6.7.3 中国汽车公共管理的历史回顾
1.从道路交通管理开始
中国的汽车公共管理是从道路交通管理开始的。1908年，清政府在《违警律》中，制定了一些有关道路交通的条款，1927年，上海市制定了比较简单的管理汽车的规则。
1934年12月，国民政府内务部公布《陆上交通管理规则》，制定车辆、车辆驾驶人、行人、停车、车辆载重、车辆肇事、道路、道路标志等规则103条[63]，全国统一交通管理规则从此开始。1939年9月，国民政府行政院通令实施《汽车管理规则》《汽车驾驶人管理规则》《汽车技工管理规则》[64]。1947年，交通部修订《汽车管理规则》，分总则、汽车登记检验、汽车牌照、驾驶人技工考验给照、标志号志、装载行车、纳费、附则共八章，凡38条。《汽车管理规则》把汽车分为大型车（载重2t以上）、小型车（载重不满2t）和机器脚踏车三类，除规定驾驶人需考取执照外，以修造装配汽车为职业者也需应考执照执业。同年10月，交通部公布了《汽车装载行驶实施细则》，凡14条，对《汽车管理规则》的各项规则作出操作规定。《细则》规定了对装载、车速的限制，以及正常行车、超车、通过交叉道、通过坡道、过渡、昼晦天气行车、倒车、停车等的操作[65]。
1949年10月之后的汽车公共管理也是从道路交通管理开始的。1952年3月，政务院颁布了新政权建立后的第一部道路交通管理法规《汽车管理暂行办法》，随后，公安和交管等部门先后分别或联合制定了一些道路交通管理规章，规范道路交通行为。1986年10月以前，中国大陆实行交通管理部门管城市之外的公路交通、公安部门管城市交通，农机部门管农用机动车运输的三头管理体制。
1986年10月，国务院决定改革道路交通管理体制，由公安部门统一管理城乡道路交通，改革旨在革除机构重叠、政出多门的弊端。为了规范管理，国务院于1988年3月9日颁布了《中华人民共和国道路交通管理条例》，1955年公布的《城市交通规则》同时废止，公安部随即于7月9日发布了《交通管理处罚程序规定》。1991年9月22日，国务院又发布了《道路交通事故处理办法》，以保护交通事故当事人的合法权益。为适应道路交通的现代化，1995年，公安部发布了《高速公路管理办法》，1999年12月发布了《驾驶员违章记分办法》等行政规章。1999年12月10日公安部发布了《交通违章处理程序规定》，用以取代1988年发布的《交通管理处罚程序规定》[66]。2003年10月28日，全国人大会常委会通过《道路交通安全法》，于2005年5月1日起施行，保障道路交通安全和提高通行效率从此有了法律依据。2004年4月30日，国务院公布《道路交通安全法实施条例》，于当年5月1日起实施。4月30日，公安部颁布新的《机动车登记规定》，于当年5月1日起实施。
2.准入管理
准入管理包括生产企业准许入业和产品准许入市的管理，属前置性行政许可。由于汽车涉及安全、环保、能耗等重大公共事项，必须对生产企业和产品施行准入管理，但对哪些事项实施许可，怎样实施准入许可，不同管理指导思想下的公共管理部门给出的答案不同。
在计划经济时期，政府是汽车业投资的唯一主体，当时虽无准入一说，实际上政府通过投资实施了最严格的准入管理。不唯如此，当时汽车属政府统配物资，汽车的产、供、销均受政府计划的调配，企业除了管理生产过程之外，无权处置其他。即使在商用车销售市场化之后，轿车仍属政府控制购买的商品，1994年1月取消对轿车的控购审批后，还对国产轿车的价格进行了数年的控制，直至2001年5月才宣告终止。当时对产品采用了鉴定准入的办法，由政府主管工业的部门组织产品鉴定会，产品通过鉴定即纳入政府的生产和调配计划。
长期以来，我国政府对于汽车业最重要的公共管理手段莫过于生产企业和产品的准入许可，最重要的公共管理制度莫过于生产企业和产品的准入许可制度，最关键的制度设计莫过于准入许可制度的设计，政府以为用前置准入许可即可管住汽车业。但就是这样一个重要的行政许可也是在2004月6月30日国务院发布的第412号令中，才明确将道路机动车生产企业及产品公告管理列为行政许可事项，至此才结束了汽车业准入审批无法可依的历史。
