欧洲只有四代半——法英德战斗机工业的衰落与未来
被踢出市场的危险对于欧洲战斗机工业来说是致命的，本国订购量有限导致必须寄望于外销利润输血，这是个良性循环的体系，但又是一个缺乏抗风险能力的体系。
当喷气时代的曙光初现时，欧洲人的战斗机仍然站在全球之巅。在德国，已经投入实战的梅塞施密特Me-262正开启一个新的空战纪元在英国，格罗斯特“流星”则成为丘吉尔抵御德军导弹空袭的新盾牌。与此同时，美国的第一款实用化喷气式战斗机F-80才刚刚下线；而苏联的米格9和雅克15则要到战争结束后的1946年才完成首飞。
梅塞施密特Me-262开启了空战的新纪元
Me-262地面测试
在20世纪，航空工业无疑是最能代表一个国家综合科技实力的产业，而战斗机工业又是航空工业精华之所在。毫无疑问，在喷气时代的战斗机竞赛中，欧洲的起点是最高的。这表明尽管1945年的欧洲已经被战火摧毁，但其总体科技实力仍然可以傲视群雄。
应该指出的是，战后70年欧洲战斗机的发展仍不乏亮点：英国开发出全球第一款实用化垂直起降战斗机“鹞”；法国的“幻影”家族则称霸中东近20载，长期压制着阿拉伯国家的苏制米格战斗机；就连中立小国瑞典都能独立研制一流水准的战斗机。因此，将冷战时期的全球战斗机格局形容为美苏欧三足鼎立是不为过的。
然而，当竞争发展到五代机阶段时，欧洲却轻易地认输了。
错过第五代后，欧洲战斗机的未来只能寄希望于第六代。遗憾的是，我们直到今天也没有看到其任何下一代战机研制计划，而关于第六代战机的几乎所有概念性讨论也都集中于美国和俄罗斯。从老欧洲手中流逝的不仅仅是时间，更是本来三分天下有其一的全球战斗机市场，一旦失去海外资金反哺，“阵风”与“台风”就真有可能成为最后的欧洲战斗机。
坠落的轨迹
简单地说欧洲航空工业已经全面衰落，恐怕是不准确的。在民机领域，空客完全可以和美国人分庭抗礼，也仍然可以拿出A380这样领先全球的重量级产品。不过在战斗机领域，欧洲其实早在第二次世界大战刚结束时就已经失去了领导地位。
第二次世界大战末期与战后早期的第一代喷气式战斗机大都采用平直机翼，美苏欧概莫如此。1949年，最早采用后掠翼设计的米格-15和F-86战斗机服役。两款战机很快就在第二年爆发的朝鲜战争中
萨博J-29
大放异彩。在米格-15面前，仍采用平直机翼的F-80和F-84毫无还手之力，唯有设计理念相似的F-86可与之抗衡。
欧洲的第一款后掠翼喷气式战斗机出自瑞典，这可能出乎很多人意料，萨博公司的J-29“圆桶”战斗机于1951年服役。从时间上看，J-29只比米格-15和F-86晚两年，三款战斗机仍属同代机型。然而，这却是欧洲第一次失去未来战斗机研制方向的话语权，第一次没能引领世界战斗机发展潮流。这短短的两年实际上就是欧洲战斗机“坠落的起点”。
1961年刚果危机中，采用联合国维和部队涂装的萨博J-29。在战后投产的战机中，J-29绝对属于“内秀”的典范——我很丑，但我棒棒哒
继后掠翼战斗机之后，美苏很快投入到研发第一代超声速战斗机的工作中。美国的F-100“超佩刀”于1953年服役，次年苏联的米格-19“农夫”列装部队。欧洲再次落后，其第一款实用化的超声速战斗机是“超神秘”B2，该型机于1957年列装法国空军，落后美国4年。英国则没有同类型战机问世。
“超神秘”B2采用单发后掠翼布局，它作为欧洲第一款实用化的超声速喷气战斗机，除装备法国空军外，还曾出口到以色列和洪都拉斯
仅一年之后，美苏的第二代战斗机F-104“星战士”与米格-21“鱼窝”投入使用，空战从此进入2马赫时代。欧洲最早服役的2马赫战斗机是英国的“闪电”和瑞典的萨博-35，它们均在1960年服役，比美苏落后两年。值得注意的是，“闪电”竟成为英国独立研制的唯一一款超声速战斗机，自此之后，曾经的航空大国英国就彻底丧失了独立研发制空战斗机的能力。
