第四章
冲突

西印度洋海上暴力的关联史

伊丽莎白·兰伯恩

序言

与本卷中探索的许多文化史一样，中世纪海上冲突文化史就像它目前的状况所示，是分散在各个学科中的，且并不是均匀分布的。这个主题得益于一个成熟的学术研究核心，它通常是在海军历史中发展起来，以欧洲周围的海洋及地中海为中心。但它的问题在于除此之外非常薄弱，甚至匮乏的研究内容。在这个核心之外，关于这一时期的研究仍然很少，对海上冲突文化史作出明确贡献的著述也很少。对于南大西洋、印度洋和太平洋，除了少数例外，相关材料必须在百科全书、合订本、期刊和更广的时间或主题范围的特刊或其他学科的文章或章节中去寻找。一些关于中世纪时期的专题研究确实存在，但它们非常稀少（Fahmy 1948），并且以东亚为显著的重点（Conlan 2001；Dars 1992；Delgado 2010；Lo 2012；Shapinsky 2014）。

本章希望通过为西印度洋海上暴力的研究提供关于数据、学术和未来机会的见解，来开启对这种模式的改变。在这个丰富而又支离破碎的领域中进行综合研究是极具挑战性的。接下来的讨论不可避免地会将学者们毕生研究的地区传统或具体主题以一两句话带过。这并没有轻视的意思。至于关联史所研究的其他关于印度洋的主题及论题——强调多语言书面证据的研究，跨越文字、图像和物质资料的研究，跨越地区和学科界限的研究，充分地回报了这种努力（Lambourn 2016b）。

战争（war）—冲突（conflict）—暴力（violence）：散乱的框架

在布鲁姆斯伯里丛书中，本章的标题一直在变，最初是“战争”，后来被我们当中的前现代主义学者重新定义为“冲突”，而现在，这一章讨论的题目是“海上暴力”。这种情况反映了以海洋为背景的暴力在不同的学科和方法论中被界定的不同方式，以及作为编者的我们，对于如何在文化史的框架内，以及在这六卷书的漫长时间框架内，以最好的方式来涵盖这一问题的争论。

比较晚近的一些作品的标题，譬如威廉姆斯（Williams）的《维京战争和军事组织》（Viking Warfare and Military Organisation）（1999），海登多夫（Hattendorf）和昂格尔（Unger）的《中世纪和文艺复兴时期的海上战争》（War at Sea in the Middle Ages and the Renaissance）（2003），或苏珊·罗斯（Susan Rose）的《英格兰中世纪海军1066—1509：舰船、士兵和战争》（England’s Medieval Navy，1066—1509：Ships，Men，and Warfare）（2013）等显示，对海上暴力的研究继续身负它源于欧美军事和海军史的烙印（Lambert et al. 2010）。这种海军血统继续决定着研究方法、论述和主题兴趣。许多研究仍然将海上暴力作为国家海上力量框架内的“战争”或“战事”，从“舰队”或“海军”及其相关后勤的角度，以及从作战方案、战术或军事演习的角度来进行研究。对许多人来说，这种散乱无章的模式不仅陌生，而且与中世纪的证据和海上领土权的新模式格格不入。的确，由国家支持的舰队使用专门设计的、由专业战斗人员驾驶的船只，在海上或岸上进行的“战争”在某些区域、某些时期出现过。在地中海东部，由国家支持的以划桨帆船组成、由威尼斯经营的船队就符合这种模式，它属于一个长期的、特别完善的体系和一套技术，可以追溯到拜占庭甚至罗马帝国时期（见本系列的第一卷）。在整个中世纪时期，北欧诸国偶尔也投资专门建造船队，不过后来都任由它们腐烂。然而，不管在地中海还是在欧洲周围的水域，它都绝不是唯一的模式，它尤其也不适合更大的海域，如北大西洋、印度洋或太平洋——在这些海域的航行常具有高度季节性或涉及长距离。

对海上战争感兴趣的欧洲海军史学家和中世纪学者们首先承认，在这一时期，正式的常备海军是几乎不存在的。建立常备海军、配备人员和保持战备状态的成本都很高，因此中世纪的“海军”通常由征用的商船或渔船组成，船员是普通水手。11世纪中期开始与英格兰所谓的“五港同盟”（Cinque Ports）有关的一系列条约是对这种惯例的正式化进行较好研究的例子之一（Rodger 1996）。在印度洋和西太平洋（中国和日本），越来越多的证据同样表明，前现代国家只是时断时续地建立和维持永久性的舰队，这为进一步比较研究开辟了道路，以了解水手和商人群体在我们可顺理成章地称呼的“海上力量”中所扮演的角色。菲利普·斯坦伯格（Philip Steinberg）的《海洋的社会建构》（The Social Construction of The Ocean）一书是对海洋空间的基础性研究。书中指出，海洋作为战场的用途“并未普遍得到确立，一些利用海洋进行航运和资源开采的社会未能发展出海战的概念”（2001：16）。斯坦伯格对“未能”（failed）一词的使用有力地提醒我们，现代欧洲和北美的海军模式在海上文化的讨论中无处不在，暗示着它将海上战争视为常态，而其他社会偏离了这种常态，斯坦伯格在脚注中指“其他社会”为密克罗尼西亚群岛（Micronesia）和印度洋。20年后，我们能够开始拿出数据来反驳这种说法了。

如果学者们保留现代海军术语，那就可以说是允许中世纪在现代战争研究，以及支持它的机构和出版物中占有一席之地。许多主要的专题研究，包括刚才提到的那些研究，继续作为战争主题系列得到出版，这些系列如1998年劳特利奇（Routledge）出版社创立的“战争与历史”（Warfare and History）系列，博伊德尔出版社（Boydell Press）的同名系列，以及布里尔（Brill）出版社的“战争史”（History of Warfare）系列。术语总能反映思维，反过来又塑造思维。自20世纪90年代以来，海军史作为一门学科其本身就意识到，如果保留这种方法和随之而来的受众，它就有不景气甚至消亡的风险。尽管海军史在20世纪60年代在更广泛的“海洋史”（Maritime History）的标签下被院校所吸收，并且在2008年被美国历史协会（the American Historical Association）正式承认为一门分支学科，但深层次的问题依然存在（Hattendorf 2012）。如几项“领域状态”（state of the field）的研究所探讨的那样，按照玛丽亚·福萨洛（Maria Fusaro）的话来说，“在历史学界某种知识势利的成分”依然存在，它是由于“非内行的史学家不断的、极多的参与，以及关于虚张声势的冒险和大胆行为的叙事的吸引力带来的诱惑”（2010：267）。这个领域对“作战和技术发展史”的关注，及其对国家视角的继续坚持（267）是其他的一些因素，使其远离了对理论方法和超越国界历史日益关注的历史专业。然而不可否认的是，暴力，包括它更正式的表达形式“战争”，是所有人类社会中持久而强大的组成部分，而海军史学家对这一领域作出了重要贡献，部分原因正是其在海上的实际经验。瑞拉·慕克吉（Rila Mukherjee）指出，水域历史起源于20世纪60年代的海洋史，尽管它“主要是欧洲的海军史，是集中在1400年至1800年这一期间的航海画布上的一块‘发现’调色板”（2014：89）。福萨洛的文章论述了海洋史在全球史中的地位（2010）。