事实证明，这种以计划经济思维设计的管理制度即使在计划经济时期也未能完全奏效。早在20世纪60年代初，中国政府就试图对汽车工业实施高度集中管理，但没能实现，有学者认为，多年来整个行业一直在分散无序状态中发展[67]。多年来，政府主管部门一直把产业集中度作为治理的主要目标，但破例破规却时有发生，因为地方政府受发展当地经济的驱使，总在寻找也总能找到破规的门径。随着汽车业向汽车和交通业之外的行业开放，政府为了抑制低水平重复建设造成的浪费，保障进入市场的汽车品质，1985年，实行了“汽车生产企业和产品目录”管理制度。制度规定，有资质的汽车生产企业在《汽车生产企业和产品目录》上公布，汽车产品必经汽车主管部门核准，车辆管理部门根据目录上的车型发放车辆牌证，取得合法的上路行驶资格。目录管理对汽车产品的技术性能实施核准管理，从而行使产品的生杀权。1985年，开始对轿车、客车、货车的生产企业及产品施行目录管理，1987年将管理的范围扩大到民用改装车和农用车，1988年，扩大到摩托车。《汽车生产企业和产品目录》最初由中国汽车工业联合会、公安部和交通部联合发布，1987年起改由中国汽车工业联合会（后为机械部、国家机械局）与公安部联合发布。1989年5月6日，中国汽车工业联合会和公安部联合颁布了《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录（简称目录）管理暂行规定》，进一步规范目录管理。2000年目录改由国家机械局发布。1986—2000年期间，累计发布轿车、客车、货车目录31期，农用车目录14期，摩托车目录27期，涉及1164家生产企业，公布核准4.8万余种车型[68]。
目录管理制度是为抑制后计划经济期间出现的汽车投资冲动，为控制重复建设的目的而设计的。对生产资源的计划调拨取消之后，地方政府和多个中央政府部门的汽车投资冲动得以释放，当时全国整车生产企业由60多家增加到120余家[69]，引起了国务院的担忧。在政府作为唯一的投资主体、市场机制还有待建立的“调控真空期”，施行核准管理无疑是有必要的，但目录管理制度显然是基于计划经济思路设计出来的行政干预手段，具有明显的过渡性质。虽几经改革，其设立缺乏法律依据、运行缺乏透明度、抑制竞争等弊端在一个走向法治的社会里日益明显，改革势在必行。
车辆准入管理职能划归国家经济贸易委员会（经贸委撤销后划归国家发展与改革委员会）后，2001年对管理的形式和内涵做出改革：改鉴定会为审查实物，上报备案为上报资料，专家审查资料核准；改印刷《目录》发布准入企业和车型为网上发布《中华人民共和国发展和改革委员会车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》），并与公安部专网转换；改纸质文件申报为网上申报，网上查询；宣布废止企业和产品资质终身制。5月，发改委公布了第一批《公告》。但这是一次管理形式的改革，基于计划经济的管理思路并未改变，又缺失配套的措施，实施的成效并未能如改革的初衷，例如，不仅没能遏制住当时乍露的货运车“大吨小标”的苗头，反而助其泛滥，企业乘《目录》转《公告》之机大肆上报“大吨小标”的车型，大量显而易见的“大吨小标”汽车堂而皇之地登上政府公告，政府公信受到空前的蹂躏，养路费等大量流失，引发了一场持久的治理，企业大肆虚报“公告”也由此而始。
2002年10月18日，国家经贸委、公安部发布《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记的有关事项通知》宣布：自2002年12月31日起，废止原国家机械工业局发布的《目录》及《补充目录》中的汽车、民用改装车和农用运输车产品型号，自2003年6月30日起废止目录中的摩托车型号。目录管理的历史至此结束。
2008年6月29日工业和信息化部成立后，接管了汽车企业及产品准入的职能，但重大投资项目的审批权仍属发改委。2008年8月7日，工信部发布《车辆生产企业及产品（第173号）2008年第一号公告》，从此正式行使汽车企业及产品准入审批的职能。
我国的汽车认证一直采用行政许可制度，同时并存三种强制认证体系：工信部的公告认证、环保总局的环保目录认证和质检总局的CCC认证。一些城市，如北京、广州等还有地方的环保认证体系。现以公告认证为例简述认证的程序。生产企业准入认证：提交规定的申请材料，其中包括根据政府有关投资管理规定办理的项目核准或备案文件及检测机构出具的产品检测报告；一般企业向所在地主管部门提出申请，提交规定的材料，由省级主管部门向工信部报送申请材料，央企可直接向工信部报送申请材料；工信部授权承担《公告》技术性审查的中介机构组织人员对申请企业的生产条件、能力等现场考核；经审查准予入业的企业在《公告》上公布。产品准入认证：将样车提交工信部授权的检测机构做强制性检测试验；在工信部指定的信息系统上提交规定的申请材料；针对受理的产品，由工信部授权做技术性审查的中介机构组织人员对申报材料的标准符合性进行审查；准予上市销售的车型在《公告》上公布。
