9.3.2 过饱和预防与疏解控制技术
本书9.2节所述的溢流风险防控主要是针对节点交通拥堵特别严重的情况。而对于节点交通拥堵刚开始，还不是那么严重的情况，可以将过饱和风险防控作为目标，采取相关措施预防与疏解交叉口过饱和状态。
实际上，用于溢流预防与疏解的措施，对于过饱和预防与疏解同样适用，见本书9.2.2节，这里不再赘述。
图9-3 交叉口可变导向车道
以下从交叉口的交通供需关系出发，针对过饱和防控与疏解的信号控制技术，展开讨论。
有时，发生过饱和现象不是因为交叉口能力不足，而是交通供给与需求的不匹配。由于交叉口进口道的车道功能划分与信号配时方案是固定的，当流量发生较大变化时，可能出现一些流向的通行能力有较大浪费，而一些流向过饱和的情况。在这种情况下，可以考虑基于交通检测器检测到的实时流量(条件不允许时也可以基于历史同期的流量数据)，动态调整信号配时方案；进一步，车道功能划分也可以是动态的，即在进口道设置可变导向车道，如图9-3所示。图中左转车道与直行车道之间的车道被设置为可变导向车道，这条车道的属性是不定的，或者说是动态变化的，有时为左转车道，有时为直行车道，视具体交通流量而定。
图9-4 可变导向车道属性改变阈值确定流程
可变导向车道在不同条件下应为何种属性，可基于属性改变的阈值来确定。阈值确定的基本流程如图9-4所示[11]。需要注意的是，可变导向车道需要配合动态信号配时方案，从时间和空间上同时优化交通供需的匹配，才能取得良好的效果。
然而，如果交通需求实在过大，导致无论怎么调整车道功能划分或信号配时方案，都无法避免过饱和时，又该如何应对与疏解? 传统的Webster配时法并不适用于过饱和交叉口，因为在过饱和状态下，其交通条件已不再符合Webster方法的建模前提了。对此，不少学者提出了适用于过饱和交叉口的信号控制技术[12]。
目前，常用的方法主要是美国《道路通行能力手册》(Highway Capacity Manual，HCM)推荐的方法，该方法既适用于低饱和也适用了超饱和的交通条件[13]，具体方法详见相关参考文献，这里不再赘述。
参考文献
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[13]MANUAL H C.Highway Capacity Manual[R].Washington D.C.，2016.