经营铁路
福特自传
在美国，没有比铁路更好的例子，能表明一个行业可以背离它的服务功能。
我们的铁路存在许多问题，很多的研究和讨论都致力于解决这个问题，几乎每一个人对铁路行业都不满意。公众对它不满意，因为客运票价和货运价格都太高了；铁路职工对它也不满意，因为工资太低而工作的时间太长；铁路的所有者对它也感到不满意，因为他投资出去的钱没有取得应有的收益。
一般来说，一个管理良好的企业，与其相关的人都会感到满意。如果公众、企业员工、企业所有者都对企业的运行不满意，那么这个企业的运行方式肯定存在着非常严重的错误。
我并没有想要摆出一副铁路业权威的样子。也许有铁路业权威，但如果美国铁路今天所提供的服务，是铁路业经验积累的成果，那么我对这种经验的作用不会有多深的尊敬。
我在此丝毫没有怀疑铁路现在的管理者——那些真正做事业的人——能把美国的铁路管理得让每一个人都满意。我同样也不怀疑，这些现在的管理者是被一系列的环境条件所迫，造成无法管理的局面——这一点是大多数麻烦的根源。我认为那些懂得铁路的人没有被派去管理铁路。
在前面关于金融的一章中，我已阐述过不加分别地借款的危险。那些试图掩盖管理错误的人，都会想着去借钱，而不是想办法去纠正错误。
我们的铁路管理者实际上就是在不断地借钱，这样一来，从最开始他们便不是自由的，铁路的指挥棒不是由铁路管理者们握着，而是由银行家们握着。
当铁路欠债很多的时候，管理者们更多的是从债券和有价证券中筹钱，而不是通过为公众服务来挣钱。铁路所挣的钱只有一小部分用于维修保养。
当铁路良好的管理使收入增多，在股票有红利的时候，分红首先被内部的投机者使用。他们控制铁路的财政政策，使股票价格上涨，然后把他们的股票卖掉。
当铁路收入下降，或被人为地抑制时，投机者再买回股票，然后随着下一次的操纵，使股价上涨，再把股票卖掉。
在美国，没有一条铁路没有经过一次或多次的破产。因为经济利益建立在有价债券上，整个企业倒闭后，它们便被实行破产管理，那些容易受骗的债券持有人就成了被玩弄的对象，开始同样老一套的“金字塔游戏”。
银行家的天然盟友是律师。在铁路上玩的这种游戏同样需要法律专家和顾问，而律师像银行家们一样，对企业一无所知。他们往往认为企业如果在法律规定之内运行，就是恰当的管理方式。他们还设法运用法律来改变或解释，使之符合自己的目的，他们是靠法律为生的人。
银行家把管理权从企业管理者的手中夺走。他们派律师去监督铁路是否违法，于是便产生了铁路内部庞大的法律部门。铁路不是按照企业管理者正常的感觉或根据具体条件去实施操作，而是根据法律顾问们的建议去操作。于是，规章制度在企业的每一个部门里传阅，然后又传来了州和联邦的机关规定。
现在，我们发现铁路被捆在一大堆的法律法规之中，内部有律师和银行家，外部又有各种政府规定，铁路管理者没有任何机会去自主管理——这就是铁路遇到的最大麻烦，要知道企业是不能靠法律来管理的。
我们完全有机会摆脱银行家和律师的约束，体味自由管理的感觉。这就是我们经营底特律、托里多和艾伦顿铁路的感受。
我们买下了这条铁路，因为它对我们罗格河工厂的一些改革措施造成阻碍。我们买下它时并不是要把它作为一项投资，或者作为我们的附属产业，或者因为它的战略位置重要，而是因为在我们买下它之后，这条铁路才呈现出良好的状况，人们才开始注意它。
而且，这还不是关键点。我们买下这条铁路主要是因为它与我们的计划发生冲突，其次我们才考虑对它做点什么。唯一做的事就是把它作为一个生产公司管理起来，把我们工业中每一个部门同样运用的原则灌输到它里面。
除此之外，我们没有做出任何特别的努力，那条铁路也不能作为其他铁路管理的示范。但是，它以最少的价格提供最大的服务，最终使得这条铁路的收入远远超过了支出，而这对于这条铁路的情况来说，就是不寻常的成绩。
它代表着我们企业进行的改革——但要记住的是，这些改革就像简单的日常工作一样——是一种特别的改革，并不能普遍地应用到铁路管理上。但我个人认为，我们的小铁路线和那些大铁路线相比并没有多大的区别。