不管在哪一边，福萨洛所说的势利都绝无容身之处，本章希望展现一种方式，尤其是在现代海军框架被认为不合适的前现代世界中，文化史与海军史可在尊重各自独特的历史、专业知识和论述的同时，也共同发挥作用。

新的标签很少能解决更深层的方法论问题，那为什么还要尝试换标签呢？“暴力”作为一种诠释性概念，自20世纪70年代以来就已经在文化史中，也在娜塔莉·泽蒙·戴维斯（Natalie Zemon Davis）关于16世纪法国宗教骚乱（1973）的开创性研究中得到确立。虽然有人指出，在使用了近半个世纪后，“暴力”有可能成为理论不足的“一把抓”（Dwyer 2017：8—9），但从本卷的角度来看，这个术语仍然有许多优势。海上暴力的研究从不合适的现代海军史框架中摆脱出来，有了更好的机会来涉及复杂的角色，尤其是非国家的角色，它们在中世纪的证据中得到反映，它当然阻止了传统海军史常青睐的那种“伟人”叙事。最重要的是，这个术语及其历史鼓励我们超越海上暴力的“何时、何地、何人”，去思考“如何”和“为何”。这个术语从海军史的“作战和技术”关注点中被解放出来，支持人们去考虑比“海战”本身和支持其的技术更广泛的暴力形式。最重要的是，研究暴力的文化史方法（与社会科学/犯罪学方法相反，见Dwyer 2017）旨在理解暴力的含义及其象征意义。半个多世纪以来发展起来的对暴力文化史的大量研究，以及对它进行的新的批判性的重新评估（Dwyer 2017），为研究奠定了坚实的基础，尽管海洋暴力本身从未成为主要关注点。这个术语正在进入印度洋研究领域——例如在“海上暴力的传播者”（Margariti 2008）或“海上暴力的政权”（Prange 2013）等词汇中——作为“海盗行为”（piracy）的替代词，但除海盗问题之外，或随同这个问题，依然还有足够的空间来研究和发展这个方法。

“和在其他海洋中不同”？——规范和期望

直到15世纪末，即欧洲列强，尤其是葡萄牙到达之后，战争、暴力、海军和舰队等问题才进入了对印度洋的历史论述。早期印度洋学术研究，如乔治·胡拉尼（George Hourani）的代表作《古代和中世纪早期在印度洋的阿拉伯航海》（Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times）（1951），将其定义为“和平之海”（Hourani 1995：61），并把它作为战火纷飞的地中海的二元对立面，新伊斯兰帝国在地中海也很快采用了地中海的海上战术。相反的是，在印度洋，和平之海使得“巨大的商业扩张”（55）成为可能。葡萄牙人统治前的印度洋的主要叙事，除了偶尔提到“海盗”和“海上抢劫”，一直把它当作一片以商业为主的和平海洋（Alpers 2013；Pearson 2003；Sheriff 2010）。当然，从葡萄牙的葡属印度（Estado da India）和公元1500年后参与新兴全球贸易的几乎所有其他欧洲大国后来的商业政策的例子来看，将和平与商业扩张简单地等同起来是非常矛盾的。暴力与商业绝不是可恶的，事实上，有越来越多来自中世纪印度洋的例子可被带入讨论。少量的文献表明，商船可能载有武装人员。罗克珊妮·玛格丽蒂早在2008年就有预见性地写道，“现代前印度洋几乎没有冲突的盛行图像，掩盖了这一地区贸易生活的动力和中世纪海上国家的本质”（547）。

一个显而易见的重新调整既定叙事的方法是证明印度洋在公元1500年以前也是“战场”。把印度洋放在“海洋战争”和“海洋力量”的框架中，可以在让它在海军史研究中争得一席之地。这种做法过去也出现过：中国历史学家罗荣邦（Jung-Pang Lo）撰写了关于宋元海权和海军的早期先驱性文章（Lo 1955，1969），他的最高成就是身后出版的专著《作为海上强国的中国：1127—1368》（China as a Sea Power，1127—1368）（2012）；历史学家埃里克·瓦莱（Éric Vallet）以《印度洋上的伊斯兰舰队（7—15世纪）：为贸易服务的海军力量》（Les flottes islamiques de l’océan indien［VII ^e—XV ^e siècles］：une purelessnavale au service du commerce）（2017）提供了一份重要的材料调查，其坚定地在海军史的框架和术语内进行。不过，另一种相互补充的方法，也是本文探讨的方法，就是通过运用文化史的方法和问题来拓宽讨论范围，使其远离海军历史所青睐的“技术和作战”问题。它不但丰富了海军史和海洋史，而且也同其他历史领域建立了重要的桥梁，证明海洋史也是“主流”历史的一部分。我对印度“英雄石”（hero stones）的讨论，是将让·德洛什（Jean Deloche）对这些图像的技术性解读与辛西娅·塔尔博特（Cynthia Talbot）对“军事精神”的研究结合在一起，它证明了这种双重方法的价值，至少对某些物质主体来说如此。

不过，在更全面地讨论这些问题之前，我想短暂地回到胡拉尼和他对阿拉伯地中海和印度洋的比较讨论（1995：53—61）上。胡拉尼指出，“地中海的情况与其他海域不同。在这里，建立海军力量对于新帝国是一种防御必要”（55）。胡拉尼的粗略的评论极富洞察力，有效地指出了地中海的独特性。阿拉伯人对地中海东部和北非的征服使伊斯兰政体与拜占庭帝国发生了直接冲突，同时，还带来了早已形成的控制海洋空间的思想，以及控制海洋空间的技术。船只的类型——主要是划桨大帆船——以及与之相关的战术，并未普遍地被包含在伊斯兰世界从古代继承下来的科学、医学、行政管理等许多知识和技术中，但它们理应被包括在内。胡拉尼指出，为了应对新环境，地中海东部和南部的伊斯兰政体创建并维持着主要由专业水手操纵的大帆船舰队（阿拉伯语为“shawānī ”或“ushāriyāt”）。这种地中海传统一直保持到近代早期，尤其是在奥斯曼人（Ottomans）当中，甚至通过他们进入了西印度洋。奥斯曼舰队在西印度洋对葡萄牙的海上扩张进行了最有力的抵抗，有时这是唯一的抵抗（Casale 2010）。与其把地中海的做法作为规范来接受，我们还不如从“地中海海上暴力传统”的角度来思考。在伊斯兰地中海出现的这种做法的连续性使它能够成功地进入海洋史的“海军”血统。尽管它一直是中世纪海洋史和伊斯兰史的一个分支，但自20世纪40年代以来，以及在阿里·法赫米（Aly Fahmy）开创性的专著《公元七至十世纪穆斯林海军在地中海东部的组织》（1948）（Muslim Naval Organisation in the Eastern Mediterranean from the Seventh to the Tenth Century A.D.）之后，出现了一系列专门论述或者以大量篇幅论述地中海伊斯兰海军的书籍和文章，尤其是关于法蒂玛王朝（Bramoullé 2007，2012；Hamblin 1986；Lev 1984）以及“海战”的各方面。⁽¹⁾克利斯朵夫·皮卡德（Christophe Picard）的《哈里发之海》（La mer des Caliphes）（2015；English translation 2018），确切地说，是首部对直至12世纪的整个地中海盆地的哈里发政策进行了综合概述、对舰队和海军进行了综合性探讨的作品。这样的综合研究具有特别的价值，它证明可靠的海军史可构成更广泛的历史叙事和分析的一部分。不过，认识到地中海海上暴力技术在对其他海洋的学术期望和方法的形成上所能起到的作用，是向更积极、更包容地讨论多种形式的海上暴力迈出的必要的第一步。

