7.3.3 政府应该依据什么原则扶持自主开发
中共十六届五中全会明确把自主开发提高到政治原则的高度上之后，自主开发遂成为政治任务，只要有中国股权的汽车制造企业无一不举自主开发的大旗。于是，出现了等林林总总的自主开发方式，有国企拿一款从西方收购来的退市产品，加以改进，即以“自主”的名义对上交卷。为了鱼目混珠，有人宣扬起了“泛自主”的概念。毫无疑义，自主开发的方式是多元的，我们应该鼓励根据自身的实际情况选择适宜的方式，但真正有意义的自主开发方式必在一条底线之内，那就是方式服从于、服务于自主开发的目的。引人深思的是，自主开发做得比较好的商用车领域里没有一家企业站出来解释它的自主方式，反而是自主开发做得不够好的轿车领域的一些企业刻意要来解释自己的自主方式。
显然，政府不能不加甄别地扶持所有自主开发的举旗者，如果举旗者人人有份，就是“排排坐，分果果”，等于自主开发没得到扶持。“自主开发”是一个零成本使用的概念，无论何人，无论为了何种目的，无论何时使用，皆可悉听尊便，但扶持自主开发既然是履行责任，就一定要名副其实，否则，政府的声誉何堪，而且还要动用全民的资源，在融资、税收、凝聚人才、政府采购等环节向自主开发的行为和产品倾斜，更不能不加倍谨慎行事了。花纳税人的钱扶持自主开发的推理逻辑很简单，因为自主开发的力量与跨国公司比起来，幼稚孱弱，他们甚至曾在不平等的税制下与外资和合资企业竞争，他们为了民族的利益而承受着压力和风险，纳税人在道义上有给予扶持的责任，政府花纳税人的钱扶持自主开发不能没有原则。
十六届五中全会后至今已11年，政府部门连什么是其认定的自主开发和自主品牌都没有正式的说法，遑论支持！因而痛失了最佳的组织和支持时机。政府部门似乎一直在为“手背手心都是肉”而犯难，也似乎在五光十色的自主开发方式面前，陷入了“两兔傍地走，安能辨雌雄”的迷茫。工信部装备工业司汽车处的领导2008年曾坦言，如何定义自主品牌是一个敏感话题，也是讨论支持自主品牌之前最需要弄清楚的问题[49]。政府应该如何定义自主开发？该依循何种原则扶持自主开发呢？其实，只要厘清了自主开发的目的，明白了政府扶持自主开发的推理逻辑，什么是自主开发、政府扶持自主开发的原则也就水落石出了。
首先要明确，扶持的客体不应是企业而应是企业行为，因为自主开发本身就是一种维护民族利益的行为，而非企业分类的概念，因而政府的扶持措施只针对行为，无须爱屋及乌，去包揽扶持企业的全部经营行为，即不再采用一旦企业被认定为××企业，就享受减免多少比例税负之类的刚性政策扶持，政府将针对具体的行为采用弹性的扶持政策。所谓“弹性”，即鉴于扶持是在民族工业的幼稚孱弱期里政府代表国民采取的阶段性扶助措施，目的是保护企业必要的发展能力，而不包揽企业的生存，因此，扶持的力度和方式都会随自主开发主体实力的变化而作调整。这样，既不违市场经济的本义，也不致因“溺爱”而培养出经不得风雨的“温室之花”。也只有如此，才能正本清源，对利用泛化自主开发捞取好处的企图釜底抽薪。对于企业的行为，至少可用如下四把尺子去度量哪些更有利于争取中国在世界汽车经济格局中的正当权利，即哪些行为属自主开发：是不是由中国人行使开发的决策权；开发的成果是否有利于中国争取在国际分工中的正当利益；中国的科技和管理人员是否在关键岗位上全过程参与；参与开发的中国团队的整体素质能有多大程度的提高。(https://www.daowen.com)
决策权指最终决定开发成果的市场定位、目标价位、技术路线、总成配置、性能指标、外观造型、文化内涵、工艺水准以及开发资源的配置等权力。定夺这些事关开发灵魂的决策一定要由中国人来拍板定案。尽管决策者可以听取外国专家的意见，但投资主体的决策权决不能旁落，如果让喧宾夺主，就等于放弃了技术的灵魂。让别人握掌住灵魂，还有自主权吗？做这样的决策非亲为不可把握个中妙谛。第二把量尺既求所有，更求有益，它首先度量成果知识产权的归属，成果不属中国，还算什么自主，但更注重对于成果内涵的度量，即成果是否有利于中国获取产业高端的利益，是否有利于提高下游产业的附加值，是否有利于缔造自主品牌，是否有利于改善中国劳动者的福祉，是否有利于中国的长远利益。