7.3.1 中国汽车业为什么必须走自主开发之路
中国政府失去了支持自主开发的最佳时机已是不争的事实，我们可以批评当时的决策者短视，可以指责有的人崇洋媚外，可以归咎于客观，但也要面对一个事实——当年理论界没有系统、深入地阐发自主开发的必要性，这也是政府支持自主开发不力的一个原因吧。
一个贫弱国家发展一种舶来商品的自主技术和品牌，势必受到先发展国家的掣肘。先发展国家出于维护本国利益和合法商业利益而加阻挠，只要不采取卑鄙的手段，本无可指责。而对于后发展国家，发展民族的汽车业是为了争取属于本民族和国家的利益，也属正当权利。在经济全球化的趋势下，争取国家和公司利益的全球化已成定局，后发展国家发展自主的汽车业不可避免地要直接或间接地触动先发展国家的利益，国家利益的碰撞不可避免。这种碰撞有时表现为直接的对抗，更多的时候表现为不动声色的博弈。因此，后发展中国家发展自主汽车业注定要与先发展国家开展利益博弈。美国立国的先贤、首任财长汉密尔顿（Alexander Hamilton，1755—1804）早就提出过国家干预经济发展、保护民族工业、实行国家工程的思想[42]。即使是西方的新公共管理学派在主张通过市场化提高政府工作效率的同时，也讨论如何用议会拨款和公共政策维护和增强国家竞争力。
只要在这个世界上还存在国家，民族间还存在不公正、不平等，就有了争取公正地分享人类文明成果权利的必要性和合法性。只有真正实现了各民族平等、公正地分享人类文明成果的权力，全球经济才可能实现最终的大同。我们锲而不舍地坚持自主开发，终极目的不是为了生产多少万辆汽车，不是为了获得某个车型的技术，更不是为了让“政治嘴巴”夸耀，只是为了争取在世界汽车经济盛宴中公正地分享自己利益的权力，以造福于国民，也是为了建立公正、公平的国际新秩序。一言蔽之，坚持自主开发的终极目的是为人的。
从法理上讲，拥有权力是一回事，行不行使权力又是另一回事。虽然各国均有自主发展汽车业的权力，但需不需要发展自主的汽车业却要视国情而定了。那么，中国汽车业能不能接受“国际化分工”，甘做“世界制造工厂”呢？换言之，假如中国汽车业成为了单纯的“世界制造工厂”，将会出现怎样的景况呢？
（1）国家安全将承受极大风险。现代汽车业是一个资金、技术和资源密集型产业，产业链长，从业人员多，消费人群广，在我国，为国脉所系。2000年，中国汽车工业总产值（1990年不变价）已占当年GDP的4%，从业人员178.1万（计及上下游相关行业的从业人员，这个数字将会放大），2012年汽车业规模以上企业的工业总产值已占GDP的10.2%，当年一季度规模以上企业从业人员达371.1万人。现代汽车业的灵魂在于高效的经营管理，以及技术和产品开发，中间过程——生产的增值率正在变小。如果我们的汽车业的“灵魂”在外，生产什么技术水平的车型都得听命于跨国公司的安排，那么，不啻解决汽车带来的环境[43]、能源、交通问题要受制于人，而且一遇国际经济动荡，没有“灵魂”的那部分分工就会首先被牺牲，就会首当其冲地遭受裁员减产，如果出现对跨国公司更有利的制造环境，还存在资本转移的风险，留下的庞大剩余劳动力将成为社会动荡之源。2008年开始的国际金融海啸中一批“灵魂”在外的“世界制造工厂”首先倒闭不足以为训吗？更危险的是，若遇国事争端，我国就将陷入首尾难顾的窘境：要么作出政治利益的让步，以避免国内因汽车业受损而引发社会动荡；要么忍受汽车业受损，以保全政治利益。极而言之，如果中国握有自主的汽车技术，抗日战争会是什么局面呢？所以，一个追求政治上自立的人口大国不能没有自主的汽车技术。
合资公司的资产中，有一部分是跨国公司以技术、专利转让费和品牌授权费计入的，且不论经营状况如何，首先要支付这部分费用。技术、专利、品牌是企业可重复使用的无耗资产，跨国公司可根据自身的利益需要向任何国家转移。现在，跨国公司看中中国的是广阔的市场和便宜的劳力，一旦它看中的优势不复存在，就可能停止向中国的合资企业转移技术，转而将技术输入他国，将一座没有后续技术的工厂留给我们。如果等到出现这样的危局才着手自主开发，就贻误了民族的前程！
在认识中国发展制造业的优势上，流行过一种糊涂认识，认为低劳力成本是一种比较优势。可以用低劳力成本短时吸引投资，但认其为优势就无异于鼓励维持低劳动力素质，就等于炫耀低劳动生产率，就是不准备承认劳动者要求随生产率提高而改善生活的权力。这样的发展有何意义？
