米格的悲剧——苏联MFI计划与米格1.42搁浅
既然米格1.42的非隐身设计必须全盘推翻，两家设计局就又站到了同一起跑线上，此时苏霍伊的资金和政治人脉优势就成为决定PAK-FA项目归属的决定性因素。
1988年9月4日，范堡罗。
罗斯季斯拉夫·别利亚科夫仰望着那架翻飞的“雨燕”，耳膜几乎要被山呼海啸般的喝彩与克里莫夫发动机的轰鸣振碎——但老人显然很享受这一刻。
他只用一架飞机就“征服”了英国。
就在几分钟前，别利亚科夫还在为米格-29的全球首秀提心吊胆。所幸阿纳托利·科沃丘尔今天没让总设计师失望，他在“敌人的领空”做出了不可思议的钟摆和尾冲。英国《飞行国际》惊呼，如果苏联飞行员有一半达到科沃丘尔的水平，那北约就不要打了，直接投降算了。
1988年范堡罗航展中，并排停放在跑道上的米格-29A（左）和米格-29UB（双座教练型），彼时的米格-29在西方人眼里，亦如早年的米格-25“狐蝠”，所不同的只是“狐蝠”的神话被别连科上尉的叛逃打破，这是俄国人所不情愿的，而米格-29，是在俄国人一厢情愿的“推销”中逐步褪去了光环
此时的别利亚科夫已经69岁，但对他来说，一切似乎才刚刚开始，米格-29只是他作为总设计师研发的第一款飞机，老人心里甚至开始憧憬设计图上那架更强大的“米格”……
别利亚科夫介绍米格-29
工程90
到1989年，别利亚科夫与整个米格局的工作重点已经不是米格-29，一项已经进行了6年的全新战斗机开发计划已进入到关键的原型机制造阶段。
20世纪80年代初，随着米格-29、米格-31和苏-27等第四代战斗机陆续定型服役，苏联空军、海军与国土防空军联合各航空科研单位，立即开始着手第五代作战飞机的论证和预研。为此，一个庞大的作战机群更新计划于1983年提出。
1983年计划的重中之重很自然地落在前线航空兵身上——该兵种拥有苏军最大的作战机群，当时主要服役的战斗机是米格-23和刚列装的米格-29，战斗轰炸机主力是米格-27和苏-24，攻击机为苏-25，另有米格-25承担侦察与反辐射任务。更新计划包括加速米格-29淘汰米格-23的速度；完成苏-27服役，并在其基础上研制新型战斗轰炸机；开发下一代攻击机取代苏-25。此外，随着美国ATF计划的相关进展不断从情报部门传来，前线航空兵有必要调整之前的第五代战斗机预研方案，使之能够与ATF相抗衡。
1992年，在位于德国梅克伦堡-前波美拉尼亚州的莱尔茨空军基地内，原隶属苏联空军近卫第19歼击轰炸航空兵团的米格-23UB（近，编号95）和米格-27（远，编号25）并排停放在跑道上。20世纪80年代初，在米格-29初露锋芒，而苏-27羽翼未丰的时候，苏联航空兵显然没有底气凭借米格-23、米格-27这些“老骨头”跟F-15这样的“小伙子”死磕
除了前线航空兵外，1983年计划对远程航空兵的轰炸机、国土防空军的截击机、运输航空兵的运输机，以及海军航空兵的航母舰载机的研制列装也都有明确规划。面对如此庞大繁重的任务，苏联政府为了节约资源、加快进度，省略了各设计局方案的竞争投标环节，而是根据各研制单位之所长，将相关开发工作行政性地派发至各设计局，实现项目归口管理。其实，可能与许多人想象的不同，在以往苏联军机研制中，竞争机制还是非常明显的。经过多年技术积累和研发实践，各设计局的规模和水平已经非常成熟，如果此时在近10款新机型上全面实施竞标，政府担心会严重分散各局精力，从而进一步拖慢本已落后美国的新一代机型换装进度。