3.宏观管理策略
产业政策即管理产业的宏观策略，是政府为了实现一定的经济和社会目标而对特定产业的形成和发展进行干预的纲领性政策。当一国的产业落后于他国，或可能落后于他国时，政府常为增强本国产业，达到赶超先进国产业的目的而制定指导公共管理和引导企业行为的产业政策。
作为后发展国家，中国政府也通过产业政策指导公共管理和引导企业行为。1994年3月12日，国务院发布我国第一个产业政策——《汽车工业产业政策》。1992年，中国汽车产量突破了100万辆关口，当时依靠合资迅速发展起来的国内轿车业锋芒初露，正处于汽车工业高速发展的前夜，但汽车业的散、乱、低、慢[70]问题突出，政府把这一时期的管理目标定在形成经济规模上。该版汽车产业政策提出的产业目标是：改变投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织合理化，实现经济规模，尽快把汽车工业建设成为国民经济的支柱产业。提出了“支持2～3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6～7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业”的策略和使同一类汽车产品的“产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率达到70%以上”的目标。产业政策从投资融资、利用外资、进出口管理、引进技术国产化等方面制定了鼓励、扶持大企业集团发展的措施，并且提出了实现目标的时间表。
政策实施之后，在一定时间和一定程度上刺激了企业上规模、上水平的积极性，也抑制了一些低水平重复投资的冲动，企业的技术水平、产品品种、产销规模均有所提升。但政策提出的“通过引进吸收国外技术，形成独立的产品开发能力”这一策略却一直只听楼梯响，不见操作措施下楼来。随着市场化进程的推进，《汽车工业产业政策》中带有的计划经济色彩的规制逐渐失灵，汽车产业的发展和汽车企业的经营战略已经基本脱离了《汽车工业产业政策》的指导[71]。实质上，这个产业政策的基本思路就是计划经济的思维。由于对规模经济急于求成和对汽车产业发展前景估计的偏差，没有把形成自主开发能力提到应有的高度予以阐发，导致了企业只顾扩大产能，追求规模经济，放松了自主开发能力的建设。政策没有阐述自主开发的意义，在指导思想上就弱化了对自主开发的支持。由于不适当地估计了中央政府的管控能力而对市场的力量和地方政府的作用估计不足，有的限制性政策难以执行，被“变通”突破（如对轿车业设置的政府保护下的垄断），使产业政策的权威性受到挑战。
2001年，中国正式加入世贸组织（WTO），需要按照WTO的规则修订国内的产业政策，汽车业也需要对市场经济的发展和后WTO的发展政策做出回应。经国务院批准，2004年6月1日，国家发改委正式发布中国第二个汽车产业政策——《汽车产业发展政策》。正如新政策的开场白指出的那样，政策是为了适应完善市场经济体制的要求及加入WTO后国内外汽车产业发展的新形势制定的。新政策共13章78条，分别规定了汽车工业的政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费和其它事项。工信部和发改委于2009年8月对新政策的“进口管理”一章作了修订，取消了对“进口零部件生产汽车构成整车特征”的认定。与第一个汽车产业政策相比，取消了与WTO规则和我国入世所做承诺不相一致的内容，如删除了合资企业自行解决外汇平衡的要求，取消了引进技术国产化比例和产品出口比例达标享受政策优惠的规定，新政策还面扩大了覆盖面，回应了市场经济发展的实际。