6.7.4 中国汽车公共管理的典型案例1：中国政府对新能源汽车的扶持政策
在新能源和新能源汽车发展初期，各国政府主要采取直接补贴、间接补贴和监管倾斜三种方式扶持新能源和新能源汽车健康发展。直接补贴包括对能源原料的补贴、对生产产品的补贴、对基础设施的补贴、对购买的补贴和对研发的补贴。间接补贴包纳减免税收、减免或贴息贷款。监管倾斜包含强制混合燃料、地区封闭使用、不限牌、不限行，以及相关的关税保护。此外，政府采购新能源汽车、政府组织或参与投资基础技术研发等也是扶持的措施。
由于新能源和新能源汽车初入市场，技术的成熟度尚待检验，社会的支持系统尚待建立，使用新能源汽车不如传统汽车方便，而且量小价高，在市场中不具竞争力。政府为了引导资源以有利于公共利益的方式配置，才在新能源和新能源汽车的孱弱期中予以扶持，待具一定自生能力之后即逐步减弱扶持的力度，最终让常态竞争锤炼产业的体质。扶持虽权宜之策，却如抚育幼儿，既不可免，又对产业未来的发展起着导向的作用。基于此理，政府的扶持应放在研发（促进技术成熟）和消费（减小消费者风险）两端，处于中间过程的产能则应由企业自己去建设。
2001年，我国在河南、吉林、安徽、黑龙江等地试用车用乙醇汽油，当时的主要目的在于消化陈化粮。2002年开始对定点企业实行财政补贴，2003年开始在指定地区封闭使用。2009年后补贴逐年减少，2016年取消了对以粮食为原料的乙醇燃料的补贴。二代乙醇燃料的定点生产补贴虽比同期一代和1.5代乙醇燃料高，但已大大低于对一代发轫时期的补贴，强制混合、地区封闭使用也近消亡。
在我国西南地区发展生物柴油原料基地曾是中外能源企业的宏图美景，但几年后，或铩羽，或受阻。中石油在滇、黔、川三省建成120万亩麻疯树种植基地，其中川省境内45万亩，与原规划相去甚远。其因在于用完了政府财政补贴，原料成本已高出了燃油售价，原规划的生物柴油中试项目因此而未动工，攀西已结成的麻疯果只能烂在林中。有报道称，麻疯果价高的主因系所选树种产量低、虫害重。说明除了选种不够科学、严谨之外，也证明前期研究的投入可能不充足。2015年1月22日《南方周末》报道，以餐厨废油为原料的生物柴油因销售渠道受阻也“被逼到绝路”，要为生存最后一战。当年300多家生物柴油企业，现在能开工的不到30家，并且开工严重不足，产品只能用作化工原料。
2012年6月28日，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》（以下简称《规划》），最高政府机关第一次公布了其政策指向。《规划》提出了“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向”的技术路线，预设了具体的产销量目标（见172页的引述），提出了若干发展电动汽车的具体任务，而对包括天然气、生物燃料在内的“替代燃料汽车”则确定为“是减少车用燃油消耗的必要补充”，以“鼓励发展”“加大研究力度”一笔带过，未作任何实质性表述。(https://www.daowen.com)
《规划》比较详尽、具体地提出了我国发展电动汽车的目标、路径、方法、保障措施等，对于电动汽车未来数年在中国的发展起了导向和促进的作用。但《规划》也不是没有商榷的余地，首先，《规划》以新能源汽车产业发展规划为题，突出的却是电动汽车一花独秀，让人有新能源汽车＝电动汽车的感觉。实际上，官方正是按这一偏颇的口径做新能源汽车的统计和评价的。在现阶段，在一个幅员辽阔、资源禀赋和发展水平差异很大的国度里让电动汽车独领风骚是否适宜值得计议，在2020年前尚以煤电为主，煤的储采比又低的国家里大量发展电动汽车能否真确实现《规划》提出的“效缓解能源和环境压力”的目标也值得商议。