具体任务分配是：代号“工程90”的战斗/攻击机项目分为两大部分：米格设计局负责制空战斗机，苏霍伊负责攻击机；米格局另承担米格-31截击机的现代化升级与MDP下一代多用途远程截击机的研制工作，并协助图波列夫设计局研制空天轰炸机；苏霍伊设计局的主要工作是在米亚局的协助下，开发T-60S新型中程轰炸机；雅科夫列夫设计局主抓新型垂直起降战斗机雅克-141M计划；图波列夫设计局的工作重点放在图-260/360超高速战略轰炸机和图-2000空天轰炸机身上。
新米格王朝
米格设计局在20世纪70年代末沉寂了一段时间，在米高扬和格列维奇逐渐淡出设计工作一线后，米格局丢掉了第四代重型战斗机项目，新的总设计师别利亚科夫研制的米格-29只是苏联空军高低搭配中的“低档”机型。而苏霍伊在杰出设计师米哈伊尔·西蒙诺夫带领下，凭借光芒四射的苏-27重型战斗机，大有将苏联空军从米格王朝带入苏霍伊王朝之势。不过，米格局毕竟根基深厚，在20世纪50年代，很多二三十岁的技术官员出自该局，他们到80年代已经成为苏联航空工业管理部门的领导者；同理，苏联空军新一代领导层的青春岁月也是在米格战斗机上渡过的。
2007年莫斯科航展上，俄罗斯空军勇士飞行表演队的苏-27与雨燕飞行表演队的米格-29编队飞行。苏-27与米格-29本该是一对默契的“高-低”搭档，只是在帝国重生的孱弱年代，残酷的市场竞争把两者生生推上了擂台
以上两种巨大的行政力推动着米格的复兴——具体表现在项目审批、分配，以及资金的划拨上，向这个本身就技术雄厚的设计单位严重倾斜。在此背景下，米格局当仁不让，成为1983年计划中最重要的“工程90”战斗机部分的主研制单位。当时空军的性能要求如下：空重不超过18吨；高空最大速度3马赫，海平面最大速度1.2马赫，空战中能够以1.5马赫速度持续机动；作战半径1500至1800千米，可保证从民主德国机场起飞，在英吉利海峡空域作战30分钟以上，或执行可到达冰岛上空的截击任务；野战机场短距起降能力；机动能力应不低于米格-29。
从上述要求不难看出，1983年计划中的空优战斗机与早期ATF计划其实就颇为相似了，两者均强调超声速巡航和短距起降能力，也都没有要求超越第四代战斗机的超机动性。最有意思的是航程，苏联“工程90”战斗机的任务模式几乎就是ATF的镜像版本，两者所要求的作战半径基本一致。两个方案的不同之处在于，苏联人此时尚没有提及隐身，且其最大速度的设定也要比ATF高一些。完全有理由相信，此时的苏联空军已经掌握了ATF的部分性能要求，但却不包括隐身——美国空军为了掩盖其隐身技术的“黑计划”属性，在早期ATF性能需求中对隐身一直秘而不宣。其实在这一阶段，ATF本身的技术指标也还在讨论之中，苏联人只能将其作为“工程90”战斗机研制的性能参考，却还谈不上追随和模仿。
“猛禽斯基”MFI
米格设计局从1983年底开始研制新型战斗机，“工程90”的风洞模型在西伯利亚航空研究院分别进行了高速和低速吹风试验，然而该项目却在两年后突然下马了。原因是当美国空军终于逐渐明晰ATF性能要求时，苏联人也渐渐看清了这个未来对手的具体模样。苏联空军自然希望根据新情况对方案做出相应调整。取而代之的便是多用途前线战斗机（MFI）和轻型前线战斗机L（FI）的高低搭配方案。应该说苏联人对轻型五代机价值的认识比美国人还要早一些，JSF在1986年连个影儿都还没有。这可能跟苏联空军前线航空兵一直就存在装备轻型前线战斗机的传统相关。
