铁路采购
如果密歇根湖区的木材商有很好的理由在芝加哥销售产品，西部草原的居民和零售木材经销商同样也有很好的理由在那儿采购产品。最明显的是那儿有熟悉的生态环境：在北美边疆殖民史上，所谓的农民、城镇建设者第一次迁出森林，进入草原生态系统；但要在草原地区定居，必须依靠其附近区域之外的木材资源。一位游客写道： “大自然，赋予草原如此丰富的资源，却缺乏定居者必需的第一用品，正是芝加哥通过大湖把这个资源供应给了大草原。” (122) 吸引卖家前往芝加哥市场的原因同样也吸引了买家：经销商可以处理大量木材，库存的品种多样，他们随时可以向卖家提供现金，也可以向买家提供赊账。在芝加哥，木材供应以前所未有的规模满足了木材需求。
但是，森林和草原的连接本身并不能造就芝加哥非比寻常的木材批发市场。在聚集买卖双方这一点上， 资本的地理作用不亚于大自然的地理作用，因为二者最终都依赖于芝加哥通往西部草原的门户——铁轨。由于到1860年，芝加哥已经是密西西比河上游的中央铁路仓库，因而其木材批发货场成为广袤的扇形区域（至大平原甚至更远地区）范围内居民的主要供应商。伊利诺伊、爱荷华和南威斯康星的农民、城镇居民是芝加哥木材经销商的主要客户。随着芝加哥的可达范围逐渐向西延伸，凡是铁路通行的地方都可以到达。对于许多草原客户，铁路网使芝加哥成为获取木材的最佳选择。芝加哥—伯灵顿—昆西铁路的监工曾在1868年提到圣约瑟夫和堪萨斯城的木材经销商——“他们从芝加哥进木材，因为他们没有其他办法” (123) 。到了19世纪60年代末，内布拉斯加州和堪萨斯州也从芝加哥购买了大量的木材，之后芝加哥用于建筑的木材最远可到达科罗拉多州和怀俄明州。
有时，整座建筑物会乘着火车从芝加哥向西进发。1867年的一位游客描述，一家芝加哥公司长途跋涉，“以现成的房子形式把木材发送到”大西部的客户，亦即“很乐意装修村社、别墅、校舍、商店、酒馆、教堂、法院或者城镇”的业主，他们对产品“批发或零售”，在对其“安全包装后，再转交到乡村的任何地方”。 (124) 制造建筑部件（门、窗扇和百叶窗）的芝加哥公司运输货物的距离更远，不仅止于西部地区。1880年，一位东部旅行者提到，他在一家芝加哥工厂看到的火车运货车厢发往的终点“不仅是丹佛、莱德维尔、圣达菲和盐湖城，还有新英格兰的康涅狄格州” (125) 。无论芝加哥的木材以何种形式发往何方，通过铁路，它就能到达目的地。
和粮食领域所起的作用一样，铁路有自己强大的理由使芝加哥成为木材贸易中心。理由很简单，它为木材贸易生成业务量。到1860年，芝加哥的货场每年运输超过2.2亿板尺的木材 (126) ，几乎80%由火车运送。到1870年，其木材出货量已经增加到超过5.8亿板尺，而到1880年，出货量超过10亿板尺，其中铁路的份额已经增长到95%。对于穿过没有树木的乡村的个别线路，这么大的总量意味着大笔生意。例如，在1870年，伊利诺伊中央铁路、芝加哥—伯灵顿—昆西铁路以及芝加哥—阿尔顿铁路的每条线路承载了1.2亿板尺的木材。只有芝加哥的粮食出货量在总量上与其有可比性。 (127)
图4.10 密歇根州卡迪拉克的森林铁路 (128)
对于铁路公司而言，至少这些货物的运送方向与货物的尺寸大小同样重要。芝加哥木材大部分向西出口，面向大草原。 (129) 这样，正好与来自西部农场东进的谷物运输形成平衡。许多向东运输小麦和玉米的火车如果没有木材支付返程费，将有可能亏本空车而归。因为不管怎样，铁路公司必须覆盖他们的固定成本，也因为火车无论如何必须返回西部粮仓，所以铁路主管有充分的理由慷慨设置西行木材运价。因此，相对于许多其他货物，木材运输成本低廉，而且从芝加哥始发的木材也最便宜。由于大多数西部铁路公司在芝加哥都设有最远的东部终点站，并且极力鼓励在自己的线路上尽可能长途托运，因此他们彼此之间在芝加哥的竞争比其他任何地方都要强烈。投资铁路资本获得最大化回报的最好办法，是保持芝加哥木材每吨/英里的平均成本低于其他任何地方。