其次，《可再生能源法》第十六条规定“国家鼓励生产和利用生物液体燃料。石油销售企业应当按照国务院能源主管部门或者省级人民政府的规定，将符合国家标准的生物液体燃料纳入其燃料销售体系。”法律的规定政府必须落实，多年来，符合国标的生物柴油因不能进入汽车燃料销售渠道而在中国得不到车用实践的机会，阻断了生物柴油流入汽车发动机的通路，进不了市场谈何发展！这部规划新能源汽车产业的规划对于破除诸如此类的障碍竟未做规划。对照欧美扶助多种新能源汽车在竞争中发展的政策不难发现中国政策中的偏颇[78]。
在《规划》的指导下，政府出台了包括补贴、减免税、专门牌照、不限行等多种扶助政策，在多重利好的刺激下，近年迎来了电动汽车爆发式的增长，2015年的电动汽车产量增长了四倍（工信部的统计数），据《中国汽车要闻》统计，2011—2015年累计生产电动车447183辆，距离《规划》定下的目标尚差五万余辆。
在爆发性增长的利好之下也涌动着暗流，暴露出政策的偏差。暗流之一是大量骗取政府的补贴资金。一些人看中了政府急于求成，不计成本的心态，利用政策的漏洞和执行的偏差骗取对电动汽车的高额补贴。经济观察网2016年1月16日以“新能源车行业的骗补者”为题，揭露了猖獗的骗补行径，有媒体在转载这一消息时用“触目惊心！”做导语的标题。据报道，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万元补贴，一辆6～8m的纯电动中巴车的中央补贴和地方补贴合计高达60万元，超过了生产成本。有人注册了公司，干起了“左手卖，右手买”的骗补发财营生，一年轻易套取上亿元补贴。难怪2015年底电动汽车的产销量异常飙升。奇怪的是，获取信息渠道最多的政府似乎对此毫不知情。借电动的光环浑水摸鱼，销售有安全隐患的营运车辆是另一股暗流。在一些地方，管理部门实际上默许电动汽车不上牌，不考照，一些不具研发能力的小厂甚至作坊用买件装车的方式生产四座轿车，这种轿车在挂牌处装上“××电动车”的蓝底字牌被用来作为摩的的升级品，连铅酸电池（俗称“水电池”）的三轮电动车也装上车厢，穿梭揽客。这些车辆游离于监管之外，没有安全性准绳，由于无牌无照无保险，一遇车祸，乘客的权益毫无保障，矛盾只能交给社会。既然这类车辆不能上《公告》取得上牌的资格，营运目的又明显，为什么放任其上市销售呢？任何高尚的目的都不能以牺牲健康和生命为实现的代价。暗流之三是鱼目混珠，劣币欲驱良币。含金量高的企业投入数以亿计资金研发电动汽车，但含金量极低乃至不含金的企业却搭政策利好的顺风车推销没有技术研发、不经试验的拼装品轻松牟利。2015年电动车销量前几名的都是低价的小微车型，这些车型大多在原有A0级车身基础上加装电动系统改装而成，开发成本低，技术含量低，售价低。这些“三低”车型借助政府补贴构建起价格优势，挤压了研发车型的市场。
对电动汽车泛扶持的政策促进了中国电动汽车的迅猛发展，但也成为了汽车公共管理史上政策偏、狭、粗、陋教训的一个典型。种种乱象表明，中国政府对新能源汽车的扶持政策所体现的长官意志甚于科学、国情、实际。这种求量轻质、政策造市的政策对于电动汽车的长远发展未必有利，到头来很可能政策退坡，市场“断崖”，这种对新能源和新能源汽车“半边三伏半边秋风”的扶持政策未必能扶持出一个有强健竞争力的电动汽车产业来，还会贻误其他新能源汽车的发展。如不及时纠正政策的偏颇，结果可能是，砸下大把纳税人的钱，却让中国在这轮新能源汽车的技术竞争中重蹈技术空心的覆辙。