不得不承认克格勃绝对是全世界最高效的情报组织，重新调整过的MFI计划已经与ATF非常接近了。该计划同时要求隐身、超声速巡航、超机动和信息化作战能力，可谓4S俱全。具体来看，MFI战斗机的空重被放大到20吨；作战半径1500至2000千米；巡航速度1.8马赫，最大速度下调到2.7马赫；具备在野战机场起降的能力，但不再要求短距起降（同期的ATF也放弃了短距起降能力）；可执行对地攻击任务。MFI和LFI研制成功后将进入前线航空兵服役，前者替换
雨燕飞行表演队的米格-29
苏-27、米格-27和苏-24；后者逐步淘汰米格-29。值得注意的是，MFI将不再列装国土防空军，米格设计局会同步研制一款新型截击机MDP逐步取代米格-31和苏-27。
1986年5月，苏联部长会议正式授权米格设计局开始MFI总体研究，该局为此提交了两个方案，均制造出了风洞模型，代号1.41和1.43。它们的机体尺寸比米格-29大得多，其中1.41进气道布局类似“阵风”，双垂尾向内倾斜，翼尖略微下垂；1.43方案的进气道类似米格-29，双垂尾向外倾斜。在与空军磋商后，两个方案合二为一并改名为1.42项目。该计划同时要求研制与新战斗机匹配的AL-41涡扇发动机和N-014有源相控阵雷达，它们的性能标准也均参考了美国同期为ATF准备的F-119/120和AN/APG-77。
1986年下半年，苏联空军与每个设计局签订了4架原型机制造合同，其中2架用于动/静态机体结构强度和疲劳测试，2架用于试飞。首架试飞样机将不安装雷达等航电设备，以及内置弹舱，这架原型机被称为“产品1.44”；第二架试飞样机“产品1.45”则将搭载全套机载设备。
作为可能奠定未来米格王朝的翻身之作，米格设计局对1.42项目自然十分重视。设计局掌门人别利亚科夫亲自挂帅研发团队，具体的工程管理则由萨多夫负责，后由沃罗特涅科夫接任。在当时，整个设计局都充满了信心，甚至早在与苏联空军签订原型机制造合同之前，设计局就已经制定了整个原型机制造的工件标准和管理流程，并迅速进入计算机辅助下的细节设计阶段。1989年，1.42项目的首架原型机制造工作在米格局的局属试验车间展开。两年后，首架原型机制造完成，但由于发动机研制进度拖后，原型机迟迟无法试飞。
停放在车间里的米格1.42原型机
反观美国方面，YF-22的首架原型机于1988年开工制造，1990年完工，当年9月即成功首飞。对比MFI和ATF的进度，可以看到虽然MFI起步较晚，却从原型机研制开始追上了对手，米格1.42的原型机制造和完工时间均只比YF-22晚一年，在AL-41发动机的技术问题逐步解决后，其计划首飞时间也只比YF-22晚两年。如果一切顺利，两款第五代战斗机原本应该在同期列装部队。苏联空军也终于有希望从五代机开始，追上三代机与四代机服役时间比美国晚10年的差距。
天鹅坠落
然而，就在这个时候，苏联解体导致研制经费中断，米格设计局在前途未卜的情况下暂停了项目进展。1992年，在白俄罗斯首都明斯克附近的马丘利沙空军基地举行的一次内部航空装备展示会上，俄国防部和航空工业部推出一批在研或已完成研制但尚未装备的作战飞机模型，用以向叶利钦和卢卡申科等俄白两国军政首脑展示。其中包括米格1.42、MDP截击机、苏-27M（苏-35的前身）、苏-27K、米格-29M（米格-35的前身）、米格-31M、雅克-141等等。国防部和航空工业部希望借此机会争取发展经费。
位于白俄罗斯明斯克市郊外的马丘利沙空军基地，这里曾经是苏联国土防空军第201歼击航空兵团驻地