在工作中，我们发现，只要我们坚持的原则是正确的，无论它被应用到什么地方都没有多大的关系。例如我们把应用到高地公园大工厂的原则，应用到我们所建立的每一座工厂，都同样地取得了效果——也就是说，无论是用5还是500乘以我们所做的一切，都没有任何差别，其结果的差别只是乘法表的事，而没有其他的不同。
底特律、托里多和艾伦顿铁路是20多年前建立起来的，从那之后每隔几年便要对它重组一次。最后一次重组是在1914年，因为战争的发生，联邦政府对铁路的全面接管中断了重组。
这条铁路共有343英里的铁轨和52英里的支线，我们还拥有45英里的其他铁路线路的使用权。它从底特律一直向南，穿过俄亥俄河到艾伦顿，经过西弗吉尼亚的煤矿区。
由于它穿过了很多大的铁路干线，因此从一般的商业眼光看来，购买它应该是很有利可图的——它的确很有利可图，但似乎只是对银行家来说如此。
在1913年，这条铁路每英里的净收益是105,000美元。然而在它的下一次破产时，降低到了每英里47,000美元。我不知道这条铁路总共有多少收益，只知道在1914年的重组中，评估后债券持有人被迫转成近500万美元的金额——这也是我们为购买整条铁路所付的钱。
我们为外面的抵押债券支付了60%的现金，虽然就在购买之前规定的价格只是30%—40%的现金。而且我们仍为每股普通股付了1美元，为每股优先股付了5美元——这看起来是一个公平的价格，因为债券从未有过利息，而股票要想分红利那更是几乎不可能的事。
铁路拥有的全部车辆包括70台机车，27节客车车厢，2800节货车车厢。所有的车辆都处于非常糟糕的状态，相当大的部分根本无法继续使用了。所有的建筑物都十分肮脏，未经粉刷，几乎快要倒塌了。路基像一条生锈的带子，而不像是一条真正的铁路。
当时，修理厂的人员过剩而机器却不够用，实际上所有事情都在产生极大的浪费。然而，还有一个特别庞大的管理和执行部门，当然，也有一个法律部门，仅法律部门一个月的开支就近18,000美元。
我们在1921年2月接管铁路后，便开始应用我们的产业原则。我们清除了原来设立在底特律的一个管理和执行办公室，把所有的管理交给一个人来负责，给他在货运办公室配了一张大办公桌。法律部门和执行部门一起被裁掉了，没有必要让那么多爱打官司的人和铁路运行纠缠在一起。
我们很快处理完了积压的问题——有些问题已经出现好几年而没有解决。如果有法律问题出现，我们马上就解决，并且根据事实来解决，因此法律咨询的费用一个月很少有超过200美元的时候，所有不需要的会计制度和其他制度也全部废除了。
这样一来，铁路的在职人员从2700人减少到了1650人。
根据我们的政策，除了法律规定需要设立的部门和办公室之外，其他的部门和办公室一律都取消。
一般的铁路组织内部大多是僵化的。一个问题要经过一层层地上报，没有得到上级的命令，任何人都不会去做事情。
有一天早晨，我很早就到了铁路上，发现一辆救援列车停在那里，蒸汽机车已经发动，乘务员也已登车，一切准备都已就绪，但它还在“等待命令”。在命令下达之前，我们把列车开到事故地点，并把故障清除了。
要打破这种依赖“命令”的习惯，还有些困难。一开始时，人们害怕承担责任，但随着改革计划的推行，他们似乎越来越喜欢这种自行承担责任的方式了。现在所有人都敢履行自己的职责。
一个人领取一天8小时工作的工资，那么他就要在这8小时中工作。如果他是一位工程师，跑完了4小时的一趟车，然后他可以在任何需要他的地方做另外4小时的工作。
如果一个人工作的时间超过了8小时，超时的部分不会给钱，但他可以把超过工作的时间算入第二天的工作时间中，或者把它积攒下来，即使有一天他不来上班也可以领工资。我们的8小时一天是一天工作8小时，而不是计算工资的基础。
最低工资是8美元一天。由于没有额外人员，我们减去了一些办公室人员、修理厂的人员和铁路上的人员。在一个车间，20个人现在干比以前59个人还多的活。
例如在不久之前，我们有一个铁道班，在两条平行的铁路上干活，由一个工头和15个工人组成。另一条铁路是40人一班，和他们干着同样的铁轨维修和铺道砟工作。在5天之内，我们那一班比对方那一班多完成两根电线杆之间的路线！