在中世纪印度洋寻找舰队

皮卡德指出，阿拔斯哈里发的兴趣主要集中在印度洋，他们把它作为有利可图的商业来源（2018：19）。与地中海不同的是，在阿拉伯人征服伊朗萨珊王朝和阿拉伯半岛期间，很少有战役以任何方式在海上进行。考虑到阿拉伯扩张的程度和漫长的时间框架，仅有的来自印度洋西部的例子是：在7世纪，萨珊王朝控制的波斯湾沿岸部分地区遭到长时间的海上封锁时，其在红海的活动以及对印度西部三个主要港口发动的战略袭击（overview in Agius 2008：247—248；Vallet 2017：755—758）。在8世纪，即征服信德的印度河大三角洲的阶段，似乎比人们通常认为的更依赖于海上力量，不过，很难通过文字资料和考古进行研究。南亚的活动尤其缺乏记载，因为到9世纪在阿拔斯王朝统治下对伊斯兰征服事迹（futūh）进行撰写时，这些地区要么已经完全脱离伊斯兰世界的控制，要么脱离了帝国的统治。这标志着地中海和印度洋早期的区别，阿拉伯语将它们分别称为“罗马海”（bahr al-rūm）和“波斯海”（bahr al-fārs）。这也证明了胡拉尼在他讨论的时间段称“和平之海”的合理性。然而，情况在11世纪和12世纪发生了显著的变化。随着阿拔斯中心统治的分裂，海岸和港口作为运输枢纽、作为对转运货物收税或直接开发海洋资源的收入来源，在脱离统治的地区往往呈现出新的重要性。随着区域交易环线的巩固，印度洋沿岸的许多政权，无论是否由穆斯林统治，都越来越多地使用暴力来控制港口和航道，并与当地捕鱼和经商的海上社群发展了密切的关系，把他们作为暴力的代理人。

中世纪印度洋最常被提及的海战之一是波斯湾基什岛（Qays）统治者于1135年11月和12月对红海入口处亚丁港发动的袭击。大量的资料使它成为为数不多的可以详细讨论的海上暴力行动之一，然而，这些资料自1954年由S.D.戈伊坦（S.D. Goitein）首次编辑并出版以来，一直未得到充分利用。罗克珊妮·玛格丽蒂关于亚丁地形和交战地点的著作（2007：76—83）可能是迄今为止最详尽的研究，不过，从军事史的角度进一步进行分析仍有大量机会。我并不是提出要在这里完成这样的任务，但我将讨论我们目前对这次袭击的理解，一方面把它作为这一时期海战的例子，另一方面也把它作为历史学家在研究中世纪印度洋暴力时所面临的方法论问题的例子。

对亚丁袭击最著名的记录，一是幸存于开罗藏经库中的两位目击者对事件的叙述（Goitein 1954b），二是后来的13世纪初，伊朗旅行家伊本·穆贾维尔的描述，他的描述肯定是基于当时当地居民的口述回忆（Ibn al-Mujawir 2008：143—145）。这次袭击是由基什的统治王朝发动并直接支持的。如果我们按照当时的记载推断，显然这是经过精心准备的。基什派出了十五艘类型非常具体的船：三艘“shaffāra”，一种通常被描述为大帆船、常伴随并护卫更大型船只的流线型快船；十艘“jāshujiyya”，一种装载军队的“在战争中使用的特别是用于登陆行动的帆船”（Goitein and Friedman 2008：341n26，342n27）；还有两艘可辨识的商船，它们被称为“布尔玛”（Burmas，以一种圆壶命名），很可能是用来运输物资的。它们一共装载了大约700名士兵，这是一支相当大的部队。罗克珊妮·玛格丽蒂通过文献的地形研究证实，舰队在亚丁的主要锚地穆卡拉（al-mukalla）停泊并集结，她认定该区域就在多岩石的西拉岛（Sira）附近。我们没有当时的地图或亚丁本身的实际模型，然而，该处的基本地形可以在图4.1所示的16世纪的景象中看到。左边是此时已有防御工事的西拉岛，中间是坐落在被称为沙姆沙姆山（Jebel Shamsham）的死火山口底部的亚丁主城。玛格丽蒂的研究指出，在12世纪，该海湾（现称为前湾，Front Bay）应该更深且离火山口更近，因为海岸线从那时起已向前推进。尽管如此，这幅图还是为讨论这场早期的袭击提供了有用的背景。葡萄牙船队停泊在主城，这里是基什的舰船停泊之处，它们似乎停留不动长达两个月，只有限地尝试了几次登陆。在两艘船到来之后，这些船最终被以武力驱散。那两艘船属于敌手波斯湾西拉夫港的一位商人，他在亚丁维系着强大的贸易网络。这次远征是基什统治者系统战略的一部分，目的是试图控制对他们有利的航道和港口，特别是波斯湾和印度西部的航道和港口。这一战略拟扩展到近1700海里（超过3100公里）外的红海入海口的主要转运港，这已能够证明基什战略的海上规模和它在根本上对海洋的着重。这一点是非常清楚的。