由于苏联时代遗留下来的项目过多，而俄罗斯经济下滑严重，因此有必要对这批遗产进行一次盘点。叶利钦在会议上只承诺为苏-27M、苏-27K和米格-31M各拨出制造10架原型机的经费；为米格1.42拨出制造2架原型机的经费；MDP截击机、米格-29M和雅克-141则被终止发展。这也是今天苏-35能获得少量国防订货，而米格-35就只能靠设计局自身惨淡发展的直接原因。
马丘利沙会议的决策深刻影响了整个90年代俄航空工业的发展方向，也在一定程度上决定了米格1.42的命运。其精神显然是以改进现有机型为主，在研项目要么被取消，要么也只能以验证机的形式存在。
由于获准制造两架原型机，米格设计局后来又得到少量资金，“蓝色01”号1.44样机遂于1994年12月4日组装完毕，并立即通过公路运送至茹科夫斯基的格罗莫夫试飞学院。当年12月15日，该机首席试飞员塔斯卡耶夫进行了地面快速滑跑测试，但始终未升空。
“蓝色01”号1.44样机的机头印有米格设计局（左）和莫斯科飞机制造联合体（右）的徽标，此时两者已经合并
俄官方曾非常希望“蓝色01”号机能在1995年8月的莫斯科航展上亮相，以打破美国人在五代机领域的垄断地位。然而，这个愿望在距航展开幕3个月前落空了，原因是在俄航空工业90年代的大整合中，米格设计局于1995年5月被并入莫斯科飞机制造联合体（MAPO），后者只对米格-29这类能立即在国外市场兑现硬通货的产品感兴趣，而前景叵测的的烧钱项目米格1.42很快又被尘封于冰冷的机库中。
直至1997年，苏霍伊设计局突然推出苏-47（当时称S-37）“金雕”前掠翼五代验证机，并很快试飞成功——这极大地刺激了米格设计局的新局长柯尔茹耶夫，他清醒地指出：“如果继续无所作为，历史悠久的米格设计局将彻底失去俄罗斯政坛新贵的关注，本来这种关注就随着苏联解体所剩无几了。”同年12月，他说服空军降低了1.42项目的保密等级，并得到时任国防部长谢尔盖耶夫的承诺，同意于1999年1月12日来为1.44样机的首次公开亮相捧场。
深冬的这一天，淡灰涂装的1.44终于如高贵神秘的天鹅般出现在世人面前。这架已被尘封8年的战斗机使用自身动力悄然滑跑至展示区，其发动机安静程度令人震惊，显示出俄罗斯在发动机降噪技术上取得的重大突破。次年2月15日，1.44终于完成首飞，柯尔茹耶夫随即宣称：“我们可以在没有外来资金支持的情况下完成初期试飞科目，并克服暴露出来的一切技术问题。”局长当时的心情可以理解，然而随着苏霍伊的T-50于2002年被确定为未来战术空军战斗复合体（PAK-FA）的唯一发展机型，米格已丧失了翻盘的机会，柯尔茹耶夫之后不得不作出如下宣判：“它仅仅是一个飞行实验室，其使命是促成更轻型、更经济战斗机的开发，不要奢望它成为俄罗斯第五代战斗机的最终产品。”而1.44样机在进行寥寥数次试飞后，也只能像同样失败的YF-23一样被彻底抛弃。
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1999年深冬，封存8年之久的“蓝色01”号米格1.44样机，终于如期“降临尘世”
艰难抉择：机动、高速、隐身
原定于1992年首飞的1.44样机主要用于检验气动性能、飞行品质及动力系统。与最初用于地面静力试验的“产品1.42”样机相比，1.44的机翼修正为简单的切尖三角翼，进气道入口进一步扩大。从1.44样机的地面测试和试飞照片来看，米格1.42战斗机为单座双发鸭式布局，机翼前缘后掠48度，后缘与机身垂直，相对厚度约为3.5%。前缘两段式襟翼遍及85%的翼展，后缘内外设襟/副翼，由翼下整流罩内的伺服机构驱动。令人诧异的是，该机没有采用在米格-29身上已经很