孙中山无疑是对外开放的先行者，也是“对外开放”的清醒认识者，他的《实业计划》的英文原名即The International Development of China（《国际共同开发中国计划》）。他在《建国方略·实业计划》中告诫国人：“然则中国富源之发展，已成为今日世界人类之至大问题，不独为中国之利害而已也。唯发展之权，操之在我则存，操之在人则亡，此后中国存亡之关键，则在此实业发展之一事也。”[44]即使在今天，重读此言，仍然振聋发聩！(https://www.daowen.com)
（2）加剧本国教育资源“为他国做嫁衣”的危机。一直以来，人才外流，尤其是在本土企业里成长起来的骨干人才大批流向国外或外资企业已经超出了正常的人才流动，是在看不见的深层销蚀着国家的力量。一方面，我国的教育资源十分有限，在义务教育投入不足的情况下，政府扩大了高等教育的规模；另一方面，经教育选拔制度选出的优秀人才，经过了中国优秀教育资源的培养，毕业后或者去了国外，或者工作几年后去了外企，这种“楚材晋用”的现象造成了中国人民含辛茹苦积攒起来的教育资源“荒了自家地，肥了人家田”，这就是教育资源“为他国做嫁衣”的危机，长久以往，将给国家和民族带来深重的危害。我们不能不承认，国内提供不出充足的让人才施展才干的研发项目也是楚材晋用的一个重要原因，也只有在能让人才充分施展才干的工作岗位上，人才的潜在价值才可能转变为现实的价值，只有实现了自身价值，才可能持续、稳定地改善人才的待遇。如果我们放弃自主研发，就失去了吸引和使用拔尖人才的的必要条件。事实上，我们在喜形于利用了多少外资的时侯，跨国公司却在不动声色地利用我们的精英人才，而精英人才是一个民族赖以自立的脊梁、兴盛的栋梁，是一个自立民族第一珍贵的资源。《素书》说“安在得人，危在失士”，阐述的正是这个道理。要知道，我国利用外资用的是他民族的身外之物，而发达国家则在肆无忌惮地利用我们民族体内的精髓；资本皆为利而来，投入中国的资本并未改变其所有权，而不平衡的人才流出在不断壮大他人的同时也在相对削弱自己。尽管人才流动是经济全球化的必然，但站在民族、国家的立场上，追求人才流动的利益平衡也是一个主权国家的底线。如果发达国家的人才流动失衡，他们一定会调整政策扭转局面，制定规制来引导人才流向。
如果让一个有志创新的人才在一个不能提供创新机会的环境中工作，要么他的创新才情在几年后被磨灭，要么投奔能发挥才干的场所。这些年来，发生在我们身边的这样的故事还少吗？用薪酬留住人才固然重要，但留人不一定能留心，为人才提供施展才能的空间对于发挥人才的作用更为关键，一个真正具有创新能力的人才如果长期让他做一些翻译、解释图纸、资料的工作，能够留住他的心吗？中国汽车界和石油、石化界院士人数的比较或许可以为我们思考这一问题提供启示。石油和汽车是比翼齐飞的两大产业，中石油、中石化、中海油2003年销售收入合计为9505.3亿元，当年中国汽车工业销售产值（当年价）达8204.8亿元，两个产业的经济规模相差不大。2003年，中国石油和石油化工界拥有“两院”院士36人，当时中国汽车界只有院士两人（含已去世的中科院学部委员1人）。当年的汽车工业总产值已占GDP的7%，已成为支柱产业。如果当年产出的444万辆汽车中的绝大部分是依靠自己的力量研发的，汽车界在学术殿堂中的地位何止于此！据统计，18所高等院校2004年汽车工程专业的博士毕业生126人、硕士毕业生541人、本科毕业生4688人，这还不是全国汽车工程专业毕业生的总数，更未计汽车业所需其他专业的毕业生人数。面对花费巨大的教育资源培养出来的莘莘学子，如果我们不搞汽车自主开发，他们到何处去发挥所学之长？如果不流向国外和外企，也势必加剧高校毕业生就业的困难，同样造成教育资源的浪费。
（3）不利于中国在国际汽车业分工中的利益分配。经营、管理和技术是汽车业的灵魂，经管和技术占据了汽车利润的大头，仅品牌和专利就给跨国公司带来不菲的财产，成功的经营能为公司赢来[45]滚滚财富。作为开发和营销的中间过程，制造环节的盈利空间在萎缩，这是后工业化的特征。没有品牌增值，制造环节的盈利空间就相当有限，而先进技术又是汽车品牌不可缺少的支撑。从一个实例可看出利益向技术倾斜的程度：2005年5月3日，中国商务部长透露，中国出口八亿件衬衫才能换回一架空客飞机。一时舆论哗然。有评论认为：“如果用同样的交易准则面前人人平等的原则衡量，衬衫换飞机是平等的交易，因为双方都根据供求关系，在竞争中定价，交易双方遵循的都是同一套市场规则；但如果换另一种“平等”的尺度来衡量，如生产空客的欧洲工人和制造衬衫的中国工人的薪酬和福利、劳动和生活条件、受教育的程度和培训的机会、失业的风险和社会保障待遇不同，那么，这种八亿比一的交易显然又是不平等的。产生这种不平等的一个深刻原因，就是中国没有自己需要的航空技术。如果没有，就永远不可能有交易公平之外的那许多平等。”[46]的确，八亿件衬衫才能换回一架空客的内在原因并不复杂，空客中包含的技术对于我们是稀缺资源，八亿件衬衫所包含的技术对于他们属寻常资源，物以稀为贵的供求关系左右了这笔交易。但八亿比一的交易却告诉我们，要争取交易公平之外的那许多平等，必须自主掌握技术！