不过，关于最初的战略和后来战役的发展，仍然存在重大的问题。目击者描述说，基什希望占领亚丁的一部分，这表明有长期实际占领港口的计划，这个策略肯定需要700名士兵。然而，正如玛格丽蒂所说，接下来发生的更像是为期两个月的海上封锁。这次行动发生在“海上航行季（f ī awwal al-waqt）之初”，此时开始的东北季风会把舰船从波斯湾和印度西部带到亚丁湾。它将为从波斯湾出发的3000公里航程提供有利的风向，也能使舰队在其他舰船到来之前就抵达亚丁，从而有效地封锁港口。实际上，文献表明亚丁在这段时间没有船只停泊在港口。然而，如果他们的意图是封锁港口，让来自印度的船舶转向波斯湾，甚至是摧毁与之竞争的商人的船只，那么他们没能取得成功，因为据文献报告，在两个月的时间里没有船只抵达。如果其意图是包围并实际占领亚丁，那么在这两个月时间里，也门的军队和基什的军队却似乎并没有进行几次交战。如著名商人、商界领袖玛德芒·b.哈桑·耶斐特（Madmun b. Hasan Japath）在他的叙述中所描述的那样：“我们面对面，但他们不敢登陆，而城里的人也没有船来攻击他们的船。因此，彼此都害怕对方。”（quoted in Goitein 1954b：256）当基什的军队登陆并占领西拉岛（见图4.1），进入这个被遗弃的城镇时，僵持局面似乎出现了转折。他们被当地军队，有时被镇民所击退。有些人被杀头，其余的则逃回船上。不久之后，两艘属于西拉夫商人拉米希特（Ramisht）的船抵达亚丁的港口（bandar），并迅速装载了此时集结在亚丁的2000名政府军中的一部分。大海战并没有发生，基什舰队决定撤退，并最终扬帆驶离。

无论是包围还是封锁，来自基什的军队似乎低估了军事行动所需的时间，据记载，在这两个月里，有士兵死于缺水或缺食物。人们可能想知道，在西拉（显然此时未设防）的登陆和随后的战斗，是否是因为军队想在废弃的房屋里寻找食物和水，或是试图到达位于城镇上方火山口的具有战略重要性的雨水蓄水池。亚丁因供水不足而臭名远扬，同时700名士兵在两个月内也需要大量的补给。关于地形和战略的更多观点仍有待梳理，特别是要从伊本·穆贾维尔后来略有不同的描述中进行梳理，且无疑要更全面地将这一事件放在波斯湾的历史文献及那里出现的海上暴力实践中来进行梳理。关联史是未来进行研究的必要前提。

这些都是留待未来研究的问题，我想在此强调的是，这场战役之罕见并不是因为它代表了特别不寻常的事件——历史资料反复提到西印度洋港口遭到过海上袭击，而是因为它是少数几场我们有足够的细节来应用军事和海军史方法的战役之一，这些方法特别强调后勤和地理环境（Agius 2008：251—253；Goitein 1954b；Margariti 2007：76—83；Vallet 2017：758—759）。它反映了这个领域整体所面临的问题，因为在也门历史或行政文件中几乎没有提到这次交火，它只是通过信件和旅行见闻被加以转述，这些文字资料通常是在特别的情况下才会被保存下来。总的来说，西印度洋的文字资料给发展对船舶技术或战略的后期理解提供的机会很少。除此之外，与西欧不同的是，视觉图像也更为罕见（Nicolle 1989），在西印度洋，我们几乎没有发现保存完好的能提供详细物质证据的中世纪沉船。

不过，对我们确实拥有的为数不多的资料进行更集中的分析，肯定会使我们的努力得到回报。这些文字资料反映出独特的海上术语。“jāshujiyya”一词，直到戈伊坦（1954b：253）在藏经库内描述这次袭击的一封信中读到它，才为人所知。正如狄俄尼索斯·阿吉厄斯（Dionysius Agius）在他对伊斯兰世界船舶的详尽词源学研究专著《伊斯兰古典船舶》（Classic Ships of Islam）中探讨的那样，把它确定为运输船只是一种猜测，是基于这个词在我们的资料中出现时的上下文，以及由它派生而来的波斯语“chāshū”（意为水手）（2008：343）。戈伊坦同样无法在任何字典或开罗藏经库以外的任何资料中确定“shaffāra”一词的意思（1954b：253）。不过，这个案例中，阿拉伯语词根动词/sh.f.r./意为“切”，故它表示“一艘‘切波浪’的帆船”，一艘流线型且人们推测的快船（Agius 2008：343）。尽管如此，没有任何证据表明这些是有桨船。玛德芒确实提到，风是基什船舶行动的关键因素，这表明它们唯一依赖的是帆动力。

不过，这些资料都确实表明发生了海上对抗。我们得知，在舰队刚到达时，亚丁无法与之对抗，因为当时港口中没有船只。然而，拉米希特的船一旦抵达，它们就装上了军队去直接与基什船只交战。玛德芒在描述中也使用了明显的军事词汇：军队和镇民加入了战斗，军队离开时在西拉留下的所有物资都被当作了战利品。目击者和旅行见闻也让我们对当时的暴力性质有了粗略但引人好奇的洞察。玛德芒和伊本·穆贾维尔的叙述都谈及军队被集体杀头，这是令人震惊的，这次屠杀的规模据说是亚丁这一事件发生地区地名的来源，因为数十年后头骨还随处可见。根据伊本·穆贾维尔的说法，这里被称为“al-Jamājim”，即“水手的头骨”（2008：145）。虽然蒙古人建造骷髅塔的做法有完备的记载，但这种对待敌人尸体漫不经心的态度，才是为暴力史研究开辟道路的那类细节，因为它们强调的是特定形式暴力的社会象征意义。

在亚丁发生的事件或许也暗示了，在这一时期，波斯湾与亚丁等直接位于更广阔的西印度洋的海岸边的国家之间存在着非常不同的海上暴力传统。基什的舰队由各种专业船舶组成：运输大量武装水手的舰船、灵活快速的防御艇和补给船。伊本·穆贾维尔形容基什的居民是“真正的老练水手，岛上的领主既没有马匹也没有士兵”，但有许多远洋船舶（2008：288），这相当于说他的“军队”是由舰船组成的，也就是一支海军。相反的是，亚丁似乎没有常设的战舰，因为在资料记录中港口没有可与那支军队交战的舰船。正如在欧洲经常发生的那样，在基什袭击期间，援助是以将货船改装成运兵船的形式出现的。

英雄石：技术与行动的信息来源

不过，西印度洋很可能曾是一系列广泛的、不断演变的海上暴力文化的发源地。南亚有一种被称为英雄石的重要视觉资料，它们为一种浮雕或凹刻的纪念碑，“纪念各种形式的高尚行为……如在战斗中死亡、与野生动物搏斗，或在保护他人或牛的过程中死亡”（Storm 2013b：61）。动物的英勇事迹，尤其是犬和马的，甚至是宠物鹦鹉的，也会像寡妇的自焚（殉死）一样被纪念。英雄石在南亚各地都有发现，时间跨度很长，大约从5世纪直至13世纪。那些描绘海上战斗中死亡的英雄石不出所料都集中在印度洋沿岸，但几乎完全集中在西岸，它们在这里与中世纪时期的海上王朝相关联，比如果阿（Goa）的卡达姆巴王朝（Kadambas）（约906—1310年）和位于现孟买附近塔纳（Thana）的希拉哈拉王朝（Silaharas）（约765—1215年）（Tripati 2005）。图4.2为12世纪卡达姆巴一块英雄石的局部，它展现的是英雄遭到一艘有桨战舰上的长矛致命的一击。在画面之外的面板的上方，可以看到他被阿布沙罗斯（apsaras，居于山林水泽的仙女）带到天堂，他头顶上的两顶华盖（chatrs）和他左边手持拂尘的人昭示着他的地位。另一组著名的海上英雄石仍保留在现孟买郊区埃克萨（Eksar）其原址上，它们的年代大约为希拉哈拉王朝时期的9世纪至13世纪。英雄石的下方通常为成排的带桨帆船在列队航行，而在这之上为战斗场景和英雄升天（Deloche 1987）。1987年，让·德洛什在一篇关于印度交通的学术专著中首次发表了这类海上英雄石。在缺乏沉船或其他视觉证据的情况下，它们由于为中世纪战船提供了技术信息而受到热切利用。没有比德洛什对埃克萨英雄石的技术分析更好的了：