米格1.44初登场
成熟的翼身融合结构，其全动鸭翼相对靠前，已非纯粹的近距耦合概念，但又不像欧洲“台风”战斗机那样凸前，故对飞行员视界影响不大。每侧鸭翼上的两个锯齿引起外界广泛猜测，其作用很可能是为了增强并约束脱体涡的强度和流向，从而改善大迎角时的主翼流场。
米格1.42和米格-29都出自别利亚科夫之手，前者的设计风格不可避免地与后者存在一定继承关系。从外形上看，米格1.44样机与米格-29都采用了扁平式机身结构，以承载向外倾斜且分离很远的双垂尾，在垂尾与发动机之间有很大空间，用于安装一对辅助升降舵。垂尾向下延伸很大面积替代腹鳍，并同样配有方向舵，如此该机共有16个可控气动操作面，再结合计算机控制的电传飞控系统，其超机动性不容低估。如果米格设计局对外宣称的最大可控迎角超过100度是真实的，则该机的过失速机动能力无疑在F-22之上。
1.44样机机腹巨大的矩形可变进气道令人印象深刻，进气道内部上方带有可调斜板，机身背部和两侧分别设置辅助进气口和抽气装置。主进气口的位置比米格-29和苏-27都更加靠前，应该是为了克服上代机型在负迎角状态下进气不稳定的问题。1.44样机的进气口下唇可以在大迎角飞行时，随仰角变化而向下转动，从而赋予发动机在极端状态下更大的进气捕获面积。据此可以推测，该机在进行“眼镜蛇”等过失速机动动作时，将具备跟F-22类似的可控能力，而非苏-27式的极端瞬时不可控状态，这对空战中快速精确改变机头指向并获得充裕瞄准时间来说极具价值。另外，在超声速飞行时，进气口下唇向上收敛，减小了溢流阻力。这种进气道设计可以真正实现飞机动力系统的无忧虑操作，大大扩展了飞行包线。
米格1.42采用KSU-1-42飞行数据控制系统，该系统与所有控制舵面、矢量喷管和发动机数字式控制系统（FADEC）相交联，通过电传方式实现自动化控制。试飞时的1.44样机安装了两台留里卡-土星公司的AL-41F涡扇发动机，发动机间隔很近，理论上有利于减阻，以适应超声速巡航。该型机安装有全向推力矢量喷管，可调范围比F-22的纵向矢量喷管大得多。尾喷管可以在垂直±15度，水平±18度间自由转向，所有转向动作均由计算机根据飞机实时飞行状态自动调整。仅从这一点来看，米格1.42在与F-22的超机动格斗中就优势不小。不过全向推力矢量喷管也有自己的问题，其喷口形状必须是圆形，隐身性能不如F-22的矩形尾喷口。
米格1.44采用矩形可变进气道（上图），上方带可调斜板，在接近进气口的位置装有与歼-10A（下图）相似的“支撑片”结构，另外，其进气口下唇角度可调
米格1.42的全向推力矢量喷管（上图）可调范围比F-22的纵向矢量喷管（下图）大得多，但其隐身性能不如后者
2015年莫斯科航展上的米格1.44
其实AL-41F并非原计划中真正的AL-41发动机，只是AL-31的深度改进型，也被称为117S。该发动机目前也装备在正进行试飞的苏霍伊T-50五代机上。AL-41F的性能与F-119尚存在不小差距，该发动机的加力推力为142千牛，军用推力86千牛，推重比9.1，虽比原AL-31F的7.14高出不少，却还达不到五代机所要求的推重比10。如果苏联没有解体，米格1.42计划装备的AL-41发动机设计加力推力高达196千牛、推重比为11，两项核心数据均大幅领先F-119。苏联军用航空发动机技术一直落后美国，这样的发动机研制难度之大可想而知。该项目自20世纪80年代末立项后就受困于减重问题停滞不前，最后靠鼓励所有科研人员提出减重方案，并给予高额奖金的办法才得以解决。到苏联解体前，AL-41的研制已进入样机地面试车阶段，并曾达到160千牛的台架推力，虽然与设计指标还有不小距离，却也已经超过F-119的156千牛。
