冬季储存
铁路公司通过创建横跨整个伊利诺伊州和爱荷华州玉米产区的广阔猪肉腹地，给芝加哥带来了即使是辛辛那提也无法比拟的经济规模。鉴于沿河城镇的教训，芝加哥加工商放弃了早期合乎条件的简陋仓库。他们精心设计和建造了用来屠宰动物的工厂，屠宰后的动物可以移动至流水线的工人面前，线上的每个工人将屠体的某一小部分进行切割分解。在内战前后10年间，芝加哥公司在专门的厂房、蒸汽机和其他设备上投入了大量资金，以便加工处理更多的牲畜。1860年，伊利诺伊州猪肉加工厂平均投资的资本刚刚超过5万美元；10年后，芝加哥的猪肉加工商的平均资本额是该金额的4倍，最大的投资有50多万美元，用在厂房和设备装置上。 (100)
这种规模的资本投资进一步印证了猪肉加工作为一个产业存在的季节性问题。在基于铁路运输的芝加哥肉类加工业的头10年，芝加哥接收猪肉的时间大多数是11月、12月和1月。虽然在其他月份，生猪也缓缓地持续流入芝加哥，但主要是为了芝加哥自身新鲜猪肉消费而被屠宰；极少有动物被屠宰后加工——因为天气暖和，肉类加工是不现实的。资本的低效利用看似是不可避免的结果。冬季，大量的活猪和屠体从西部农场涌入芝加哥。而在这之前的几个月，花在厂房设备上的50万美元可能支付了过高的成本，因为在一年余下的日子里，资本设备闲置，厂主收入很少或根本没有回报。这是巴罗斯之类的腹地商人为加工而采用的简陋库房与芝加哥猪肉加工商所采用的更专业的厂房之间的一种平衡。专业化生产使每头猪和每个工人生产更大量的肉，但仅在用到设备装置的情况下才会如此，而设备装置在天气暖和、肉类贸易下降的季节则毫无用武之地。季节性波动意味着资本效率低下。
面对这一问题，芝加哥猪肉加工商采取了明确的措施：开始考虑操控四季的方法。如果冬天的低温可以用某种方式存储起来，在炎热的伊利诺伊夏天使用，昂贵的资本设备便不会闲置。铁路为这一不可思议的壮举提供了解决办法。东部商人半个多世纪以来一直在波士顿和纽约之类城市附近的池塘中采冰，以满足城市制冷需求。冰块存储在隔热仓库中，然后由货车运送到商家和居民手中。冰块可以通过陆地运输在当地交易，也可以通过船只运输进行远距离交易，所以波士顿冰块商既可以供应自己城市的冰需， 又可以向西印度群岛和美国南方供货。 (101) 但冰块是体积大、价值低的商品，必须等到铁路到来之后才能进行远距离的陆上运输。芝加哥再次在正确的时间处于正确的位置：就在铁路运输猪肉刚开始出现不能储存的问题时，铁路运输的冰块派上了用场。
19世纪40年代，当地贸易商开始从芝加哥河采冰。到50年代末，他们也开始从附近的池塘取冰。 (102) 这些冰块主要在城市内部消耗，尤其啤酒厂是需求量最大的客户。但猪肉加工日益增长的资本强度产生了新的需求。1858年，芝加哥公司首次在夏季使用储存的冬季冰块包装猪肉。 (103) 此后，越来越多的冰块通过铁路输送到芝加哥——这些冰块主要来自伊利诺伊和印第安纳两州环芝加哥的浅层冰川湖。美国消费者仍偏爱冬季猪肉，所以夏季包装肉一般流向国外市场，但占总年度产量的比例越来越高。 (104) 对这一举措的影响有一个估量：与每年肉类加工高峰期12月的肉猪接收量相比，芝加哥在7月——以往从未在此季进行过肉类加工——接收的肉猪数量开始增加。就在内战之前的几年，7月的肉猪接收量只有12月的1/10；到60年代末，大约是12月的1/3；到了80年代初，则经常超过12月份的一半。 (105) 7月的猪肉产量在芝加哥每年猪肉产量中份额的增长直接反映了冰块贸易的增长。
肉猪接收量增长性变化的影响正是加工商所期望的。它减少了猪肉加工的季节性变化，从而允许工厂更有效地利用资本设备。猪肉加工现在可以全年进行，可以更稳定地使用设备、厂房和工人。芝加哥收到的猪肉有两种形式：活猪和腹地加工者屠宰后切成碎块的包装猪肉。1859年，芝加哥这两种类型的猪肉的接收量几乎沿着相同的年度曲线发展，每年10月至次年2月是大量猪肉抵达的高峰时段，其余时间并没有太多的猪肉到达。1879年，芝加哥猪肉加工商在全年12个月都可以购进生猪，这是腹地加工商完全不可能做到的——这体现了冰块贸易对猪肉加工商显而易见的影响。此外，在芝加哥之外被屠宰的猪，拔毛、去头、去内脏之后，仍然涌入芝加哥，而且差不多都是在冬季。另一方面，在芝加哥被屠宰的活猪数量在冬季只是略微偏高，其他季节的数量一直较平稳。
