制造“诺亚方舟”的产业 The Industry that creates Nova Ark

1 制造“诺亚方舟”的产业 The Industry that creates Nova Ark

2009年12月，清晨。

很多迈阿密人还在熟睡之中，昨晚迈阿密热火队的超常表现令市民兴奋不已。连接市区和南海滩的大桥在晨曦之中、天际线之上划出一道简约优美的弧线。大桥上没有往昔的车水马龙。

这是我加入皇家加勒比游轮（Royal Caribbean Cruises）后第二次来总部出差，此行的目的是率中国媒体和旅业代表团前来参加“海洋绿洲号”（Oasis of the Seas）的首航庆典。

道奇岛（Dodge Island）的7个码头都已停满了从上一航次回来的游轮，从希尔顿酒店远望看不清船名，但能辨认出两艘是嘉年华邮轮（Carnival Cruises）的船，甲板上赫然矗立着红色的燕翅形烟囱粗放而又霸气；一艘是皇家加勒比的船，皇冠金锚的品牌标记雍容华贵；还有诺唯真邮轮 （NCL）、精致游轮（Celebrity Cruises）等品牌的船^[1]。客人大约在10点前下船完毕，中午12点下一航次的客人开始登船，傍晚5点所有游轮又将周而复始地满载游客离开港口，驶往拥有最迷人阳光和沙滩的加勒比海。

和位于迈阿密北部的埃弗格雷德港加起来，迈阿密母港聚集了29家游轮公司，包括嘉年华、皇家加勒比、诺唯真、地中海 （MSC） 等占全球市场份额80%以上的巨头，全年向加勒比36个岛国目的地发送近2000多个航次，来自北美、欧洲及世界各地的游客高达900万人次，占了全球市场份额的30%。

这个位于佛罗里达州南端的城市，拥有500多万人口，70%是说西班牙语、以古巴人为主的南美移民。这个曾经创下美国最高犯罪率纪录、人口规模和江苏南通差不多的城市，是毫无悬念的“世界游轮之都”。

难以想象，繁忙的道奇岛在50年前只是大西洋比斯坎湾上的一片荒芜的沙洲。是挪威和美国人在20世纪70年代在迈阿密上演的三重奏，为濒临灭绝的游轮产业揭开了新的一页。三重奏的曲目是“挪威之歌”（Song of Norway）、“北欧王子”（Nordic Prince）和“太阳维京”（Sun Viking）三艘专为游轮度假定制的姐妹船，风靡美国，让中产消费群体验到了一种前所未有的度假方式和生活方式。从此，游轮产业开始腾飞，经过半个世纪的发展成长为今天每年游客2700万人次、产值400亿美元、投资回报最高的庞大产业（Cruise Industry News，2019）。

01.跨洋传奇

故事要从150年前说起。周游世界一直是人类的梦想，探索的冲动，让人们冒着生命的危险前往未知之地。在帆和桨为航海技术手段的年代，扬帆出海的都是最强悍和坚毅的特殊人群，军人、海盗、商人、僧侣、异教徒、太监、难民等等，因为某种信念和财富的驱动而与大海搏斗，得到的结果通常极为惨烈。随着蒸汽机的发明，人类终于可以随心所欲地跨洋过海，让人类周游世界的梦想变为现实^[2]。

最早的邮轮是什么时候出现的？史学家有不同的说法。其中最有依据的是P＆O和冠达轮船公司（Cunard Line）为邮轮先驱的说法（Dickinson and Vladimir，2006）。19世纪初，P＆O轮船公司开辟从英国出发的远东航线，途经伊比利亚半岛（即今天的西班牙和葡萄牙），绕好望角进入印度洋，停靠加尔各答，穿越马六甲海峡抵达当时嘉庆年间的大清帝国，至于停靠哪个中国港口已无可考证。据说这是历史上的第一条邮轮。