在俄罗斯联合发动机集团下属的雷特卡里诺机械制造厂中，工程人员正在检查用于台架实验的AL-41F（117S）涡扇发动机，该型发动机将用于装备苏-35S
雷达方面，试飞的1.44样机没有安装航电系统，原计划采用费佐伦N014有源相控阵雷达，其针对雷达反射截面积（RCS）3平方米的战斗机级别目标搜索距离达到400千米，可同时跟踪40个目标并对其中的20个发动攻击。这一数据十分惊人，不仅意味着该雷达的探测距离和多目标处理能力超过了F-22的AN/APG-77，而且也表明米格1.42是一款定位于信息化战场的空战平台——其雷达的冗余火力通道将可用于引导其他战斗机发射的空空导弹。除火控雷达外，米格1.42还计划在机尾安装一台费佐伦N012后视雷达，预警距离约为50千米，可为新一代格斗导弹的越肩式攻击指示目标。
装备在米格-35上的祖克（zhuk）-AE可以算是N014雷达的现实缩水版，该雷达同样采用主动相控阵体制，对RCS为3平方米的战斗机级别目标的搜索距离为130千米，可同时跟踪30个目标并对其中的6个发动攻击
1.44样机在展示时未携带任何武器，该机每侧翼下各设3个外挂点，内置弹舱应该在1.45样机上才会出现。从机身尺寸来看，该机弹舱至少可以容纳6枚超视距拦射弹和2枚近距格斗弹，与现在F-22的挂载方案相同。可选择的空空导弹包括R-77中距弹、R-73格斗弹，以及射程400千米的R-72超远程拦截弹等。
苏联空军在1986年的MFI计划中明确提到了隐身要求，然而我们在1.44样机上却看不到多少隐身考虑，该机机体庞大，其非翼身融合结构、巨大的可调式进气道、鸭翼、圆形尾喷管等均与传统隐身原则格格不入，且“蓝色01”号没有覆盖隐身蒙皮。米格设计局却曾在公开场合表示，“该机的RCS与比它体型小的F-22A接近”，这简直令人难以置信。唯一可以解释的是，米格设计局在20世纪80年代研制这款战机时，就已经将隐身性能寄托在等离子隐身技术上。如今T-50却仍然采用了外形与材料结合的传统隐身方法，也从侧面证明等离子发生器直到今天仍不成熟。
为什么输给T-50
自2002年后，米格1.44便彻底淡出了公众的视线。然而，2015年8月的莫斯科航展上，编号144的样机却“出人意料”地公开现身，英姿不减当年
米格1.42的结局的确让人唏嘘不已。当全世界众多航空迷一再为YF-23的失败鸣冤时，米格设计局最终没能获得PAK-FA研发资格的原因同样值得玩味。苏霍伊在冷战后通过外销苏-27积累了雄厚的经济实力，米格总师别利亚科夫因个人政治立场与俄罗斯政界关系紧张也是不争的事实。然而，这并不能掩盖米格1.42项目自身的严重缺陷。即便抛开资金和政治因素，一开始就做出错误判断的别利亚科夫其实也很难笑到最后。