新政策提出了新建汽车和发动机生产企业要建立产品研究开发机构的要求，对新建汽车和发动机生产企业还提出了产品研发机构的投资不得低于五亿元人民币的刚性要求，以促使企业自主开发产品和技术；新政策规定了新建汽车和发动机生产企业的最低投资额和生产规模等刚性门槛，规定了不能维持正常生产经营的汽车生产企业“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”；新政策用一章的篇幅论述发展零部件及相关产业，表明政府已经意识到了零部件及相关产业的基础作用；新政策表达了政府引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车的意愿；新政策提出，要增强品牌意识，规定所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国内产销的整车都要在车身外部显著位置标明本企业名称或商品产地，意在强化品牌意识，消解一些人混淆产地，淡化中国品牌的意图；新政策专列一章14条规定有关汽车消费事项，表明了政府对汽车消费者权益的关注。这些内容都是为适应1994年以来汽车业发展所遇到的新情况对产业政策的补充和完善，新政策甫出，对汽车业的发展起到了一定的促进作用。(https://www.daowen.com)
即使这样一部比前一部进步的产业政策甫出即招来各方的质疑和批评，当时新浪网推出了一个“汽车产业政策会沿用几年”的调查，截至6月2日早上，86%的人选择了“不超过五年”[72]。2007年的人大和政协会议上，有多位代表和委员认为，汽车产业政策对自主开发、国际竞争力、新能源汽车等政策体现不足，呼吁尽快修订。事实也证实了一些质疑。
纵观新产业政策可看出，尽管有了前车之鉴，尽管面临的现实比10年前复杂，尽管制定者的思路比10年前开放，但管理的基本思路仍然放在了行政审批上，把本该由市场决定，或通过市场可以解决好的问题攥在政府手中。政府想改变一切，却不改自己的计划思维惯性。和94《政策》一样，04《政策》的出发点仍然重点放在了治理散、乱、低重复建设上，而对如何引导中国汽车业提高发展质量却显乏力。新政策的制定者似乎笃信自己和准入审批的神力，但后来在中国汽车业中占有一席之地的奇瑞却是打94《政策》的擦边球，走政策曲线入业的，吉利是靠先造车，再通过游说、哀求取得合法身份的，比亚迪则靠“买壳”入业，很难说被审批遏制的投资中就没有像奇瑞、吉利、比亚迪这样的企业。这部实际上以治理产业散、乱、低为主旨的政策发布八年后，至2012年7月，我国仍有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家（按集团统计77家）、专用车企业900多家、三轮汽车和低速货车企业135家，其中一批企业一直处于停产或半停产状态[73]，连临时拼凑的人员也借用他人的马甲（资质）在生产山寨汽车。事实证明，产业政策并没能起到治理散、乱、低的作用，公告管理反而因缺失退出机制而诱引持生产资质以投机。国有资产的投资是需要审批的，但应该是代表国资的所有人依据目标—风险做出的决策，而不是对达没达到政策规定指标的核定。既然是市场经济，就只能根据活的、变化的市场做决策，而不能削足适履，刻舟求剑，这是再简单不过的道理。提高这类决策的有效性的最好方法莫过给决策者加诸责任。事实证明，产业集中是充分竞争的自然结果，美国在汽车寡头形成过程中从未提出旨在形成集中度的政策，未设立投资额准入线，却用公平竞争的环境造就了最高的轿车生产集中度。1903—1926年间，美国共约有181家汽车厂，到1927年已减少了137家[74]。单边扶持一些企业培养不出强健的生命力，即使靠行政权力解决了集中度问题，缺少生命力的企业又怎么在竞争中取胜。在产业集中度上，需要政府做的只是建立和维护公平竞争的机制，也就是新政策第一条所阐述的“坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统一的市场环境，健全汽车产业的法制化管理体系。”尤其要管住地方政府的手，不要背离市场规律，去支持以汽车为名的投机。必须建立完整的维护公平竞争的法律法规体系，无论哪家企业、哪个人违反规定，相关机构都必予追究。行政和司法部门应着力严管市场销售的产品与规则的符合性，严惩欺瞒骗诈，其他事项则应交给市场的力量处理。只要经现场审核确认企业具有持续、稳定地生产达标汽车的能力就应备案准予入业。主管部门可通过实时发布政府统计数据、投资风险警示、行业分析等方式引导资本投向。高明的管理在于借力，愚笨的管理用劲束缚管理对象的活力，这种较劲的管理弄得管与被管都筋疲力尽，效果却事倍功半。管理更不能任性，将自己的理解强加给市场。只要公平竞争机制在健康运行，辅以政府服务引导，产业集中度只是水到渠成之事，不致成为老生常谈。令人不解的是，主管部门在这种管理制度已被证实无效时，却不思改革。