为提高超声速飞行性能，“闪电”采用了奇葩的纵列双发布局，它的两架原型机均具备超声速巡航能力，巡航速度达1.2马赫，这足足比美国人的ATF早了30年
达索“超神秘”B2
第三代战斗机仍要求2马赫飞行速度，但需配备更完善的航电系统，并首次强调多用途性。在这轮竞争中，法国达索公司扛起了欧洲战斗机的旗帜，也奠定了法国战斗机工业在欧洲的王者地位。达索的“幻影”Ⅲ与美国麦道公司的F-4“鬼怪”同在1961年服役，苏联可与之抗衡的米格-23直到1970年才服役，而瑞典的萨博-37也只比米格-23晚一年。以色列空军的“幻影”Ⅲ战绩显赫，法国战斗机在国际市场上已经可以和美苏产品分庭抗礼。
陈列在以色列空军博物馆的“幻影”IIICJ，从其机头涂刷的圆形标志判断，这架战机曾击落过13架敌机，可谓功勋卓著
由此看来，虽然失去了领先地位，但欧洲在第三代战斗机竞争中已经追赶上美国的脚步，并且将苏联甩在身后。美国的首款第四代战斗机F-14“雄猫”于1974年服役，这大大领先于其他国家。欧洲在本轮竞争中仍落后于美国，但与苏联并驾齐驱。其第一款四代机“狂风”于1980年服役，达索的“幻影”2000于1983年服役，同年苏联的米格-29服役。瑞典的第四代战斗机JAS-39“鹰狮”则直到1996年才服役。
“幻影”王朝之后，2000年，法国的“阵风”战斗机服役，但这只是一款四代半战斗机。2005年全球第一款五代机F-22形成初始作战能力，俄罗斯的T-50预计于2016年服役。同期欧洲却没有一款五代机在研，甚至连相关的纸面计划都没有。在经历了从领先，到落后，再奋起直追的波折后，欧洲在全球五代机竞争中彻底出局。
达索“幻影”川
“狂风”由英、德、意三国合资成立的帕那维亚公司研制，主要分为战斗轰炸型（IDS）、截击型（ADV）和电子支援型（ECR），三型均采用可变后掠翼，装两台RB199涡扇发动机
三驾马车分道扬镳
英法德三国被称为欧洲的“三驾马车”，欧洲战斗机工业的兴衰其实就是英法德战斗机工业的兴衰。它们既代表着欧洲的荣耀，也必须为欧洲的衰落负责。
战后初期，德国的战斗机技术无疑是最好的。但德国是战败国，从1945至1955年被禁止发展航空工业。而这10年恰好又是喷气式战斗机技术“野蛮生长”的青春期，大量全新设计理念和航空科技在此阶段如井喷般涌现。当漫长的“禁航期”终于在1956年解禁时，德国人才发现自己已经完全落后了。此时的德国航空工业几乎是从零开始，只能承担一些联邦德国空军F-84和F-86战斗机的维修工作。20世纪60年代，稍有恢复的德国航空工业开始在本土制造美国的F-104战斗机，并成功仿制出美国的J-79涡喷发动机。这些工作为德国后来参与“狂风”和“台风”战斗机的研制打下了基础。不过必须承认，曾经的喷气式战斗机鼻祖德国直到今天也没能恢复战斗机设计能力，也不具备研制大推力涡扇发动机的技术。
“狂风”ADV
(https://www.daowen.com)
VJ-101由海因克尔、梅塞施密特和波尔科三家公司联合研制，装6台罗尔斯·罗伊斯公司的RB-145发动机，它是世界上第一型超声速垂直起降战斗机
VJ-101试飞
战后德国独立研制的唯一一款战斗机是VJ-101。该机于1957年开始研制，其目标是为德国空军装备一款可以在中欧机场垂直起降的前线战斗机。该机采用新颖的倾转发动机短舱式设计，与今天美国的MV-22“鱼鹰”颇为类似。首架原型机于1963年首飞，但由于德国空军逐渐对垂直起降战斗机失去了兴趣，整个研制与试飞计划在1971年6月被终止。