从对1.44样机的分析我们不难看出，该机的超声速巡航与超机动性均超过F-22，信息化水平也不差。然而，米格设计局在设计该机时却几乎完全没有考虑隐身，而是把宝压在了还很不成熟的等离子隐身技术上。当2001年的普京政府终于可以摆脱马丘利沙会议的10年魔咒，腾出部分资金发展下一代战斗机时，本来占得先机的米格1.42却发现等离子隐身仍然用不上，现有的设计又很难通过简单的方案修改来具备隐身性能。要知道，俄罗斯空军需要的是一款可与F-22抗衡的全隐身战斗机，而不是“阵风”或者“超级大黄蜂”式的半隐身战斗机。
苏霍伊同样缺乏隐身战机研制经验，然而白纸更好作画的道理大家都明白，既然米格1.42的设计必须全盘推翻，两家设计局就又站到了同一起跑线上，此时苏霍伊的资金和政治人脉优势就成为了决定PAK-FA归属的决定性因素。
军情链接
米格总设计师别利亚科夫
飞机设计大师罗斯季斯拉夫·别利亚科夫
1919年3月4日，罗斯季斯拉夫·别利亚科夫出生于俄罗斯弗拉基米尔州的穆罗姆，1941年从莫斯科航空学院毕业，几乎就在他毕业的同时，苏德战争爆发。别利亚科夫加入了成立仅两年不到的米高扬-格列维奇设计局。在恩师米高扬精心栽培下，别利亚科夫于1962年被任命为米高扬第一副手，在这一阶段参与了米格-21、米格-25、米格-31等多款机型的设计，但他更多是作为上述机型的起落架、液压系统和全动平尾等分系统设计师工作的。直到格列维奇1964年退休，米高扬1967年心脏病发作，别利亚科夫才开始真正主管米格局。
别利亚科夫作为主任设计师设计的第一款战斗机是米格-23，其所采用的变后掠翼结构证明别利亚科夫是一位敢于创新、勇于冒险的新一代设计大师。之后，别利亚科夫又在其基础上设计出了米格-27战斗轰炸机。一代飞机设计大师米高扬于1970年12月9日因心脏手术失败去世。作为米格设计局新掌门人，别利亚科夫的首个作品就震惊世界——1977年米格-29横空出世。
别利亚科夫在设计米格-29时果断放弃了单发布局，大量采用翼身融合技术，并想方设法减重。这让缺乏静不稳定设计和电传操纵系统的米格-29竟然飞出了F-16无法企及的机动动作。但也正是由于两台发动机的高耗油率，以及为了节省重量降低载油系数的做法，让米格-29先天“腿短”，后来严重限制了米格-29改进型号的发展以及在国内外市场上的表现。我们在别利亚科夫的“封山之作”——米格1.42中再次看到了其偏好冒险的设计风格。为了追求超越F-22的机动性，别利亚科夫牺牲了下一代战斗机的隐身性能。
在政治上，别利亚科夫对戈尔巴乔夫的“民主新思维”持怀疑态度。1991年“8·19”政变爆发时，对叶利钦很不感冒的别利亚科夫站错了队，这一政治选择不仅影响到别利亚科夫个人，更让整个米格设计局在俄罗斯时代举步维艰。1995年别利亚科夫在76岁高龄退休，米格设计局总负责人由弗拉基米尔·库兹明接任。2014年3月1日，别利亚科夫戴着“米格名誉总设计师”的光环去世。在此之前他已经收获了太多荣誉——苏联社会主义劳动英雄、3枚列宁勋章、莫斯科航空学院和北京大学荣誉教授，即便在对手那里他也照样“德高望重”——英国皇家航空学会荣誉会员，并被写入美国国家航空航天博物馆名人堂。
米格的衰落
苏联解体后，米格在政军两届的传统支持力量逐渐被俄罗斯新兴精英阶层取代，他们对“念旧”的米格很不感冒，空军将极其有限的武器采购预算大多给了苏霍伊，米格过去庞大的业务机构在无法迅速转型的情况下陷入资金困境。