新政策除了“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力”“实施品牌经营战略”等例行表态和企业自主开发产品的科研设施建设投资可在所得税前列支的政策外，再没有提出具体的支持政策。“国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策”的承诺12年后仍是一纸空头支票。新政策对自主开发的支持力度显然与一年多后政治中枢提倡的力度有相当大的距离。据当年参与制定政策的人向媒体透露，这样做，主要出于对过度刺激合资企业的担心。在民族汽车业在外资的夹缝中求生之际，为什么不顾及对民族企业的刺激呢？“我看怎么样做有利于民族振兴才是最大的原则”[75]，在福特公司从事了36年产品开发的陈亨毅博士说。担心什么呢？合资企业已经享受了非国民待遇，给孱弱的民族汽车业（主要是轿车）必要的政策扶持既是主权国政府的责任，也是公平竞争原则的体现。政策制定者的这一忧，错失了在最需要政策支持时给予支持的时机。如今时移境易，势已铸成，心痛之外，其奈何哉！
逻辑不够严密和缺失操作细则也是导致新政策一些规定名存实亡的原因。举例来说，新政策设立的几个企业准入的刚性指标似乎是政策的一个亮点，但推敲起来，指标都以投资额和产能度量，没有设立软能力考量指标，没有对新建企业设立人才门槛，怎么保障企业入门后的运作和发展能力？如果投资达标却没有健全的体系做保障，怎能保证产品质量的一致性？即使投资额达标，不问投资效用，产品的品质有保障吗？又如，新政策进一步强化了对大企业的支持，却没有明确受政策支持的大企业应当承担的社会责任。新政策第十八条提出：“制定《道路机动车辆管理条例》。政府职能部门依据‘条例’对道路机动车辆的设计、制造、认证、注册、检验、缺陷管理、维修保养、报废回收等环节进行管理。”新政策提出了一个很有见地的题目，中国的汽车公共管理就缺少一部这样的综合性法规，但这样的好题目也终成徒托空言。读到欧美法规那些细致入微的操作细则，再看中国法规中的那些缺失操作规范的原则，才知道什么是严密、严谨、严格。读到UNECE和美国法规持续跟进的执行回顾与总结，再看中国那些有头无尾，甫出自忘，无疾而终的公共政策，才知道什么是持筹、持续、持久。读到美国法规出台时政府部门详尽纤悉的论证报告，才知道功夫该下到多深。中国不乏善好的政策条文，缺的是条文的尊严、履诺的记性和落实条文的责任。
转瞬之间，新政策出台已12年。12年荏苒，中国汽车业面临的形势和使命已经发生了巨变，中国汽车业已进入从以量为纲转向以质为纲的转型发展阶段，环境、能源、交通正在施给中国汽车业越来越大的压力，处于关键发展期的中国汽车业迫切需要一部新的、顺势又前瞻的产业政策指导产业转型，一些业内人士疾呼终结落伍的汽车产业政策，尽早出台新的汽车产业政策或者表达发展汽车业顶层设计的《机动车法》。另一方面，中国的市场经济比12年前更为成熟，如何利用市场这只手做好政府管不好、管不了的事也摆在了政府的面前。实际上，产业政策也是政府在某一领域里执政理念的表白，政策出发点的转变，有待于执政观念的转变。产业政策能在多大程度上尊重民权、尊重市场、尊重规律取决于政府在多大程度上从官本位转向民本位，从推行长官意志到依法而为，而政策具有多远的前瞻性和多切实的操作性则取决于制定者的责任心与职业素养。不能奢望一部产业政策解决发展汽车业面临的所有问题，但产业转型，时不我待，我们期待着一部能指导产业转型的汽车产业政策，最好是表达顶层设计的《机动车法》早日出台。
4.走向全方位管理
无处不在的汽车渗入了现代社会的方方面面，道路交通管理、准入管理、宏观管理策略都不是汽车公共管理的全部，而是开端。进入新世纪后，中国政府扩大了汽车公共管理的范畴，挖掘了管理的深度，开始走向全方位管理。