战后初期，英国的喷气式战斗机技术仅次于德国，尤其是在动力系统方面。苏联早期的喷气式战斗机即采用了英国“尼恩”发动机。然而，冷战开始后，英国的战斗机发展却陷入了极度的混乱，英国国防部和各家飞机制造公司均缺乏长期合理的战斗机发展规划，虽然推出了不少很有特点的设计方案，最终装备服役的却寥寥无几。从20世纪50年代开始，英国已经跟不上美苏战斗机发展步伐，皇家空军直到1960年才装备第一款本国研制的超声速战斗机“闪电”，海军则长期使用一款亚声速舰载战斗机“海上雌狐”。此后英国政府开始对整个航空工业进行整合，英国电气、霍克-西德利、德-哈维兰、格罗斯特等一大批赫赫有名的公司最终都被并入到英国宇航公司（BAE）旗下。
20世纪60至70年代间，英国经济在工党政府把持下持续低迷。由于预算不足，英国国防部相继砍掉了TSR.2超声速轰炸机、CVA-01大型航母等一系列重点军工项目。除了另类的“鹞”式战斗机外，皇家空军也不再支持耗资巨大的国产战斗机换装计划，转而购买技术成熟、价格较低的美国产品。可以说，正是这一举措彻底毁了英国战斗机工业。采购F-4“鬼怪”让英国经历了与德国相似的战斗机研发断档期。从第四代的“狂风”开始，英国已经不具备独立开发能力，只得寻求其他欧洲伙伴联合研制。好在英国的喷气发动机技术底蕴犹存，罗罗公司仍然是欧洲最顶尖的动力系统配套商，为英国乃至欧洲战斗机工业未来的复兴保存了些许希望。
罗尔斯·罗伊斯公司2014年的整体情况
法国曾是航空技术的先驱国家，但其在第二次世界大战中被德国占领，航空工业也就此沉沦。战后初期的法国空军装备着大量美制战斗机。不过喷气时代来临给了法国人重振雄风的机会，在这个全新的领域，尽管法国人起步较晚，但其他国家也只是处于探索阶段，追赶的难度并不大。战后，戴高乐政府奉行独立自主国防政策，以达索为代表的飞机制造公司立刻抓住机会，设计出了一大批出色的战斗机。同时，爱丽舍宫也一直非常重视对航空工业发展的整体规划和扶持，除达索外，法国还拥有世界顶级的航空发动机制造商斯奈克玛和航电制造商汤姆逊。它们与达索一起构成了完整的法国战斗机设计、研发与制造体系。此外，法国政府与飞机制造公司从一开始就认识到海外市场的重要性，当“幻影”与空客已经在全世界成为一面金字招牌后，法国航空工业即可利用巨额外销利润进一步研发更先进的产品。
欧洲四代半之谜
从20世纪80年代初全球四代机的发展情况来看，尽管英德两国“自废武功”，但欧洲的整体研发实力仍然很强。“狂风”和“幻影”2000之后，欧洲必然会启动下一代战斗机的研制。奇怪的是，“阵风”和“台风”却都没有跟随美国的4S标准。同一时期，美国已经确定了4S为导向的ATF方案，苏联很快也启动了与之对应的MFI计划。很难相信欧洲在整个80年代都对ATF和4S一无所知。
唯一可以解释的理由是，英法两国对第五代战斗机有着自己的理解。换句话说，在达索和BAE眼里，“阵风”和“台风”就是五代，而不是什么四代半。当20世纪80年代米格-29和苏-27服役后，苏联新型战斗机完美的气动设计，超强的机动能力一定让欧洲各国空军感受到极大的震撼。按照惯性思维，英法两国的飞机设计师自然希望本国的下一代战斗机拥有更强的机动性与格斗能力，从而能压制对手。ATF计划中所要求的超声速巡航和隐身的最大价值在于提高执行进攻性任务时的生存率，但这是美国空军的事，欧洲各国空军的主要任务是国土防空和前线制空，它们都是在浅近纵深作战，隐身和超声速巡航意义不大。即便需要深入敌纵深执行对地打击任务，也一定是在美国空军的F-22们已经夺取制空权后。简单地说，既然不用“踹门”，也就不需要用于突防的隐身和超声速巡航能力。