显示的是木板船，尖尾，船首长而突出，极其前倾。一些船的船舷、船头和船尾似乎不是连贯的，而是在中间形成了一个低船腰，船腰上固定着一张席子围帘……。它们都是靠划桨推进的，桨被放置在同一平面上，从沿着两侧舷缘下方开凿的孔洞中穿出。在这些木装置中（数量从9到12个不等），我们看不到桨叶，也看不到桨杆；只有桨轴可见。划桨的人坐着并面朝后方，与在欧洲一样（中国的水手是站着并面朝前方）。未见操舵装置。在中间部分，在两排划桨者之间，可能是一个凸起的平台，战士们在上面作战。所有的船都有一根桅杆，牢牢地固定在甲板上，并通过从桅顶到船侧甲板高度的护桅索固定到位。桅顶上有一座平台，或一种笼子，用作战斗桅楼。没有见到帆。不容易确定这些船舶的大小。如果我们假设每根桨之间有1米，船头和船尾有4米，那么船体的长度应该是13到16米，桨长应该是4到5米。

（Deloche 1987：166）

在使用历史图像作为技术或战争的历史资料时是需要谨慎的。不过，其他对相邻的曷萨拉王朝（Hoysala）的艺术中表现的骑马装备的研究（Deloche 1986）表明，印度的艺术家意识到，并且也积极响应技术的变革，如马镫的采用等。因此，我们可以依靠更精细的船只图像作为视觉资料。民族志研究一直是印度洋地区船舶技术研究的重要资料来源，而且并不让人意外的是，德洛什注意到了埃克萨英雄石上描绘的舰船与直到最近还在孟买周围海岸建造的更大的舰船有相似之处，这些船如“macavà”“batelà”和“padàvà”等，不过它们都没有船桨。

果阿的卡达姆巴时期的英雄石上表现的另一种重要的船，为“外形呈香蕉状的双尾船，船体呈纵向曲线，搭载手持弓箭、长矛和盾牌的士兵”（Deloche 1987：166）。图4.3为另一块13世纪这类英雄石上的面板，底部可以看到三艘这种形状独特的小船。德洛什把它们描述为“船首和船尾呈独木舟常见弧度的弯曲的船只。它们类似于沿科里坎（Korikan）海岸航行的独木舟状的双尾渔船，为挖空的原木，在上方凸起一排条板，被缝合起来，使得独木舟变为一艘相当宽敞的小船”（167）。独木舟，阿拉伯语为“mash’iyya”，穆斯林地理学家伊德里西（al-Idrisi）在对12世纪西海岸的印度政权，如索姆纳特（Somnath）等抵御基什进攻的叙述中提到了它们。他提到，“mash’iyya”是在印度西南部的卡马尔岛（Qamar）上制造的，每艘的长度大约为60“dhirā‘”即27米，他提到，每艘船可以搭载150名桨手（cited in Agius 2008：252）。由于这块英雄石来自果阿，因此这种类型的小船似乎在整个印度西部沿海地区，甚至在更远的地方，都得到了使用。伊德里西提到，基什的统治者使用了同样的独木舟，并且有50艘之多（252）。

来自英雄石的详细视觉证据表明，印度西部沿海的某些沿海政权，特别是希拉哈拉王朝和卡达姆巴王朝，都部署了属于类似海军的组织的专门战船。不过，其他国家可能依赖渔船和货船临时拼凑的船队。转让文件是中世纪南亚史最重要的资料之一，来自康坎（Konkan）和马拉巴尔海岸的材料表明了获得和维护战船的一些行政结构和程序。可能最明显的例子是果阿的一份铜版印刷的转让文件，时间大约为11世纪中叶。它提供了某位叫萨丹（Saddhan）的塔吉克亚瓦姆萨人（Tajiyavamsa）（现孟买南部朱尔［Chaul］港的阿拉伯社群）伊斯梅尔（Isma’il）的孙子的详细生平，他也是该港口的船东负责人。通过与卡达姆巴的交往，这个家族最终搬到了南部的果阿，孙子萨丹在当地被任命为首席船舶部长，负责卡达姆巴王朝贾亚科西一世（Jayakesi Ⅰ）（在位时期1050—1080年）的船舶事务（Lambourn 2016a：382—383）。船舶和渡轮主管的职位，早在考底利耶（Kautilya）⁽²⁾的《政事论》（Arthashastra）中就有所描述，《政事论》是印度的一部关于政府的古典论著。至少在理论上，该职位的工作包括对所有形式水路运输的责任以及渔业和商业运输的很大程度上的政府控制，还包括对海盗船的摧毁（Kautilya 2016）。《政事论》没有提到由国家维护的战船，不过，到中世纪时期，这也许已经发生了改变。碑文记载证明了对港口及其收益的无休止的争夺，以及海上的袭击，这些袭击可能使得政府更直接地参与建造和维护战船。

虽然这些资料没有详细描述这一时期印度海岸附近的小冲突和战斗，但英雄石的图像证据表明，在大炮出现之前，长矛在海上暴力中扮演着重要的角色（图4.2）。在亚丁也是如此，一名描述基什攻击的目击者提到这些舰船“被长矛刺中”（Goitein 1954b：256）。矛杆作为一种令人垂涎的军事技术，就像战马一样，可能由政府垄断。伊本·穆贾维尔也提到，在基什，没有人可以“买卖……矛杆，除了国王本人”（2008：290）。与这种普遍缺乏书面资料的情况相比，早期欧洲人的印度游记有时在提供线索和更多的海军战术方面有用处。马可·波罗对西部沿海“海盗”活动的记载中有如下描述：

他们的方法是加入由二三十艘这样的海盗船组成的船队，然后他们设置一条海上警戒线，也就是他们在每条船之间设置5英里到6英里的间隔，这样他们就能覆盖大约100英里的海域，没有商船能逃脱他们的控制。