2000年12月18日，国家经贸委、国家计委等四部委联合下发“关于调整汽车报废标准若干规定的通知”，对1997年发布的《汽车报废标准》做出修订。2001年6月16日，国务院颁布第307号令，公布《报废汽车回收管理办法》，自公布之日起施行。该“办法”明确了报废汽车回收环节的政府主管部门及其职责，制定了管理规则，为遏制当时泛滥的非法拼装汽车提供了法规依据。2012年12月27日，商务部、发改委等发布《机动车强制报废标准》，于2013年5月1日起施行。
2006年3月21日，国务院颁布《机动车交通事故责任强制保险条例》，7月1日起施行，为道路交通事故的受害人获得赔偿建立了基本保障。
汽车召回制度始自20世纪60年代的美国，尔后成为国际通行的保障公共安全和消费者权益的措施。质监总局于2002年10月23日公布《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》，主管部门终于在争议声中启动了汽车召回制度。2004年3月12日，质检总局等四部委联合颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，于当年10月1日起实施。2012年12月29日，质检总局公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（三包规定），次年10月1日施行。召回是生产者对关涉安全、公共利益和社会经济秩序的系统性缺陷承担的法定责任，三包是在有限的期限内，生产者、销售者对消费中出现的偶然性质量故障，对消费者承担的修理、更换、退货的法定责任。
汽车交易带动起来的融资、借贷、汇兑、保险等活动使其成为巨大的金融市场，规范这个市场的秩序成为汽车公共管理之一环。在各类非银行金融机构开展了各种汽车金融业务的情况下，中国人民银行于2002年公布了《汽车金融机构管理办法（征求意见稿）》，政府规范非银行金融机构的汽车金融业务从此开始。2003年10月3日，中国银监会颁布《汽车金融公司管理办法》，10月28日又颁布了根据该《办法》制定的《汽车金融公司管理办法实施细则》，自颁发之日起实施。2004年8月16日，人民银行、银监会联合颁布《汽车贷款管理办法》，于10月1日起实施。
汽车属贵重商品，不规范的销售和维修损害消费者的利益，同时，税率也是引导汽车消费节能减排的政策杠杆。2005年2月21日，商务部、发改委、工商总局发布《汽车品牌销售管理实施办法》，规范汽车品牌销售，于当年4月1日实施。在实践中，该《办法》规定的品牌授权销售被指有垄断之嫌，造成了进口轿车售价虚高，使生产企业与经销商关系不平等，要求修订。商务部启动了修改，原定于2015年1月发布的修改版终因各方利益纠葛复杂而未能如期而至。2005年6月24日，交通部发布《机动车维修管理规定》，从此对修理者也有了“修理”的规则，于8月1日起实施。8月10日，商务部发布《汽车贸易政策》，从即日起实施。8月29日，商务部、公安部、工商总局和税务总局联合发布《二手车流通管理办法》，于10月1日起实施。11月15日，税务总局颁布《车辆购置税征收管理办法》，于2006年1月1日起实施。2006年4月1日起，对乘用车和24座以下客车按排量梯级加征汽车消费税。财政部、税务总局从2008年9月1日起调整汽车消费税政策，大幅提高排量3L以上乘用车的税率，调低了1L及以下排量乘用车的税率。
2003年8月27日，国家环保总局发布《关于实施国家第二阶段机动车排放标准的公告》（环发〔2003〕144号），宣布从9月1日起，所有新定型的压燃式发动机及装用压燃式发动机的车辆（GVM＞3.5t）必须符合GB 17691—2001第二阶段型式核准限值，所有新定型的点燃式发动机及装用点燃式发动机的车辆（GVM＞3.5t）必须符合GB 14762—2002第二阶段型式核准限值。2005年，环保总局和质监总局联合发布GB 17691—2005、GB 18285—2005等六份排放限值标准，初步确立了实施第Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段排放限值的路线图和日程表。
2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》（GB 11551—2003）标准正式实施，2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》（GB 20071—2006）和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》（GB 20072—2006）标准正式实施。
