理性风险，也旨在保护遭遇车祸时免遭死亡和受伤的非理性风险。”我认为，“免遭非理性风险”应该成为制定公共安全管理规则的基本原则。有关公共安全的管理规则要防范带有或然性的风险，更要免除确定要发生的安全事故。对于“非理性风险”（unreasonable risk），我的理解是指那些用当前的理性可以控制而未加控制的风险。
1967年3月1日，第一份FMVSS标准（FMVSS 209座椅安全带）生效，经近50年不断扩充和修改，FMVSS日臻完善和严格。根据NTMVSA的规定，任何在美国销售的汽车和装备都必须符合FMVSS的规定。按规定，对违反这些规定的制造商或个人，美国地区法院最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的责任人将追究刑事责任，最高可处以15年有期徒刑。美国法律对可能危害公共安全的行为和造成重大公共伤害的违法行为的惩处可谓不贷。
FMVSS收录在“联邦法规集”（CFR）第49篇第571部分。FMVSS的结构有序而系统，主要包含三大板块：①避撞（crash avoidance，FMVSS 100系列），规定了保证安全行驶所需条件；②防撞性能（crashworthiness，FMVSS 200系列），规定了发生撞车时减少人员伤亡的要求；③碰撞后安全标准（post crash starndards，FMVSS 300系列），规定了燃料储存系统防火所需的条件和阻燃的要求。此外，还有附属设施（FMVSS 400系列）和低速车辆（最高车速介于32～40km/h，FMVSS 500系列）。这些标准的目录见表6-1。
NHTSA还制定了一系列管理性法规，许多是保障有效实施FMVSS的措施。NHTSA管辖的法规收录在CFR第49篇的第500—599部分中，目录见表6-2。
依据《1999年运载汽车安全性改进法》制定联邦机动运载车安全法规（FMCSRs），规定客、货商用车安全规范。FMCSRs分别规范驾驶员、车辆、公司、危险物资运输，重点规范运作行为，有的法规编有施行指南。这些法规被收录在CFR第49篇的第300—399部分中，由FMCSA负责管理。
表6-1 FMVSS目录（CFR第49篇第571部分B分部，联邦汽车安全标准）
（续表）
（续表）
表6-2 CFR第49篇中由NHTSA管辖的法规
（续表）
4.美国的汽车排放技术法规
EPA制定的环保法规收录在CFR第40篇中，其中85部分的标题为“移动的空气污染源控制”，第86部分的标题为“新车和在用公路车辆及发动机的排放控制”，目录分别见表6-3、表6-4。
表6-3 CFR第40篇第85部分目录
(https://www.daowen.com)
表6-4 CFR第40篇第86部分目录
5.美国的汽车节能技术法规
（1）CAFE标准
美国是一个崇尚自由生活方式的国家，它最早普及了汽车，美国政府一直对汽车耗油放任自流，从而为国家埋下了隐患。第一次石油危机震醒了美国朝野，危机过后，美国国会立即颁布了《1975年能源政策和节能法》，该法把“Improving Automotive Efficiency”（改进机动车效率）作为Ⅴ篇加入《汽车信息和成本节约法》，提出创立轿车和轻型货车的燃油经济性的要求[51]，NHTSA据以制定和维护CAFE标准。CAFE被定义为耗费每加仑汽油或当量的其他燃料，汽车驶过的以英里计量的里程（mpg），适用于乘用车和GVWR≤8500 LB（磅）的货车，它针对公司年度内生产的上述两类汽车集合分别规定平均燃料经济性，产量小的企业可以申请豁免而另行制定标准。用EPA制定的试验和评价规则检测CAFE。CAFE当时的预定目标为在1985年型汽车上将燃油经济性在1974年的水平上提高一倍，乘用车达到27.5mpg。
第一个实施CAFE的是1978年年型的乘用车，次年对轻型货车实施CAFE。有关CAFE限值的法规收录在CFR第49篇Ⅴ章中（表6-2中的523—538分部）。EPA根据《汽车信息和成本节约法》于1982年在能源政策法规中制定了一系列有关节能的汽车技术法规，这些法规主要规定了燃料经济性的试验规程、计算方法、标识等方面的事项，它们被收录在CFR第40篇中的第600部分，见表6-5。