（1903：2：392）

在暴力文化史内诠释英雄石

英雄石上的舰船形象显然为海军史上的“技术和军事行动”脉络作出了贡献。与此同时，其他对海上问题主要部分不感兴趣的学者建立了一个规模相当大的关于中世纪印度军事文化的学术团体，他们强调南亚社会中军事行动和训练的地位，对主流模式形成了挑战（Kloff 1990；Storm 2013a；Talbot 2001；Thapar 2003）。材料虽然没有明确地被放在暴力文化史的学术研究范围内，但实际上是现成的，有助于学术研究。辛西娅·塔尔博特的著作在研究安得拉邦（Andhra Pradesh）卡卡提亚（Kakatiya）时期时，特别关注中世纪南印度社会她所称的“军事精神”，它提出了一种直接解释的框架，通过它来理解在同一时期但出现在印度西部沿海和海域的海上暴力。

塔尔博特指出，西方学者所偏好的印度王权模式——源自达摩（dharma）（道德责任）的所谓“达摩王权”——未考虑到“政治权力以武装力量为基础”这一不言自明的道理（Talbot 2001：144）。塔尔博特指出，迪尔克·克洛夫（Dirk Kloff）（1990）的著作证明“印度农民广泛具备军事技能和武器，许多人会短期服兵役”（Talbot 2001：68）。服兵役带来收入，而且有利于向上流动，正如塔尔博特所注意到的，“通过战斗的胜利，一名战士可获得社会地位的提升，甚至能够追求国王般的地位”（67），它还有助于形成社会宗教认同。英雄石的图像显示了不同暴力行为所受到的高度重视，也暗示了它们所赋予人的地位。虽然塔尔博特和克洛夫都未着重于航海群体或海上暴力，但他们的著作为这些领域提供了有价值的新模式。在目前的背景中，他们帮助我们理解，在沿海地区，为政权或海上领主服务同样既是收入的来源又是威望和权力的来源，同时也是各种类型的水手或航海者群体认同的动力来源。

航海社群所谓的“王室服务”并不是中世纪的新事物。早在公元1世纪，《厄立特里亚海航行记》（Periplus Maris Erythraei）就描述了当地水手在商船到达坎贝湾（Gulf of Cambay）口并驶向巴鲁奇（Bharuch）港时在领航方面发挥的重要作用：

为国王服务的当地渔民带着船员（即桨手）和长船（叫做“trappaga”和“kotymba”）来到叙拉斯特拉（Syrastrene，即索拉什特拉［Saurashtra］）的入口迎接船舶，并引导它们到达巴里加扎（Barygaza）。通过船员们的努力，他们把船从海湾的入口处开到浅滩，把船拖到预定的停船地点。他们在涨潮的时候让船起航，退潮的时候把船停泊在某些港口和内湾。

（Periplus Maris Erythraei 1989：79）

这一记载的准确性得到证实，因它所提到的船舶类型在耆那教（Jaina）文献中得到确定，并与船舶的模型和黏土封印上的文字能够对应（Chakravarti 2002：37—39，figs. 2.1 and 2.2）。

这类向抵达船舶提供的和平领航服务有可能很容易变成更强制的做法。人们注意到，马可·波罗观察到马拉巴尔海岸的法卡努尔（Fakanur）港“鼓励”经过的船舶停靠，并向统治者上交“礼物”，实际上是港口税，否则将遭到追逐（Polo 1903：2：233）。马可·波罗的记载还暗示，这些都是政权和当地航海社群之间的正式约定。因此，波罗描述了在塔纳的统治者（港口当时由德瓦吉里［Devagiri］的亚达瓦王朝［Yadava］所控制）如何与他称为“corsairs”（海盗）的水手签订契约，以获取急需的战马（2：330）。罗克珊妮·玛格丽蒂指出，当时的作者和现代的历史学家把“pirate”或“corsair”（两个词均为“海盗”之意）等术语和沿海国家联系在一起，导致它们被认为是“边缘而例外的”（2008：545），而事实上，它们标志着“建立一个陆海王国，对沿海和海上空间及航线提出主权要求的持续努力”（545）。玛格丽蒂指出了将其与当时地中海沿岸国家作比较的可能性和它们的相似之处（Tai 2005），以及它们与海上暴力的各种代表之间关系的交织。在伊斯兰世界和南亚，这类行为可被视为陆上常见的抢劫和掠夺行为在海上的延续，在陆地边界同样不稳定和不断变化的时期，抢劫和掠夺是王权不可分割的一部分。

各种各样的海上服务带来了收入、社会进步和声望，我们应该把这些活动视为中世纪西印度海岸沿海经济不可分割的组成部分。就像世界上许多地方一样，这些都是季节性活动，取决于季风和其他沿海规律。南亚的证据与韦恩—琼斯和哈兰德对北欧水域和斯瓦希里海岸的渔业实践和渔业群体的探索相结合，凸显了这些通常被无视的角色在中世纪文化史各方面的重要作用。

在印度中世纪时期最具标志性的“海军”远征——朱罗国（Chola）1025年对东南亚港口发动的一系列袭击中，渔船和货船很可能扮演了关键的角色。朱罗王朝（统治时期约848—1279年）活跃在南印度和斯里兰卡，他们的军队在某种程度上参与了海上运输或战略。不过，其中最具规模的是对马来半岛和南苏门答腊岛大约13个东南亚港口和政体发动的一系列袭击。专题文集《从纳加帕蒂南到苏瓦纳德维帕：关于朱罗海军远征东南亚的思考》（Nagapattinam to Suvarnadwipa. Reflections on the Chola Naval Expeditions to Southeast Asia）（2009）把它作为主题，这项研究在更广阔的政治和社会环境下对远征作出了重要的说明，但它同样也指出，在对朱罗“海军”进行“军事行动”的观点和现有证据进行分析时，发现它们之间存在着矛盾。正如耶拉瓦·沙巴拉亚鲁（Yellava Subbarayalu）所言，“碑文中极少提到朱罗海军”（2009：92），这种沉默被关于朱罗陆军组织和行动的大量碑文信息所放大。他不得不得出结论：“有可能是该沿海地区（坦贾武尔［Thanjavur］地区）的渔业社群帕蒂南人（pattinavar）……在朱罗海军组织中占到了大部分。”（93）虽然可能有一些证据表明存在专门为远征建造的船只，但我们没有所使用的船只类型的信息，因此似乎可以合理地推断：就像在西部沿海一样，渔船和货船就是朱罗的“海军”，它们无疑在远征中发挥了重要作用。不管有没有海军，南亚的材料都强有力地反驳了长期存在的印度教避开被污染的海洋的论述（Bhindra 2002）。印度洋既不是被污染的，也不是和平的。