我们的铁路被重新修复了。几乎全部路轨都重铺了路渣，还铺了很多的新铁轨，机车和全部铁路车辆都在我们自己的工厂里进行了大维修，因而所花的费用很少。
以前购买的车辆装备质量都很差，或者根本不适合使用，我们就购买质量更好的设备。通过防止浪费，而节省下了用于设备购买方面的钱。
职工们看来完全愿意为节约而合作，他们不会扔掉任何可能有用的东西。我问其中的一个职工：“你能从一部发动机中得到什么？”他用一大本经济账来回答我。
我们就这样限制了乱花钱，使每一件事都以节约的原则进行。这也是我们一贯的原则。
福特先生修复的铁路
火车必须运行，并且要准时运行。货运所用的时间被降到了只有原来的2/3。一节在侧线上的车厢并不仅仅是一节车厢，显然它是一个值得去问的大问题——我们必须知道它为什么在那里？以前货车经过费城或纽约需要8天—9天，现在只需要3天半。整个铁路都在提供服务。
这条铁路为什么会扭亏为盈？人们做出了各种各样的解释。人们告诉我，这完全是因为福特公司的货运都改道了。如果我们真的把所有货运都改到这条线路上，那么怎么解释我们会把运行费用降得比以前低呢？
我们的确尽可能地把我们的货物转到这条铁路上来运输，但那仅仅是因为我们在这里能得到最好的服务。在过去的几年里，我们都是通过这条铁路来运送货物的，因为它的位置对我们很方便。但当它运货迟缓后，我们就不再使用它。我们不能承受5—6个星期的货运时间，这占用了太多的货运资金，同时也打乱了我们的生产计划。
为什么铁路不应该有一个时刻表呢？但它确实没有时刻表，延迟运送便成了法律纠纷，需按法律程序解决，这不是企业经营的方式。我们认为一次延误便是对我们的一次批评，并且是需要立即解决的事情——这就是企业经营。
铁路业普遍都不景气。如果以前底特律、托里多和艾伦顿铁路是一般铁路的标志，那么它们没有不垮台的理由。许多铁路不是由实际管理的人员在管理，而是由银行家的办公室在操纵，整个操作的原则和外观，都是为了金钱，而不是为了运输。
这种垮台只是由于他们对铁路的注意力更多的是在股市上，而不是在为人们提供服务上。过时的观念一直在这里保留着，发展完全停止了。而那些真正有眼光的铁路人员却不能自由地发挥自己的才能去进行管理。
10亿美元能解决这种问题吗？不能！10亿美元只会使问题变得更糟糕，它只能使目前的铁路经营方式继续下去，然而正是由于目前的铁路经营方式，才会导致所有这些铁路问题。
我们多年前犯的错误和做下的蠢事，现在正在报复我们。在美国铁路运输刚开始之时，就得教会他们如何使用，就像教他们如何使用电话一样。同时，经营好新铁路也可以使自己不必负债。
铁路融资在我们的企业史上是从最糟糕时期开始的，因此很多实践被作为先例确定下来，而且一直影响着铁路的工作。铁路所要做的首要事情之一，就是扼制其他的交通运输方式。
在美国，有一个极好的运河系统，运河大动脉正处于发展的高峰。然而铁路公司买下了运河公司，让运河被淤泥和杂草填满、堵塞，并不去管理它。现在整个东部各州和中西部的部分州都有运河水系的遗迹。
现在，它们正在尽可能快地被修复，并把它们联结在一起——包括各种各样的团体的、公共的和私人的水系——我们可以看到一个完整的水运体系将为全国各行各业提供服务。感谢他们的努力、毅力和信念，这一工程取得了很大的进展。
还有另一件事情，就是一个把运输时间弄得尽可能长的系统。任何一位熟悉州际商业委员会的人，都知道这意味着什么。
有一段时期，铁路运输不是旅行、生产和从事商务活动的人们的运输工具。似乎只有企业是为铁路的利润而存在的。在这一段时期里，把货物从托运站运到货物的目的站，采用最短的线路运输时，往往不被认为是好的铁路运输。他们让货物在尽可能长的路线上行走，并且在路上尽可能地多待一些时间，以便给更多的铁路线提供一份利润，而让公众承受由此而导致的时间和金钱的损失。这曾经被认为是理想的铁路运输模式，即使在今天它也没有被完全废除。