表6-5 美国汽车燃料经济性和温室气体排放法规（CFR第40篇第600部分）
CAFE体现了控制总量，适度放开，管而不僵，与时俱进的管理原则，它允许企业根据用户的需要生产一部分高能耗车，前提是必须生产相应数量的低能耗车予以弥补，使公司出产的汽车的总能耗控制在CAFE规定的水平。这样，既在源头上激励了降耗的能动力，又留给了企业必要的自由经营空间，同时，NHTSA不断平衡必要性与可行性，适时提高CAFE限值，使其达到国会要求的“最大可能水平”（maximum feasible level）。
CAFE采用了年型（MY）的概念，即按生产年份划分年型，年型与限值挂钩，逐渐提高。乘用车的CAFE从1978年型的18mpg渐次提高到1990年型执行27.5mpg，其后20年保持稳定，2011年改用公式，按“足印”（轮距与轴距的乘积）分车型计算CAFE值，以鼓励生产小型车。1979年，轻型货车开始实施CAFE时，轻型货车被界定为GVWR≤6000LB，分专营进口和非专营进口规定CAFE，限值分别是17.2mpg和15.8mpg。次年分两轮驱动和四轮驱动规定CAFE。1980年型起把轻型货车的范畴扩大到GVWR≤8500LB。1982年型起允许企业选择合并或分别计算两类轻型货车的CAFE。1992年型取消驱动型式的区别，用合并值，当年型的CAFE值提高到了20.2mpg。1996年型的CAFE为20.7mpg，以后八年保持稳定。2005年型为21mpg，以后逐年提升。2008—2010年可选择采用计及足印的计算值或标准值，2011年起开始采用计算值，限值逐年提高。2016年型乘用车和轻型货车的合并值为35.5mpg。NHTSA和EPA预设的2025年型的合并值为48.7～49.7mpg[52]。
为了鼓励生产和使用替代燃料汽车和双燃料汽车，NHTSA做出了特殊规定。替代燃料汽车的CAFE按与汽油（或柴油）同意义的CAFE除以0.15计算，如检测的CAFE为15mpg，则被视为CAFE＝100mpg。双燃料汽车的CAFE以使用汽油或柴油的CAFE与经上述处理后的替代燃料CAFE之均值计算。
据NHTSA介绍，他们综合考虑四个因素决定“最大可能水平”：①技术可行性；②经济承受能力；③其他燃料经济性标准实施的效果[53]；④国家储藏能源的需要。
美国汽车燃料经济性限值同样采取自我认证的实施方式。EPA采用如下两种或其中一种方式确定企业的CAFE：①企业提供燃料经济性的自我试验数据；②由EPA抽取样车进行检测，样本的数量要达到现有车型组数的30%左右。
执行CAFE的是被他们称为credits的信誉管理体系，credits体现了美国文化的特长，乃美国公共管理之华彩，映照出中国公共管理之软肋。CAFE的信誉管理乃现代社会中无处不在的信誉体系之一部分，具有类似银行的透支与存取功能，使企业通过操作感受到“信誉是金”。企业在执行CAFE的过程中可以挣得信誉积分，用以补偿不足。如果某企业某一年型的CAFE高于该年型的规定，这家企业就挣到了信誉分。企业挣得的信誉分等于超出的CAFE值乘以10倍的该年型的该车族产量。挣得的信誉分可抵补先前三个连续年型的欠额，也可冲抵随后五年型的亏欠。用于抵补先前的欠额叫carry back（返还），用来冲抵随后的亏欠称carry forward（结转）。如果企业欲在随后的五年内补齐某年型欠下的信誉分，就须签署一份NHTSA的返还计划，返还计划陈述企业计划在随后的五年内怎样补齐短少的信誉分。NHTSA评估并批准该计划。所欠的信誉分＝（年型CAFE限值—车族的CAFE）×10×当年产量。一旦企业立下返还计划后五年内不能兑现，就面临额度与信誉分相关的罚款，现在的罚款额度按5.5美元乘以短缺的信誉分计算。1983—2014年7月，企业已支付了总计8.737亿美元的民事罚款[54]，足见CAFE不可儿戏。NHTSA改变了信誉分不得在车型类间转移和在企业间交易的规定，现在可在车型类间转移和在企业间交易。
CAFE采用调和平均值（harmonic mean）计算，计算公式如下：