稀缺资源与寻常资源的巨大价值差使八亿比一的交易在表面的等价下掩盖着深刻的不平等，而且这种实际不平等的“双赢”还是在“自由”贸易的过程中才能实现，一旦发达国家实施人为限制，中国连八亿比一的的交易机会也会被剥夺。如果我们接受有些人鼓吹的国际分工论，甘做“世界制造工厂”，就等于听命于这种人权的不平等的规则：让跨国公司赚取产业高端的丰厚利润，我们只获取留在产业末端的微薄利益。那么，我们只能继续维持绝大多数劳动者与发达国家差距悬殊的薪酬、福利、受教育机会和社会保障。何乃民先生在81年前就有了“欲利民，必须设法自己制造汽车”的认识，实在比当今某些人要高明许多。WB 2006年出版的资料揭示了2000年各国财富的构成。从资料公布的数据可以看出，美国的人均总财富是我国的54倍，德国是我国的53倍。其中，美国的人均自然资源财产是我国的六倍，德国是我国的两倍；美国的人均人造财产是我国的27倍，德国是我国的23倍；美国的人均无形资产是我国的99倍，德国是我国的100倍[47]！事实说明，我们与发达国家之间巨大的贫富差距最主要差在无形资产的积累上，这些数据也许是“劳心者治人，劳力者治于人”的现代版诠释，而填补差距最有效的途径则莫过于变中国制造为中国创造，变汗水工业为智慧工业，用创新的附加值提升普通劳动者的待遇。
（4）不利于掌握社会和经济持续发展的主动权。我国是一个人口众多、资源贫乏、生态脆弱、东西部发展不平衡的发展中国家。在这个国情特殊的国度里发展汽车业，不能不比西方国家更加注重环保，更加注重节约资源，更加注重促进人与自然、社会大家庭的和谐，否则，不仅汽车业不可持续发展，还可能引起预想不到的灾难。跨国公司可以将一些安全、环保、节能技术带来中国，但不可能按照中国利益的需要安排他们的资源，持续地提供适合中国的资源存量、生态特点、人文情怀的汽车；相反，他们通过国内开发，海外生产，将无害产业留在国内，将生产过程中的污染排放到海外。即使他们的本意并非如此，也会因为我们自己不搞自主开发而成为事实。
总之，中国汽车业必须走自主开发之路，这是由中国特殊的大国国情决定的。在要不要搞自主开发和怎样搞自主开发的问题上，我们必须跳出汽车业自身思考汽车业，中国的国情不同于瑞士、新加坡那样的小国，仅靠金融、旅游、特色产业就可以富民安邦，他们不必搞汽车的自主开发，甚至不需要自造汽车，甚至英国也可以凭借汽车业之外之的科技、金融、创意、旅游等业强国，但13.7亿人的中国如果没有大规模的制造业就不能提供充分的就业，如果不掌控自主的汽车技术，就不能以产业的高端环节去增进制造环节的附加值，就不能提高制造从业人员的福祉，空客和衬衫贸易就是实证，可谓“道之大原出于天”。虽然没有证据说明，张学良、李宜春等人当年认识到了自主造车改善民生的意义，但从他们为第一辆中国自主开发的汽车取名“民生”可以看出，他们视为民生造车为荣，可能这也是第一批自主开发的汽车选择了载货车，而没有选择轿车的一个原因。
十六届五中全会后，有人提出自主开发要非政治化，提出这种论点的人可能是为了给某些人减轻政治压力，这是可以理解的，但也反映出一些人对自主开发的目的还缺乏认识。不错，在正常的商务领域里，我们应以开放的胸襟，去政治化和民族情绪，但坚持自主开发的支撑点正是维护民族的正当利益和改善民生，而民族利益和民生就含有政治，自主开发能和政治脱离干系吗？这种“善”的政治为什么要去除呢？如果要非政治化，就等于抽去了自主开发的魂魄，实在没有必要披荆斩棘去搞自主开发。但是，你要求跨国公司在涉及民族利益的事务上非政治化，他们能做到吗？美国总统直接出面组织官、产、学、研联合开展PNGV计划不是政治行为吗？我在与跨国公司的业务交往中，欲订购国内不能制造的部件时，对方就要求书面说明用途，以政府持有公司股本为由，说要提交本国法院审查批准后才能商谈技术细节。外国政治家和跨国公司在汽车上的政治敏感恰恰在告诉我们自主开发的政治意义。诚然，自主开发要用自己利国利民的效绩为政治服务，如果只是为了装点政治门面，为了“政治嘴巴”去搞自主开发，那才失去了自主开发本真的政治意义，那样的“自主开发”非但实现不了它的政治价值，还劳民伤财。这才是要去除的政治。