邮轮和中国的渊源还有本·考斯比（Bing Crosby）唱的《慢船去中国》（On A Slow Boat to China）为证：

I'd like to get you on a slow boat to China

我要带你乘上慢船去中国

All to myself alone

我自己掌舵

Get you and keep you in my arms evermore

永远把你拥入怀里

Leave all your lovers weeping on the faraway

shore

让你其他的爱人在遥远岸上哭泣

Out on the briny with the moon big and shinny

海上的大月亮发着银光

Melting your heart of stone

融化了你的铁石心肠

I'd love to get you on a slow boat to China

我要把你带上去中国的慢船

All to myself alone…

船上只有我们俩……

除了这条航线，P＆O另外向东行驶的航线还有“朝圣之旅”，前往希腊、马耳他、君士坦丁堡（即现今的伊斯坦布尔）、“圣地”耶路撒冷和埃及。1844年，作家威廉·梅克比思·萨克雷^[3]曾经坐过这条航线，经历了十分难忘的异域之旅。他去了雅典古城、爬上了金字塔，在君士坦丁堡度过斋月，虽然旅途不尽如人意，他仍把这次航线誉为“每个人有时间和条件的话，应该尝试一次。”人们对远东、非洲、地中海古文明和宗教发祥地抱有浓厚兴趣，轮船把他们带出纽约和伦敦，在长达数月的航行中感受异域风情。

与P＆O的长途航线的方向相反，冠达轮船公司的航线向西。1839年，山姆·冠达（Samuel Cunard）赢得了从英国跨大西洋航运邮件的业务合同，次年便与苏格兰著名的造船家罗伯特·纳佩尔（Robert Napier）合作，造出了四艘蒸汽船，来往于利物浦—哈利法克斯—波士顿之间，运送皇家邮件。为此每年从皇家邮政（Royal Mail）领取8.1万镑的邮件运输补贴。当时轮船并没有时刻表，货物和人满载后，船长便下令开船。但为了邮件能准时送达，冠达轮船一改当时的行规，按照时刻表启航和抵达。而且作为创收之举，轮船还顺便载送了115名乘客，可说是班轮的雏形了。

根据皇家邮政业务合同的规定，凡是授权运送其邮件的公司均有权在其轮船前冠以RMS前缀。合同规定邮件运送最长时限，超过规定时限每分钟要交罚金1英镑1先令4便士。

1845年，英国白星轮船（West Star）在利物浦成立，主要经营英国至澳大利亚航线，在澳洲淘金热以后，转为经营英国—北美航线，成为冠达的劲敌。

邮轮的“邮”字很可能起源于冠达的邮政生意。我曾不止一次被问到，为什么皇家加勒比游轮公司在中文里用“游”而不是“邮”字，我的回答是，“邮”是行业的历史，“游”才是现在行业的业态。

在大西洋以外，太平洋上也出现了远洋客轮。19世纪末创立的加拿大太平洋公司（Canadian-Pacific Steamships）主业是建造铁路，为了完善欧洲到加拿大的路线、运送茶叶、丝绸和皇家邮件，该公司开始经营日本女皇号（Empress of Japan）、中国女皇号（Empress of China）和印度女皇号（Empress of India）等远东轮船。这个航线从英国启程，经过苏伊士运河，前往印度和中国，最后到达加拿大的温哥华。到了陆地上，乘客换乘同一公司的火车抵达蒙特利尔，在港口登上回程的轮船。这环绕半个地球的航线一直维持了50余年，在该公司1936年的海报上，以穿着明艳浴衣的日本孩子为主要形象，并印有鲜红的“Far East”（远东）字样（Dickinson and Vladmir，2006）。

大洋航行在马克·吐温^[4]的笔下充满了浪漫和诗意。1867年，他搭乘夸克城号（Quaker City），从纽约出发周游至地中海和耶路撒冷。在《傻子出国记》（Innocents Abroad）这本书里，他写下了对此行的爱恨交织。大海航行有无与伦比的魅力，他们在船上看小说、念诗，船舷边成群的水母在漂游，鲨鱼、鲸鱼等各种深海的“怪物”偶尔露出庞大的身体。夜晚他们跳舞，除了月光和星辰，没有别的灯光。长达6个月的船上时光有时也很单调。马克·吐温曾描述过当时乘客玩一种角色扮演游戏，一个乘客假装外套被偷窃，其他乘客扮演法官、检察官、律师、证人等，模拟法庭审判……乘客在游戏中加深了交情。