平均、返还、结转、转移、交易，这些智慧的设计控制了总量，又让刚性的制度有了弹性，如此巧妙的设计抽空了作假的意义，夯实了重罚的理由，令人感受到制度设计之美。CAFE能够较好地实施，得益于这些美的设计。美国实际的总体CAFE值超过了政府的限值，2002年型的总体（含本土制造和进口）加权乘用车CAFE值达29.0mpg，2008年达31.5mpg，2014年达36.4mpg，分超出CAFE限值1.5mpg、4mpg、2.2mpg；2002年型的轻型货车总体CAFE值达21.4mpg，2008年达23.6mpg，2014年达26.3mpg，分别超出政府限值0.7mpg、1.2mpg、0.1mpg。尽管宏观的执行效果好，但企业的CAFE值却参差不齐。2002年型，有四家企业受罚，2008年型，有六家企业受罚，2012年有两家企业受罚。受罚的产品多是欧洲车企在美的工厂制造或进口产品。
（2）中型和重型车辆燃料经济性和温室气体排放限值标准
奥巴马总统2010年5月21日发表官方备忘录指出：“美国手握通过革新技术和制造方式引领世界开发新一代轿车和货车的机遇，这个过程将刺激经济增长，创造高品质的职位，提升我们的能源安全，改善我们的环境。”“我们估计，使用现有的技术，我们可以把牵引列车的燃料经济性提高25%，甚至更多。正如关涉轿车的法规一样，这个标准将激励清洁能源部门的工作。”实际上，根据2007年12月生效的《2007能源独立及安全法》的授权，NHTSA和EPA就已开展了联合拟制中型和重型车辆及发动机的燃料经济性和温室气体排放标准的工作。2011年8月9日，美国运输部长和环保署长分别签署有关中型和重型车辆的燃料经济性和温室气体排放限值标准，规定了2014—2018年的控制指标。
中型和重型车燃料经济性和温室气体排放限值采用车队平均计算。GVWR≥8500LB的车辆被定义为中型和重型车，涵盖按GVWR划分的2b～8级。与轻型货车不同，中型和重型车的功能和用途千差万别，技术参数各殊，为达节能减排的实效，需科学分类制定限值和测量方法。NHTSA和EPA划分三类车型执行限值：半挂牵引列车、重型皮卡和厢式货车、专用车（vocational vehicle，含客车），再根据每类车型的特点细分类型制定限值。半挂牵引列车按低顶、中顶、高顶驾驶室和总质量级＋带否卧铺细分，专用车按总质量级别细分，重型皮卡和厢式货车每年型的标准值则用以量纲为磅的工作因子（WF）为变量计算得出。温室气体包括CO2、N2O、CH4和氢氟碳化合物，因为只含碳、氢、氧三种元素的物质完全燃烧只生成CO2和H2O，所以车辆的CO2排放量基本等同于燃料消耗量。半挂牵引列车和专用车的燃料经济性用gal/1000t·mile做量纲，排放以g/t·mile为量纲，重型皮卡和厢式货车的燃料经济性用gal/100t·mile做量纲，排放以g/mile为量纲。
据NHTSA和EPA的分析，2017年型的半挂牵引列车将比2010年型节约23%的燃料和减排23%的CO2，专用车节燃减排将达6%～9%，而2018年型的重型皮卡和厢式货车相对2014年型节燃减排15%[55]。为了给企业足够的时间来寻找经济、合适的技术，NHTSA和EPA采用阶段递进的方式施行，2014—2015年型的七、八级牵引车的燃料经济性限值为自愿执行，2016年型才转为强制执行。从2014—2018逐年型递进执行15%、20%、40%、60%、100%的2018年型的CO2排放限值强度，到2018年完满实现预定的当年年型限值。在基础限值之外，为2013—2017年型减排CO2限值制定了选用限值（OBD phase-in）供企业选择执行，两种限值体系的起点和终点（2017年型）相同，中间各年型的限值不同，但各年型的限值总和相等。制定者本着控制总量，路径可选的原则，让限值的要求包容实际，适应社会和规则相对人的多样诉求（如经济性），闪烁着管理的智慧。半挂牵引列车和专用车采用模拟计算确定燃料消耗和CO2排放，重型皮卡和厢式货车采用底盘测功机测定。据估算，执行限值标准的2014—2018年型车在生命期中可减排CO22.7亿t，可节约燃料5.3亿桶，可产生70亿美元的净社会效益，计及个人节约的燃料，可产生490亿美元的净社会效益[56]。
与中型和重型车燃料经济性有关的法规收录在CFR49篇第523、534、535部分，与中型和重型车温室气体排放控制有关的法规收录在CFR40篇第85、86、600、1036等部分中。
6.美国的汽车防盗技术法规