对米格最致命的打击出现在2002年，就在这一年，俄罗斯政府正式取消了米格1.42下一代战斗机项目，代之以苏霍伊的T-50，这意味着米格已经输掉了整个设计局的未来。在20世纪90年代，当苏霍伊依靠苏-27的海外市场经营良好时，米格却饱受人才流失之苦。先是总设计师米哈伊尔·柯尔茹耶夫跳槽，接着米格-29和米格-31的项目总工程师也相继离去。柯尔茹耶夫走后，来自苏霍伊的尼古拉·尼基京竟然成为米格的新任总设计师。尼基京曾表示，米格80%的生产能力将用于民用产品。当时就有明眼人一针见血地指出，尼基京的政策实质上是设法弱化米格传统产品，为其最终被并入苏霍伊成为后者民用飞机分部铺平道路。现在看来，这一“无间”阴谋论绝非空穴来风。
米格的命运在进入新千年后一度出现转机。尼基京在2003年11月被瓦勒里·托尔亚宁接替后，米格重新将发展重点放到了战斗机领域。然而，公司在2007年却又遭遇意外——阿尔及利亚因订购的米格-29SMT被发现是二手货而决定退货，米格在国际市场上辛苦积攒半个世纪的声望毁于一旦。自此，米格除了还能在印度与俄罗斯数量不多的舰载机采购中有所斩获外，几乎再没有收获过一架新订单，其耗巨资研制的米格-29终极版米格-35也在多国战斗机竞标中屡屡上演“一轮游”。米格公司陷入空前的危机，公司员工在金融危机最严重的2008年11月到年底没有拿到一分钱薪水。与之形成鲜明对比的是，俄罗斯的经济繁荣和老百姓的收入增长在2008年却达到高峰。
米格设计局主要战斗机产品图谱
俄罗斯的等离子隐身技术
机载等离子发生器会生成等离子云，它可以大量消耗或弯曲敌方雷达波束的电磁能量。等离子发生器生成等离子云的方式有多种，如利用微波、连续高压静电、脉冲磁感应线圈和激光等。该技术运用于小型飞机比较简单，但在大型飞机上产生足够的等离子体所需能量过大，需要沉重庞大的等离子发生器，对于战斗机来说显然不现实。不仅仅是设备重量问题，等离子隐身还有一个固有缺陷：等离子云不仅能吸收外来雷达波，也同时吸收自身雷达信号，本方飞机在等离子云中也会失去态势感知能力。
此外，空气等离子化的过程会产生光，特别是在吸收雷达波时，飞机犹如天空中的灯塔，且机尾会留下等离子化尾迹。此问题对实战影响不大，雷达隐身的主要价值在于超视距空战中的单向透明优势，在这个距离，等离子云产生的可见光不会暴露目标。当进入视距内格斗后，雷达隐身的意义就不大了，载机只需关闭等离子发生器即可。
俄罗斯克尔德什（keldysh）科研中心是全世界最顶尖的机载等离子发生器研制单位。其在1999年就研制出第一代机载等离子发生器，目前推出的是第二代产品，并已进行过飞行测试，科研人员称其可以将飞机的RCS降低两个数量级。该设备可以在1毫秒内开关10次，其开关过程由计算机根据威胁情况自动评估完成，也就是说，本机雷达的持续探测将被碎片化，从而在一定程度上解决了隐身与本机雷达探测的矛盾。该设备只有100千克重，已经达到装机要求。但发射能量仍然不足以支持全向隐身，只能用于特定时段和方向。由于T-50的前向隐身水平已经很不错，因此该设备完全可以安装在特定位置，从而弥补该机尾向和侧向隐身设计不彻底的缺陷，如此一来还可以避免等离子云遮挡机载雷达视场。不过此设备仍需进一步改进，其目前的主要问题是如果飞机速度太快，高速气流就会“吹散”等离子云，新生成等离子体的速度又跟不上消散的速度。
等离子隐身技术的简单原理是将气体电离后生成带有中性粒子、正离子和自由电子的等离子体，而等离子体会对入射的电磁波产生折射和吸收作用，导致电磁波不能正常反射或反射能量衰减，从而使雷达无法探测或跟踪目标，米格1.44样机上可能装备了由克尔德什科研中心研制的第二代等离子发生器，该装置中存储有易电离气体，气体经“脉冲电晕”后生成等离子体，并形成包裹机身的等离子云