在中国这样一个石油进口依存度高的排碳大国，控制汽车燃料消耗率是极为重要的公共管理事项。2005年7月1日开始对新认证的M1类车执行《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578—2004）的第一阶段限值，2006年11月3日，发改委首次公布车型的油耗率。2007年7月19日，质监局和标准化委员会发布《轻型商用车辆燃料消耗量限值》（GB 20997—2007），2008年2月1日实施。工信部2011年12月31日公布行业标准《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》（QC/T 924—2011）。自2012年2月1日起，申报《公告》需报告工况法油耗值，7月1日起，申报《公告》的产品的工况法油耗值应符合QC/T 924—2011的要求。在此之前，交通部制定的《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》于2009年11月1日起施行。
虽然实行了市场经济，却没有车企的退出机制。有能力的企业为什么只能买“壳”入业呢？这样的制度设计让将死的车企，甚至僵尸车企的资质成为交易场中持价待沽的资源，有人买壳借上项目之名圈地投机。这不是为投机开启门道吗？04《政策》虽然禁止向业外转让壳资源，但按潜规则进行的壳资源买卖从未停止。鉴于此，工信部2012年7月12日发出《关于建立汽车行业退出机制的通知》，宣布对已破产或进入破产清算的企业注销其《公告》，对未批准建设和不符批准条件的企业限期整改，对不能维持正常经营的企业实行两年特别公示管理，到期不合格者取消其《公告》。2013年10月，工信部公布了第一批48家特别公示车企，2015年1月和2016年3月，工信部分别公布了两批退市车企名单。
5.法治意识觉醒
长时间以来，中国汽车公共领域的一些乱象有增无减。2013年以来，媒体逐渐披露了以官方的名义公布做假的参数、骗取政府补贴、公路上乱罚款、多头管理等中国汽车公共管理中的弊端，对弊端的剖析也开始见诸媒体，到后来，年4000万亿元的高速公路收费的去向也被媒体追问。对产生弊端的根源的剖析与思考使人认识到，红头文件尽管以多少个部委的名义联合发布，但终归急促，短视，碎片化，时效短暂，许多都于法无据，据此施行的管理不免捉襟见肘，不可持续，只有依据按法定程序经立案—审议—表决—签署发布的法律来管理汽车这样与社会和民生深度相关的事项，才能统一意志，保障管理的指引作用、评价作用、预测作用、强制作用和教育作用持续，稳定，才能保障汽车社会长治久安。当前中国需要一部规范汽车社会的综合性法律来规范汽车业的发展，从目的、授权、赋责、管理事项和管理方式五方面规范公共管理。2014年9月在一次以“深化改革与汽车强国战略”为主题的论坛上，参与讨论的一些官员、行业组织负责人、学者第一次同声呼吁简政放权，法治汽车，有人提出汽车业不再需要产业政策而应靠法律推动发展。虽然这样的声音在切切嘈嘈的论坛上仍属稀声，却是过去从未有过的，反映出业界法治意识的觉醒。
说到法治，法治的汽车社会是个什么样子？在法治之下，政府的手被关在法的笼子里，权力法授，政府不能任性，不能见利手伸；相对人对政府的管理持有异议，如不服申诉则诉诸法庭，政府、公民、法人皆陈理于公堂服从于法庭的最终裁决，而不会对政府的要求明知做不到，却表面接受，背地里以做假求得“双赢”；对用假数据欺诈的行径，一经揭露，可能面临刑事追究[76]，而不会只曝光而了之。我国《刑法》第二百六十六条规定了对诈骗公私财物的惩处，但可能因为“法不责众”，对揭露出来的以骗取政府补贴为目的的数据造假一类以单位名义实施的“数额特别巨大”的诈骗嫌疑[77]，不知为什么，中国检方选择了沉默。
其实，04《政策》就把“健全汽车产业的法制化管理体系”作为首要的政策目标，如此庄严的承诺却言出而忘言，少有履诺的作为。连握权者对法制建设都如此轻慢，健全法制的进程怎能不蹒跚前行。从根本上革除中国汽车公共管理中现存的弊端，尚待法治体系的建立。