地中海与印度洋在红海的交流

早在苏伊士运河出现之前，红海就已经是印度洋世界和地中海之间反复而独特的相互交流的区域。在这个地方，印度洋深深渗透到非洲—欧亚大陆内部，并且非常接近地中海东部和尼罗河，因此自古埃及法老时期以来，甚至连大型船只在这两个系统之间的运输也曾反复地进行，而在其他时候，也出现过旨在连接两大海洋的大型运河基础设施项目。12世纪是另一个相互交流的时代，此时在亚丁出现了第一批由国家出资、以地中海技术建造的大帆船。也门历史学家埃里克·瓦莱强调，1173年阿尤布（Ayyubid）的大帆船到达亚丁，这持续改变了该地区的航运技术和海上战略，一直延续到15世纪中叶，即阿尤布王朝的继任者拉苏里王朝（Rasulids）（统治时期1229—1454年）统治的末期（Vallet 2017：760）。在15世纪，由于奥斯曼帝国的新技术和造船知识，地中海的大帆船传统重新焕发了活力（Fuess 2001），在葡萄牙人16世纪在红海和西印度洋发起的进攻中，是它们最终提供了最有效的，有时是唯一的抵抗力量（Casale 2010）。图4.4显示的是1517年葡萄牙对吉达（Jedda）的进攻，它以鲜明的图形强调了1500年以后在红海中面对面出现的截然不同的海军技术。虽然这些事件不在本卷的时间范围内，但我最后还是要回顾地中海船舶类型向印度洋世界重要技术转移的开端，以及与随之而来的关于海上暴力性质的观念变化。

亚丁的阿尤布大帆船（阿拉伯语shīnī；复数为shawānī）是旅行家伊本·穆贾维尔为取悦读者而挑选的另一个当地特色。他写道，“祖莱伊德（Zuray’id）的统治者对大帆船一无所知，直到沙姆斯·道莱·图兰沙·b.阿尤布（Shams al-Dawlah Turan Shah b. Ayyub）率领由大帆船组成的整支舰队到来”（Ibn al-Mujawir 2008：158）。在他的结束语中，也许有一点嘲笑的意味，他说道在征服之后，这些大帆船最初被留在亚丁“在阳光下腐烂”（158），直到1183年新任总督改变了政策。“整支舰队”实际上并不仅仅由战船组成，还包括运输船，它们负责将物资从埃及红海海岸的阿伊扎布运送过来，而阿尤布的步兵团则从陆路经汉志前往也门（Vallet 2010：485n73）。阿尤布的这个战略可见是沿袭了法蒂玛的模式。法蒂玛王朝在地中海保留着大量的作战大帆船舰队，而红海在很大程度上只是本国内海，在法蒂玛王朝的文献中，在这里只是商船可能需要保护，避免受攻击和掠夺，特别是达拉克（Dahlak）苏丹的攻击和掠夺（Margariti 2008），而军队和骑兵只需从这里安全通过，而不是在这里继续战斗（Bramoullé 2012）。据马穆鲁克历史学家卡勒卡尚迪（al-Qalqashandi）后来的记载，法蒂玛王朝的红海“舰队”仅有五艘船，后来只有三艘，在尼罗河上的古斯（Qus）进行巡航，并且主要在红海的南部区域阿伊扎布和萨瓦金（Suakin）之间负责护卫商船（cited in Vallet 2010：485n70）。

不过，这些被遗忘的埃及大帆船显然在亚丁的历史记忆中留下了身影。它们是否真的如伊本·穆贾维尔所说的那样腐烂了10年还不清楚，然而它们很可能在当地得到使用。在1183年重新被调遣用于保护亚丁的印度洋沿岸运输时，它们的状况还足够良好，而且还被认为在技术上足够重要而值得被也门的造船厂复制。伊本·穆贾维尔将这个变化归因于新的阿尤布总督的到来，不过，这个时机应该得到更深入的分析。

12世纪初，十字军国家开始对通往红海的通道产生兴趣。1116年，十字军控制了亚喀巴湾（Gulf of Aqaba）的重要港口艾拉（Aylah），它与外约旦（Oultrejourdain）成为一体。但直到12世纪70年代末、80年代初，在外约旦领主雷诺·德·沙蒂永（Renaud de Châtillon）的统治下，这条通道的全部可能性才被一探究竟。据威廉·费西（William Facey）的记载，1182至1183年，雷诺·德·沙蒂永利用艾拉发动了一场深入红海的海战，袭击了阿伊扎布港，随后威胁到麦地那。他的行动尽管在欧洲文献中几乎没有记载，但伊斯兰世界的历史学家一致认为它在整个中东引起了轩然大波，许多记录这些事件的阿拉伯文字资料充分证明了这一事实（Facey 2005；Margariti 2008：567—569）。

1170年，在艾拉落入萨拉丁手中之后，雷诺的第一步行动是夺回港口，他将预先制造的五艘船从地中海通过陆路运输到红海海岸进行组装。三艘总共载有大约300名士兵的船驶向阿伊扎布，在那里他们摧毁了几艘商船和当地的食品仓库，然后横穿到阿拉伯海岸的拉比格（Rabigh）港，部分部队从那里出发去进攻麦地那。阿尤布王朝迅速将舰船从福斯塔和亚历山大港通过陆路运送到亚喀巴湾，并出航在艾拉和拉比格附近与十字军战船两度交战。已经在前往麦地那路上的士兵遭到抓获并被处决（Facey 2005）。据一位年代史编者所述，萨拉丁命令处决所有的人以“将他们所做之事的所有痕迹都消除，这样他们的眼睛就不会再眨动，没有人会说出海上的那条路，也不会有人知道”（Facey 2005）。

雷诺·德·沙蒂永的远征将红海本质上是“和平之海”、在此最坏的情况也不过是商船可能遭海盗袭击的假想完全粉碎了。它还突出了麦加和麦地那在遭到从它们的红海港口发动的袭击时所暴露的脆弱性。如上面这段引文所示，萨拉丁采取了行动以阻断所有关于红海航行和地形的知识的传播。阿尤布王朝能够以陆路运输舰船，十字军也能够这样做。雷诺的袭击突出了一种可能性，即红海会成为海上对抗和真正海战发生的空间，这种状况在16世纪终成现实。因此绝非偶然的是，正是在雷诺的远征失败的1183年，阿尤布王朝决定重新启用留在亚丁的大帆船，而且实际上还根据地中海的模型在当地建造了新的大帆船，固定船板用的是铁钉而不是西印度洋船舶通常使用的棕绳。使用这些舰船最初是为了保护商船，并且是用在西印度洋上，这标志着阿尤布王朝对海上力量的重要性以及也门控制红海通道的独特能力有了新的认识。法蒂玛王朝在地中海成功进行的大型战舰舰队之间的大规模海战，直到16世纪才出现在红海，而当它们随着葡萄牙人和奥斯曼人来到红海时，参战舰船和武器都有了极大的不同。不过，是12世纪改变了印度洋这一区域海上力量的技术，也改变了它对海上力量的态度。