农民现在可以指望为他们用玉米饲养的猪在芝加哥找到一个全年开放的市场，因为芝加哥的加工厂从不关闭。进入芝加哥市场改变了农业日程，将农村地区的猪肉生产也扩展到了全年。 (106) 冰块贸易和铁路运输使芝加哥能够加工来自西部供应的更大份额的猪肉。1882年是肉类加工高峰之年，芝加哥加工了中西部城市近一半的猪肉。 (107) 而在老的运输方式证明行不通的情况下，铁路通过向城市运送猪肉帮助芝加哥打破了季节限制。猪肉加工商已经学会了“冬季储存”。
虽然冰块贸易无疑增加了芝加哥加工猪肉的产量，但它对城市牛肉市场的影响却是革命性的。因为美国消费者偏爱新鲜牛排，所以从遥远的得克萨斯、新墨西哥和蒙大拿等地通过铁路输送到芝加哥的牛并没有就此结束其旅程。起初，联合牲畜场的肉用公牛除了少数送至芝加哥人自己的餐桌上之外，大多数被转运至东部铁路，送到纽约及其他城市屠宰。1871年之前，输送到芝加哥的肉牛当中仅有不足4%的肉牛在芝加哥屠宰加工，这一小部分加工牛肉主要运往英国以及在印度的皇家军事基地。 (108) 作为一个行业，加工业的发展几乎完全依靠猪而不是牛。
猪肉加工商在夏季使用冰块，人为地完成了冬季冷空气自然完成的工作：先冷冻处理屠体，然后才用食盐腌制保存。但是美国人偏好无盐牛肉，促使许多包装商寻找其他方法来使用冰块。如果可以在芝加哥屠宰牛，然后将其以冷冻形式运送到东部市场，牛肉加工可能会成为更有利可图的行为。鉴于相关基础设施已经投放到猪肉加工的冰块贸易中，所以在芝加哥冷冻牛肉很容易。问题是：一旦开始向东运输，如何长久保持牛肉冷却？最早的一个解决方案是底特律的一个肉类加工商乔治·哈蒙德（George H.Hammond）提出的，他在1868年左右使用特制的冷藏火车车厢——一个底部装上轮子的冰柜，最初的设计是用于运输水果——向波士顿运送了16000磅牛肉。该新发明虽然有些问题，但已经足够表明哈蒙德的成功，于是他决定完全投身于该行业。为此，他决定搬迁至离肉牛的主要供应来源地更近的地方，并将其业务转移到了芝加哥。鉴于对冰块的巨大需求，哈蒙德选择在卡卢梅特河（the Calumet River）畔建造一座工厂，隔壁就是一家从事采冰作业的工厂。在那里，也即在后来的印第安纳州哈蒙德市，他开始向全国推介这种新形式的牛肉。到1873年，他每年的贸易额已有100万美元。 (109)
19世纪70年代，哈蒙德和其他几家加工商扩大了业务，但解决制成牛肉营销问题的首要人物是古斯塔夫斯·斯威夫特（Gustavus F. Swift）。 (110) 斯威夫特原是一名新英格兰农场伙计，通过在波士顿的布莱顿市场采购肉牛开始了他的肉食生意：他自己切割牛肉并在科德角 (111) 一户一户地上门销售。逐渐地，他建立起了几家屠宰场，每天派出货车直接向客户出售牛肉。19世纪70年代初，斯威夫特成为一家大型波士顿肉类经销商的合作伙伴。像哈蒙德一样，他决定在供应来源地更近的地方建立市场。这一决定驱使他先到奥尔巴尼，然后到布法罗，但最终他认为再往西去还会有更大的利益。正如他的儿子所说，“芝加哥是来自农场、牧场和平原的肉牛行进路上的第一站。芝加哥必然是肉牛的最佳购买地，那为什么不选芝加哥呢？它的选择余地最大，花在牲畜身上的佣金费和加工费却最少” (112) 。于是，斯威夫特1875年搬到了芝加哥。他来到这座城市，并没有计划成为一个加工商，主要还是打算作为一个牲畜经销商，为他公司的新英格兰屠宰店供应牲畜。但是，他在运送活畜方面遇到的损失致使他在1877年尝试用两辆货车将满载的加工好的牛肉运回家。他没有冷藏车，因此安排在仲冬用简装的铁路快车运输，车门敞开，以保证冷空气能吹到牛肉。