在知识产权的归属上，有人以为技术资料、品牌收入中资企业囊中，知识产权就在中资企业手中。事情绝非如此简单。法律意义上的知识产权固然重要，我们必须锱铢必计，当仁不让；为了赢得竞争的主动权，对于实质性的知识产权——知识主动权也必须寸土必争，志在必得。虽然保管了全套技术资料，也取得了合法的知识产权，却未必拥有实质的自主权，因为无论技术还是产品成长都要经历从发现用户需求到满足需求的全过程，并在使用中不断改进更新，这才是技术或产品的具有“繁衍”能力的生命所在。如果没有亲历开发，对技术和产品的理解就相当有限，自主改进就缺少主动，对于这样的技术和产品还有多少自主权可言？许多长期在技术一线工作的技术人员都有这样的体会，如果没有亲历过开发一种技术的实践，没有亲手量、裁、捏、拿过这种技术，就难以把握其中的分寸，就很难领悟技术的真谛。没有失败与成功的积淀，则很难凭舶来的资料进入真正的开发者的角色，我们不能理解引进图样、资料上的一些信息而要请教对方就是例证。在这种情况下，后续改进就很难不乞助于技术的舶来地，就很难说中国人完全掌握了使用这种技术的权力。只有在全程参与的实践过程中积累了足够的经验，才能对同类技术举一反三，挥洒自如，才控制了技术的主动权。技术主动权是一种内功，任何外部条件都代替不了自身的修炼，决不是用钱能买得来的。买得来知识产权，却买不来知识的主动权。须知，凡事只有干成了事实，方证明你具有了干这件事的本领，否则就是先验。卢作孚早就认识到，从西方学习归来的人“虽然他们亦受过新的社会的训练，然而是从已经成熟的社会中受的训练，例如曾经在一个工厂或一个矿山实习过几年，然而没有经过创造一个工厂或开发一个矿山的训练。回到中国，乃初学做创造的事业，……则宜乎其易失败。[50]”尹同跃（1962—）做了快30年汽车才幡然领悟，换来的技术让我们不知制造之前、销售之前的许多关键过程，如产品与用户的关联、市场定位、品牌定位等，所以一直在瞎子摸象[51]。这样说来，第三把量尺的意义已无须言诠。我想补充的是，现实中存在着不同层次的自主开发，这里的“全程”指各种开发层次的主干程序的全过程，并不专指原创开发的过程，但原创开发过程是中国团队最需要通过探索来把握的。第四把量尺综合度量自主能力的提升高度，是度量的最终落脚点，中国团队的整体素质有多大程度的提高度量出自主开发有多大的含金量。强调中国团队整体素质的提高也旨在鼓励企业在自主开发中多用华夏人才，把华夏人才放到关键岗位上去接受锻炼和有组织的学习。总之，是不是着意打造中国团队实际的开发能力是衡量的关键。中国汽车业只有像中国高铁那样，从基础研究到产品开发的完整研发机制建立起来了，以我为主的研发团队成长起来了，才会有全球引领能力[52]的自主开发，才有享誉全球的自主品牌。以中国人为主的研发团队可与跨国公司匹敌之时即是自主开发的目的最终达到之日。
上述四把尺子是以常态来度量的，如果还不足以明辨政府该如何定义自主开发，那么，最能明辨泾渭的莫过于哪种“自主开发”有利于在极端情况下捍卫国家安全了。所谓“极端”情况，就是国家的利益与他国或国际利益集团发生对抗的情况。虽然一个和平发展的国家，遭遇这种情况的概率很小，但作为一个坚持政治独立的国家，不能放弃应对对抗的警惕和准备。对于汽车业而言，在极端情况下对于国家安全最有效的捍卫莫过于能根据国家意志开发出需要的汽车产品。这样的开发能力是由人才、制度、经验集成的。须知，这样的开发能力非个人能够具备，而是团队、群体、环境整合的特质，它不能临阵磨枪，仓促上阵，需要时日来凝聚，磨合，培养，积累。虽然买来的技术可为国造车，为国纳税，但一遇国家安全危机，买来的技术还那么灵吗？真不敢想象，如果中国所有的汽车企业都依赖买来的技术发展，国家一遇安全危机，我们这个民族该用什么去捍卫涉及汽车的国家安全？
自主开发厘清了，自主品牌的正名便迎刃而解，用自主开发的产品缔造的品牌是为自主品牌。