对于欧洲各国空军来说，五代机真正需要的就只剩下超机动性和信息战能力。后者依靠航电系统升级和作战体系的完善即可达成，飞机设计师只需重点考虑如何进一步提高格斗性能。为此，“台风”和“阵风”都选择了不利于隐身，却有利于格斗的鸭式布局，且将飞机空重控制在10吨左右。应该说，“台风”和“阵风”的机动性设计是成功的，尽管因为缺乏成熟的推力矢量技术让这两款战机无法达到真正的超机动性，但其在近距格斗中却完全可以压制典型的第四代战斗机。例如法国海军的“阵风”M曾在与美国海军的对抗演习中轻松战胜“超级大黄蜂”——后者也是一款性能相当不错的四代半战斗机；而德国空军的“台风”也曾在“红旗”演习的视距内对抗中击败过飞行包线受限的F-22。
在印度与英国联合举行的“彩虹”-2010演习上，参演战机与飞行员列队留影，由外向内分别是米格-27、“幻影”-2000、“台风”、苏-30MKI。印度的军备市场向来是“东西”两大阵营的第一“战线”，如今，印度人一再放出放弃“阵风”，回归FGFA（T-50）项目的风声，且不论讨价还价的因素，“欧洲造”的颓势也因“四代半”的尴尬而被演绎得淋漓尽致
然而，让欧洲人没想到的是，冷战在1991年突然结束了。对于英法德三国来说，“阵风”和“台风”最初设想的作战环境和作战任务已经不复存在，它们只能在远离欧洲的非对称性战争中实施对地攻击，其强大的格斗能力与隐身和超声速巡航一样没什么用。而比作战任务更重要的是，2000年开始的中东与亚太国家战斗机换装浪潮成为新的战场，“阵风”和“台风”必须直面隐身战斗机的竞争，它们也很不幸地被竞争对手直接贴上了四代半标签。对于客户而言，F-35或T-50这样披着科幻般隐身“外衣”的战斗机显然更符合所谓“下一代”的心理预期。
如今，在F-35、T-50或者歼31尚不具备服役条件时，欧洲两风还可以收获零星海外订单，但五代机终有一天会全面上市，到时只有四代半的欧洲又拿什么参与竞争？
放弃五代、瞄准六代
被踢出市场的危险对于欧洲战斗机工业来说无疑是致命的。由于本国订购量很有限，欧洲尤其是法国必须寄望于外销市场来为战斗机工业输血。这是一个良性循环的体系，却又是一个缺乏抗风险能力的体系——达索唯一一次重型战斗机尝试，即“幻影”4000项目，正是因为缺乏海外订单而下马。
“幻影”4000是达索的自筹项目，竞品瞄准F-15，它装两台斯奈克玛的M53-2涡扇发动机，于1979年首飞。达索本欲凭借其争夺沙特阿拉伯的战机订单，但后者选择了F-15，加之同时期法国空军专注于“幻影”2000的改进项目，最终导致其下马
理论上看，欧洲战斗机工业可以采取三种途径自救：一是重新启动一项具备4S标准的五代机研制计划；二是将“阵风”和“台风”升级到五代机标准；三是彻底放弃五代，全面投入第六代战斗机的研制，争取在未来的六代机竞争中收复失地。
遗憾的是，上述三种途径都已超出了欧洲航空工业的现实能力。由于缺乏资金及相关技术储备，欧洲再启动新的五代机研制计划完全没有可能；“阵风”和“台风”的基本设计已经定型，通过提高发动机推力并加装矢量喷管，这两款战斗机也许可以获得超声速巡航能力和超机动性，但其隐身缺陷却无法解决。在对外形做小幅改动并涂装隐身涂料后，“阵风”和“台风”的正向雷达反射截面积（RCS）有望缩小到1平方米级，但这就是极限了，与真正的隐身战机相比仍然相差一个数量级。
第三种途径最现实也最经济。但有两点必须考虑，一是这意味着欧洲肯定丧失第五代战斗机市场，没有外销利润将严重影响其第六代战斗机的开发能力；另一方面，第六代战斗机目前尚处于概念讨论阶段，有人还是无人、高超声速还是高机动性、大气层内还是亚轨道，所有这一切都没有定论。而在这些前沿科技领域，欧洲既缺乏技术也缺乏决心，未来最有可能出现的情况仍然是在美国确定相关标准后，欧洲再选择性跟随，这样做的好处是可以避免“台风”和“阵风”式的悲剧再次发生，但欧洲也将失去一个重新领导战斗机发展潮流的机会。
法国模式与欧洲模式