CFR 49篇中541、542、543、545部分为汽车防盗技术法规，题目见表6-2。
7.美国的汽车缺陷召回法规
1966年，美国开始对有缺陷的汽车实行召回，NHTSA主管美国的缺陷汽车召回。只要发现产品存在与安全相关的缺陷或不符合联邦汽车安全标准规定的技术状况，制造企业就必须及时通知NHTSA以及车主、经销商和代理商，然后进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。NHTSA下属的缺陷调查处（ODI）在其网站SaferCar.gov中设立了查询和投诉窗口，公众可查询有关的信息和投诉产品缺陷，只要五年内有250次同样的投诉，就要求厂家予以改进。1993—2011年美国共召回了2.51亿辆汽车[57]，全球几乎所有在美国销售的厂家都曾经历过召回案。在这些召回案中，大多数由厂家主动召回，但也有一些是受到NHTSA的干预或NHTSA通过法院强制厂家召回的。CFR 49篇中的554、556、557、573、577、579等部分与汽车产品召回有关，题目见表6-2。
8.美国的汽车认证
（1）DOT认证
DOT认证是对运输部主管的安全性事项为主而进行的认证，由NHTSA主管，但NHTSA采用了备案制，即不办理车辆或车辆装备的批准事宜，不对产品实施认证，DOT也不向申请者颁发证书，由企业自行认证车辆和装备是否符合FMVSS及相关法律法规的规定，并向DOT提交符合性申请备案，无需向NHTSA递交测试报告。NHTSA如对申请的陈述怀疑，会询问企业用了什么方法，如何证实符合性，或直接从市场上购买车辆或部件，按法规进行试验，验证其真实性。此外，NHTSA可以随时从市场购买产品，送独立试验室按规定进行试验，对自我认证做抽查。如发现不符合要求，NHTSA即要求企业提供自我检测资料进行审查，若确认该车型不符合要求，NHTSA则责令企业停止销售该车型，并实施召回，纠正缺陷，同时视不符合项的情况处以最高上千万美元的罚款。在这种备案制中，NHTSA的任务就是着力做好对自我认证实效的监管。美国法律严禁不合规定的产品上市销售，CFR 49篇之567、568部分规定了有关汽车认证的要求。尽管FMVSS只对轮胎、轮辋、制动软管等少数部件提出了技术要求，也就是说，FMVSS不覆盖多数部件，但丝毫不减企业的责任。一旦在有效寿命期（use-fullife）内发现这些部件上存在可能产生安全隐患的缺陷，企业必须召回。通过自我认证的车辆须在指定的位置铆接或粘贴指定形式的认证标志（certification label），在指定的位置粘贴轮胎标签（placard），在指定的产品上铭刻识别标志或由NHTSA分配的制造厂识别号，并向NHTSA提交识别资料。
虽然规定了达标的检测条件和程序，但NHTSA并不强求企业只能按规定的方式检测产品，企业可选择检测的办法，前提是能确保证车辆和装备在NHTSA检测时能够达标。多数企业都按照法规的规定进行检测，并在生产全过程中监测车辆和装备的生产一致性，保障后续产品与经初始认证的产品品性一致。这种独具特色的自检—申报备案制度把管理的着力点放在确保产品一致性上，既达到了管理的目标，又抽掉了钱权交易的通道，还节约了社会资源。
（2）EPA认证
EPA认证即美国环保认证，由美国环保署主管。EPA认证的授权包括环保性能和燃料经济性，产品涵盖发动机、车辆和部件，认证的方式正由行政认可制过渡到自检—申报制。
EPA认证的的初期采用行政认可制，企业向EPA递交申请，并附上车辆说明书、技术参数、试验规程、试验数据等资料，包含车辆排放控制装置5万mile或1500h耐久性试验结果，EPA审查申请和资料后，按发动机分类选择样车在国家车辆和燃料排放试验室（NVFEL），或在工厂的试验室里进行规定的试验，如试验结果符合法规要求，则发放EPA认证标志，许可销售。生产一致性由企业自控。EPA认证中的政府强制性正在逐渐减弱，最初对申请的产品几乎100%地进行型式试验，后来比例逐渐减少，EPA根据企业自检结果发放认证标志的比例逐渐增加。和DOT的管理一样，EPA也注重事后抽查监督，除了上述生产前认证外，还进行生产中的生产线抽检和售后抽检，一旦发现车辆和装备的性能与法规要求不符，即责令企业采取纠正措施，包括召回。