该实验的成功使斯威夫特确信他应该认真研究冷藏车。许多发明家都致力于解决几个关键问题。一方面，他们试图防止肉类接触冰块，因为牛肉冻结后会变色、易腐烂。这一点斯威夫特在最早的运输中就解决了，即将整头牛的屠体剖成两大块，悬挂在车厢中心的悬空横杆上。遗憾的是，当火车拐弯行驶时，悬挂的屠体一致摇摆，造成车厢内设备磨损，甚至可能毁坏火车。当然，更紧密和更细致的肉类包装有助于减少肉块晃动的风险，但通常也意味着车厢内的牛肉不能得到同等程度的冷却。最终，斯威夫特的工程师提出确保均匀冷却牛肉的解决方案，就是在车厢的两端放上装满冰和盐水的柜子，使它们通风，这样冷空气就能一直不断地吹到牛肉。 (113) 这类冷藏车首先由斯威夫特在19世纪70年代末推出，后来很快被所有主要的牛肉贸易公司使用。除了斯威夫特，哈蒙德、纳尔逊·莫里斯（Nelson Morris），甚至斯威夫特的最重要的竞争对手菲利普·阿穆尔（Philip Armour）也在使用。 (114) (https://www.daowen.com)
像谷仓一样，铁路冷藏车是一项简单而卓越的技术，影响深远。最明显的影响就是从19世纪70年代中期开始，芝加哥的牛肉加工量急剧增长。1883—1884年，芝加哥屠宰的牛的数量首次超过了运往东部的活牛数量。自此以后，“肉类加工”取代“猪肉加工”成为该行业的名称。 (115) 加工商将其成功归功于新技术。斯威夫特和他的公司在后来的宣传册中说：“冷藏车是肉类行业走向繁荣的工具之一。” (116)
图5.12 满载货物的冷藏车厢的内部视图 (117)
然而，在冷藏车展现其充分的影响之前，加工商首先必须将它连接到一个复杂的新基础设施上，就像谷仓一样。不出所料，新系统的一个要素就与冰块有关。随着芝加哥人对制冷需求的增加，他们不得不向更远处寻找冰块供应的自然来源。来自芝加哥河的冰块受到了严重的污染，冰块融化时释放出难闻的气味，并且危害了要储存的食物。为了寻找替代品，加工商首先转向印第安纳州边界的卡卢梅特湖——就像哈蒙德所做的那样——但很快就发现该湖的冰容量不足。到19世纪80年代，斯威夫特每年都要使用45万吨冰。 (118) 所以他和他的芝加哥竞争对手转向天气较冷、污染较少的城市腹地。威斯康星州的湖泊与铁路完美连接，是获取冰块的佳地；它们不仅更干净，而且北方气候使其结的冰更清澈厚实，易于包装和运输。
图5.13 在密尔沃基附近切割冰块 (119)
19世纪八九十年代是威斯康星制冰业的高峰时期，芝加哥公司从伊利诺伊与威斯康星的交界地带一直向北进入格林湾进行作业。例如，在威斯康星县的皮沃基镇（Pewaukee），阿穆尔公司建造了一个1200英尺长、200英尺深的庞大的建筑物，能容纳17.5万吨冰。建筑物四周环绕着坡道、铁路线、锅炉房、储物棚和寄宿房屋，寄宿处可容纳数百名在冬季聚集起来切割和处理冰块的工人。斯威夫特在威斯康星州的拉辛县布朗湖区（Brown's Lake， Racine County）也有一个类似的建筑物，而独立的芝加哥公司则在麦迪逊及其他地方的湖泊作业。 (120) 采冰制冰一直是芝加哥的威斯康星腹地20多年来的主要活动，只是到了世纪之交，随着人工制冷的发展，这种便宜但有时并不可靠的自然冷冻方式才变得过时。 (121)
但冰块供应的问题甚至比这更复杂。芝加哥公司不仅必须为他们的肉类加工厂和驶离城市的铁路冷藏车提供制冷服务，而且还得在旅程中多次给这些车厢补给冰块。斯威夫特是第一个解决这个困难的人，他在运输牛肉的铁路沿线开了连锁冰站。每个冰站都需要有自己的冰窖和采冰业务，这迅速给了斯威夫特“一种消费冰块的能力，而且比国内任何其他冰块用户都要强大” (122) 。到1883年，他建立了5个这样的站点，分别在密歇根州的巴特克里市（Battle Creek），安大略省的萨尼亚市（Sarnia），纽约州的东布法罗（East Buffalo）、韦弗利（Waverly）和杰维斯港（Port Jervis）。在向东的4天旅程中，每辆牛肉冷藏车在每个冰站平均需要1000磅冰。斯威夫特估计，完成一次牛肉运输“需要尽可能多的冰块，再加上700磅盐” (123) 。