从综合实力上来看，欧洲的市场规模、经济总量、科技水平、工业能力等各方面都可以与美国并驾齐驱，且大部分指标超过中国与俄罗斯。俄罗斯的GDP不到欧盟的八分之一，却可以独立研制T-50，欧洲的硬实力当然也可以支撑起包括战斗机在内的任何大型军工项目。然而，联合研制又谈何容易。欧洲毕竟不是一个国家，在欧盟的政治、外交、国防和经济完成整合之前，其战斗机工业的整合必然困难重重。即便是在“狂风”“台风”等相对顺利的联合研制过程中，各方需求不同、利益不同也很可能影响产品的开发进度与性能指标，最终结果只能是各方妥协，不可能完全满足每一个项目参与国的具体需求。法国之所以不愿意参加“台风”计划也正是这个原因。
但如果不联合，欧洲在未来世界战斗机格局中的位置很快就会被中国取代，这是欧洲人不愿意看到的。现代战斗机工业是一项人力、财力和智力都高度集中的战略性产业，比拼的是综合国力。欧洲如果还想有所作为，除了联合别无选择。英国与德国更早看到了这一点，但对于自成体系且曾经辉煌过的法国战斗机工业来说可能就过于残酷了。
达索“幻影”4000
“阵风”的生产线一瞥。法国人的坚守与努力固然值得钦佩，但欧洲的现实和未来就是这样残酷，一体化在聚合与升华力量的同时，也必然会消磨各方独立发展的能力和空间
其实，法国在冷战时期就与英国、德国和意大利联合开发过多款军用飞机，如与英国合作的“美洲虎”攻击机，与德国合作的“虎”式武装直升机，与意大利合作的NH-90多用途直升机等。但也许是认识到战斗机在整个航空工业体系中的核心地位，法国最终放弃了与英国和德国合作研发“台风”。不过，随着冷战结束后由法德两国主导的EADS集团成立，达索已经由EADS控股，其“阵风”之后的下一代战斗机研制似乎也只剩下国际合作一条路可走。
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“幻影之父”马塞尔·达索
马塞尔·达索原名马塞尔·布洛克，1892年出生在巴黎一个富有的犹太医生家庭。达索1913年毕业于刚成立不久的法国高等航空学校，后在庞阿尔公司当学徒工人，随后从事螺旋桨设计工作。第一次世界大战爆发后，他进入默东航空实验室，结识了后来成为著名飞机制造商的亨利·波泰，两人合作设计出一款名为SEA4的双座战斗机。该机很受法国军方欢迎，订货量高达1000架，但由于战争结束，SEA4没能获得量产机会。第一次世界大战后飞机订单减少，达索转而经商。法国于1928年成立空军参谋部，这为达索重新转向飞机制造提供了机会。第二次世界大战爆发前，达索先后为法国空军设计出MB150战斗机和MB175轰炸机等机型。法国沦陷后，达索拒绝和德国人合作，被关进布痕瓦尔德集中营，直到1945年才被释放。有趣的是，释放后的回国之旅竟是达索一生中唯一一次乘坐飞机。随后他在波尔多建立了马塞尔·达索飞机制造公司。1967年，达索公司与布雷盖公司合并，成为全球最大的军用飞机制造商之一。
达索公司从MD315“红鹤”轻型运输机开始，研制了一系列非常成功的军民用飞机。1948年，达索研制出法国第一款国产喷气式战斗机“暴风雨”，印度和以色列很快就订购了这种飞机。接下来，他又推出了“神秘”系列、“幻影”系列和“阵风”战斗机，“军旗”系列战斗轰炸机，以及“巴尔扎克”垂直起降验证机和“隼”式飞机等。其中部分机型在中东战争和马岛战争中取得了辉煌战绩。
达索（一排右）在机场会见“幻影”4000的试飞员萨热
达索在政治上是坚定的戴高乐主义者，他担任国会议员期间支持法国奉行独立的国防和外交政策。第二次世界大战结束后，他改信天主教，并改名马塞尔·达索，原因是他曾经参加战时抵抗组织的兄弟曾化名“达索”。1986年，马塞尔·达索逝世，时任法国总理雅克·希拉克在葬礼上称赞他是“在世界航空史奏下光辉业绩的几个先驱者之一”。