在接下来的一个世纪，武装大帆船成为拉苏里王朝商业战略中必不可少的组成部分，它们在南红海，以及在通向印度南部的更长的远洋航行中陪伴着商船队。拉苏里国组建并经营自己的商船队，使其几乎完全控制了南红海的航运。多亏了丰富的历史文献和叙事，拉苏里海军活动的许多方面，从造船厂、税收到商业政策，都成了近年来的密切关注点（Margariti 2008：569—572；Vallet 2010：482—488，127—128；2017：760—762）。文字证据的质量和数量的变化并不令人意外，而是正如玛格丽蒂观察所得，反映了这样一个事实：“穆扎法尔（al-Muzaffar）（统治时期1249—1295年）时代的拉苏里国将海上技术（指舰船和航运）视为促进国家利益的关键工具。”（2008：569）这段历史目前在多篇文章和较小规模的出版物中都被写及（see bibliography in the footnotes of Margariti 2008；Vallet 2010，2017），并急需一项综合性的专题研究。

结论：海洋领主

这些见解虽然简短，但目的是为关于印度洋世界的海上力量和海上暴力的探讨，以及这一切的“为何”提供新的材料。在海军史上，海战的“为何”的核心是领土问题，国家的海上力量保卫或扩大陆地政权对海洋和海上航线的控制。海战是一种程式化的对抗，其结果将决定海上控制权归属。在本章中展现的材料无疑反驳了印度洋在欧洲列强到来之前是“和平之海”的假设。显然它并不是。更难以反驳和摆脱的，是关于中世纪印度洋海洋空间和权力的意义及理论概念的争论。重要著作《海洋的社会建构》（2001）的作者菲利普·斯坦伯格认为，17世纪早期格劳秀斯（Grotius）的《海洋自由论》（mare liberum）和塞尔登（Selden）的《闭海论》（mare clausum）当中论证的海上领土的概念是欧洲所特有的。印度洋是在此之外的空间，“很少有人试图利用海洋空间来突出权力”（Steinberg 2001：47），且在印度洋世界，远洋是“非领土”（40，我用斜体字表示强调）。

斯坦伯格写下这部著作的20年后，印度洋非领土的观点已站不住脚了。部分问题在于斯坦伯格对“洋”“远洋”和“海”几个术语的不稳定而相互交替的使用。但更根本的问题在于控制的理论概念和控制的主张与实际做法之间的区别。在一个没有雷达和空中支援，没有潜艇，当然也没有卫星图像的世界里，在船的航程、速度，有时甚至方向都由风或桨手的耐力决定，导航仍然绝大多数依靠眼睛的时代，要说任何形式的远洋控制可能实现，显然都是不符合历史的。欧洲人实际上并没有控制大西洋远洋，甚至也没有控制关键的港口和接入点，即使理论上他们声称拥有整片海洋。应该这样说，印度洋学家可认为，印度洋远洋与地中海以及欧洲周围的海域完全一样，也成为领土。暴力的“为何”，至少在政权的层面上，可能并不像最初看起来那么不同。

今天，中世纪学者对印度洋本土政权和沿海社群对海洋的使用和概念有了更多的了解。西印度洋周边的政权试图通过海军远征洗劫或封锁竞争对手的港口来控制航道，他们还试图通过海上攻击来扩大自己的沿海领土和获取海洋资源。它们很少保留永久的、正规的海军，但如果我们查阅欧洲的文献，情况也是同样的，在早期的“海军”中，商船一直扮演着至关重要的角色，航海社群也经常被招募入内。

这些政权当中的许多，同样发展出了海上统治权的想法，虽然不是通过书面的论述。不少印度王朝的称号都包含了这一想法：比如，希拉哈拉君主是“帕什奇玛穆德拉帕蒂”（Pashchimasamudradhipati）（西大洋领主），卡达姆巴的贾亚科希一世是“帕达瓦伦德拉”（Padavalendra）（大洋领主）。在古代和中世纪的印度，海洋成为主权概念的一部分，不过，要对可用的丰富碑文文献进行进一步研究，才会给整个论题带来益处。这些想法的广泛传播在藏经库的文献中有所反映，因此在一份文献中，12世纪亚丁的犹太商人领袖玛德芒·b.哈桑·耶斐特被描述为“受所有海洋和沙漠领主的信任”，这段话被S.D.戈伊坦解释为它代表着“为了他的客户的利益，他与控制阿拉伯海和印度洋航线的许多小统治者（或海盗）达成了协议”（Goitein 1966：347）。戈伊坦使用“小”（petty）和“海盗”（pirates）这两个词，突出了罗克珊妮·玛格丽蒂的观点，即海上政权常被认为是边缘或例外的而不被理会。

承认对海洋空间的统治权也鼓舞了新的调查方法，它们的形成是为了在不存在持久的领土或海洋控制的情况下表达和援引海洋空间。袭击和封锁，简言之，也就是海上暴力，当然是被用于这个目的，但我们也可以察觉到更具文化意义的具体策略。西印度洋的逊尼派穆斯林政权把他们领土上的清真寺举行的周五呼图白（khutba）发展出了新的用途。传统上这种宣教包括一节da’wat al-sultān，允许背诵统治君主的名字。西印度洋一些最活跃的海上侵略者，尤其是基什的统治者和也门的拉苏里统治者，都积极鼓励居住在他们领土以外的非穆斯林印度港口国家的穆斯林背诵他们的名字，这绝不可能是偶然的。虽然这些穆斯林统治者并没有实际控制印度的港口和城镇，但按照当时的伊斯兰编年史的说辞，对这些印度港口是越洋领土控制，是“统治”（Lambourn 2008）。在实际做法上，我们可能会认为，把宣教转移到印度洋的环境中是将这些地方和教徒融入一个以共同信仰和共同商业利益为基础的、更大的象征性的伊斯兰领土的一种手段。这种做法的成功得到了体现：拥有印度洋利益的不同的伊斯兰政权都一直在采取这种做法，一直到16世纪奥斯曼帝国海军在印度洋作战时期。

我还想再次重复在本章中重复过的：在中世纪时期北欧和地中海以外的水域，还有更多的工作要做。多学科的方法，如本文对海军史和暴力史的探讨，对于从稀少而多样的历史文献中提取最大数量的信息是至关重要的。在这个领域中，许多多语言的书面文献仍有待识别、翻译和彻底解释，新的图像和物质证据也是如此。从印度洋是“和平之海”的观点中解放出来后，学者们有希望能在他们的资料中倾听暴力，从而颠覆塞巴斯蒂安·索贝奇希望文史学家们在他们的原始资料中倾听海洋的恳求。这项研究将使我们更好地掌握这一地区海洋环境中发生的各种暴力行为的代理人以及暴力行为的不同形式。更重要的是，它将帮助我们更多地了解在组成印度洋世界的不同的地区中暴力所具有的社会文化意义。

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(1)不过值得注意的是，在该领域的一部重要参考书——凯利·德弗里斯（Kelly DeVries）的《中世纪军事史及技术累积参考书目》（Cumulative Bibliography of Medieval Military History and Technology）（2001）及其后续更新中，明显缺失了大部分此类文献，尽管该书有专门的章节涵盖了“海战”和“船只”。

(2)生活在公元前4—前3世纪的古印度政治家。——译注