这种铁路政策给我们经济生活带来的重大影响之一，便是使一些经营活动集中化。事实上经营集中化并不是必需的，集中化对人们也没有利，但是它和其他事情一起，使铁路的业务翻了一倍。
举两种主要产品为例——肉和谷物。
如果你在地图上标出食品加工厂的位置，再标出牲口来源的位置；然后那些牲口在被变成食物后，又由同样的铁路线运回它们来的地方，由此你便会明白运输问题和肉价的问题了。
再看谷物，关心广告的人都知道全国最大的面粉加工磨坊在哪里，或许也一定知道这些大磨坊并没有处于美国的粮食种植地区。巨大数量的谷物由上千辆火车，运送很长的距离，然后把加工成的面粉拉很长的距离，再回到粮食种植的州和地区。这一铁路运输带来的经济负担，对谷物种植地区的人们来说，没有任何好处，对其他人也没有任何好处，而仅仅对垄断的磨坊业和铁路有好处。
铁路用不着对全国的企业负责，它本身就可以成为一个大企业——它们可以持续这种没有用处的拉来拉去。至于肉类和谷物，也许还有棉花，其运输负担完全可以减少一半以上，只要在运输之前，把它转化成能用的产品即可。
例如在宾夕法尼亚的煤矿区采煤，然后把开采出来的煤通过铁路运到密歇根或威斯康星去筛选，然后再把它运回宾夕法尼亚使用；再如把活菜牛从德克萨斯州运到芝加哥，在那里宰杀，然后再把牛肉运回德克萨斯；再如把堪萨斯州的谷物运到明尼苏达州去，在那里把谷物加工成面粉，然后再把面粉拉回堪萨斯——这些愚蠢的做法对铁路来说是好业务，但对企业来说就是极坏的业务了。
行驶在底艾铁路上的列车
几乎没有人会把注意力放在运输业的这种浪费现象上。但如果去掉铁路这种无用的运输，使问题得到解决，我们也许会发现我们国家的处境会好很多。
像煤炭这种商品，它们必须通过铁路从产地运送到使用地。工业原材料也是一样，它们必须从存储地运送到使用地。由于这些原材料并不是经常位于同一个地方，因此就需要进行大量的运输，把它们集中起来。把煤炭从这个地区运来，铜从那个地区运来，铁从另外一个地方运来，木头从另一个地方运来，把它们汇聚到一起才能进行工业加工。
但只要有可能，便应采取经营分散化的方针。我们不需要庞大的大磨坊，而是需要众多的小磨坊分布在所有的产粮地区。只要有可能，在出产原材料的地方就应该把原材料加工为成品。
也就是说，谷物应该在它出产的地区加工成面粉；养猪的地区不应该只出产猪，还应有火腿、熏猪肉和猪肉；棉花加工厂应该靠近棉花生产地而设立。
这并不是一种革命性的观念，从某种意义上看它还是反动的观念，但它没有提出任何新的观念。这只是非常传统的观点，也就是以前我们行事的方式，那时候我们还不会把什么东西都装在马车上，到处转悠几千英里，然后把运费加到消费者的头上。
我们的社会本身应该是完整的，不必依靠铁路运输来协调。人们从自己的产品中满足自己的需要，并把剩余部分运出去。或者他们有设备能把他们生产的原材料——像谷物和牲口——加工成成品，除此之外，他们还能够做什么呢？如果私人企业无法提供生产设备，那么农民们合作起来就能够做到。
今天的农民仍然遭遇着最大的不公，那就是农民虽然是最大的生产者，但他们被阻止成为最大的商人。因为他们不得不把他们的产品卖给那些商人，由这些人再把产品加工成商品进行出售。
如果农民自己能够把谷物变成面粉，能够把牲口变成牛排，能够把猪变成火腿和熏肉，那么他们不仅可以获得产品的全部利润，而且还会使他们周围的人们不受铁路限制，拥有更大的独立性。
这样一来，便减去了运输系统加在他们身上的负担，同时也可以帮助交通运输系统改善状况。这种事情不仅是合理合情、切实可行的，而且还是必需的。然而，铁路还是可以在其他很多方面发挥作用。例如它可以在运输更多原材料上发挥作用，它对交通运输状况和人们的生活费用仍会产生一定的影响。
这是自然规律之一，即把财产从那些不能提供服务的企业中抽出去。
我们在底特律、托里多和艾伦顿铁路上发现，只要遵循我们的原则，我们就能够把运费降低，并且接受更多的运输业务。我们还实行了一些降价措施，但州际商业委员会不允许我们降价。在这样的情况下，是把铁路当作一个企业来讨论，还是当作一种服务来讨论呢？