到了19世纪70年代，大湖区木材的整体铁路运价结构都围绕着芝加哥，从而使其具备了自我实现预言的优势。其他地方的货主发现，西向铁路公司通过将自己的运价和芝加哥运价之间的“差额”设定为相同数目来收取木材运费。譬如，一家铁路公司，为了制定从爱荷华州的伯灵顿到内布拉斯加州的奥马哈的运价，先决定从芝加哥到奥马哈运送相同数量木材所需的费用，然后减去固定数量的成本（分币）来设定从芝加哥到伯灵顿的运价。 (130) 只要这些差价固定保持在铁路公司的手册上，即使其运价可能会按月浮动，也不会破坏芝加哥与竞争对手之间的影响力的平衡。
这个体系在1884年正式用于整个铁路网，当时，铁路仲裁员乔治·M.博格（George M.Bogue）公布了一个官方差价表。从此以后，芝加哥的木材运费和其他城市的木材运费在每英旦（重量单位）分币之间的差异，将为参与落基山脉以东每个主要运输中心的所有铁路公司设定运价。 (131) 在博格的判决到位后，铁路公司只需保持仲裁员制定的以芝加哥为基准的差价，就可以设置相等的运价以避免竞争。这样做，既加强了芝加哥作为木材中心已有的优势，又揭示了人们已经逐步认可这些优势是一种自然的贸易条件。博格自己也毫不怀疑，芝加哥备受青睐的地位归因于铁路地理的分布逻辑，显然他认为这是“自然而然的”。在解释芝加哥如何能够更便宜地运输木材，甚至比位于北部森林地带中心的城镇还要便宜时，他写道：(https://www.daowen.com)
毫无疑问，抵达芝加哥（世界上最大的主要粮食和库存接收点）的铁路可以运输木材赚取返程运费而免受亏损。如果应用于直达松林的铁路，就将净亏损。毫无疑问，从芝加哥始发的实际运费不会大大超过从密西西比河发出的短途运费；只要这种情况存在，人们很自然会期望芝加哥的铁路支持芝加哥市场。 (132)
铁路提供支持的理由，虽然与自然联系甚少，但与铁路自身需要尽可能充分利用资本以满足固定成本和保持盈利的关系甚大。无论什么原因，铁路让芝加哥这一全国最没有森林景观的城市成为了世界上最大的木材中心。结果，客户往往在芝加哥购买木材的价格比具有“自然”优势的城镇（这些城镇接近松林地区或者接近草原客户，似乎都比芝加哥有优势）更便宜。其他城镇的木材商人有时抱怨，他们的城镇与远离森林的木材大都市无法竞争是不公平的，但他们明显只是少数。 (133) 对于芝加哥受青睐，大多数人一点也没觉得奇怪。资本的地理分布再次成功地渗入了大自然的地理分布，似乎使得芝加哥的木材批发货场必然独占鳌头，按照博格的话来说，是“自然而然的”。
对于乔治·霍奇基斯这名19世纪芝加哥木材产业最重要的记录者来说，他1884年所写的文字同样很自然：“木材贸易的历史就是这座城市的历史。” (134) 如果他想证明这句话，只需指向芝加哥河的南向支流，那里有超过5亿板尺的木材在看似一望无际的木堆中静待干燥，从远处眺望就像一个巨大的灰色森林被神斧砍得干干净净，削得整整齐齐。这样的一座木堆耗费了 25余万棵树木，而这些树木已经在芝加哥以北100多英里外的森林中生长了一个多世纪。 (135) 如果说木材贸易的历史，抑或这些树木的历史，事实上就是“芝加哥城市的历史”，我们怀疑芝加哥人几乎不会这么认为。见过这些森林的人微乎其微，而看到在伐木者（他们是芝加哥商人和客户的代表）无情地挥舞铁斧后森林正在蜕变成什么模样的人，更是少之又少。虽然芝加哥城市、铁路及其最重要的产业都需要这些树木的牺牲，但很少有人承认它们的死亡。它们已在那么遥远的地方死去；它们那些年成长的岁月，早已在人们的心中荡然无存，所以人们很容易忘记芝加哥起源的根。一年中有25万棵五针松树倒下，肯定还有另外25万棵五针松树随时准备替代它们。
图4.11 芝加哥的木材区 (136)