然而，这些早期的航线，并没有形成真正的产业规模。19世纪中期，欧洲工业迅猛发展，人口剧增、宗教冲突爆发、政治动荡不安，触发了大型移民潮。这些移民里有避难者、淘金者，有穷困潦倒而寻找活计的人，一批批地投奔美洲新大陆。

从1840年到1940年的100年间，这些移民和移民的后代成为横跨大西洋定期客轮，即“远洋班轮”的主要客源；作为运输工具，班轮按照时刻表运送客人和货物，往来于美洲大陆和欧洲之间。

彼时，大海航行很难说是一件舒适的事。想象自己在逼仄的船舱里，无事可干，耳边是引擎巨大的轰鸣与海浪声，北大西洋的海面变幻莫测，只有平躺在床上，才能抑制住晃荡感带来的头晕恶心。邮轮晕船的印象就是那个时候给人留下的。

当时船只的甲板面积不大，更别论无敌海景。乘客恨不得忘记自己身在茫茫大海之上，以缓解自己对海洋的恐惧。乘客挤在4人或6人舱房，犹如简陋的学生宿舍。他们要排队使用公共卫生间，在狭隘的餐室共同食用单调的餐食——通常是土豆和各种熟肉。

由于运输是班轮的第一功能，船舶设计除了安全，都极其注重一个“快”字。

从19世纪60年代起，出现了一个约定俗成的惯例，船速最快的横越大西洋的轮船有权在桅杆上升起一条条长长的蓝飘带。这个源自赛马活动的习俗成为欧洲各家游轮公司和船长的最高荣誉。

蓝丝带（Blue Riband）在1900年前后开始成为被欧洲列强重视的奖项，颁发给跨越大西洋最快的客轮。由于载客班轮的路线不一，速度的计算基于平均航行速度“节”（knot）^[5]。历史上，英国独占鳌头获得过25次蓝丝带，德国有5次，美国3次，剩下的是意大利和法国各1次。

由此可见，英国在跨洋竞争中处于遥遥领先的地位，英国轮船公司冠达更是其中佼佼者，获得过13次蓝丝带。在19世纪早期成立的蒸汽船公司里，冠达是唯一生存到20世纪的，这归功于英国政府的财政支持。有了充裕的资金，冠达频频刷新造船纪录，在19世纪初期到中期，“世界最快”的桂冠基本为冠达的轮船独揽。

直到19世纪末，同样获得英国政府支持的白星邮轮崛起，和冠达邮轮展开了竞赛。1890年，白星邮轮的庄严号（Majestic）下水，夺走了冠达的荣耀。但不到四年，冠达就推出了卢卡尼亚号（Luca-nia），航速达21.8节（即每小时21.8海里），打破了当时普遍十多节的纪录。在之后的几年里，冠达的世界第一地位稳若泰山，它的劲敌沉寂了。

这时候，另一个竞争者强势崛起。作为欧洲列强之一，德国在欧洲扩张版图之际，也在航海上显出了勃勃野心。19世纪末，德国皇帝威廉二世不满英国称霸海面，下令汉堡—美洲轮船公司（Ham-burg-Amerika）建造新船。1900年，这家公司建造的德意志号（Deutschland）启航，速度达到了惊人的23.06节。为了提高速度，船上的很大空间让位给了引擎和蒸汽燃烧炉及锅炉房，只有8个船舱设有浴室，其他舱房的客人必须共用公共淋浴。而且因为高速造成的摇晃，使得船上所有家具都必须牢牢固定在地板上。最大的问题是，引擎的动力造成巨大的震动，超出常人能忍受的程度。德意志号由此得了个诨名——鸡尾酒调酒器（cocktail shaker），巨大的震动甚至还曾震坏了船艉部分。

这个航速竞赛，既是大国的“面子工程”，也是军事能力的暗中较劲。欧洲局势动荡，战争一触即发，在必要时大船可以投入军事用途。

不甘落伍德国的英国人发力了，1907年冠达推出世界上第一艘以蒸汽机为动力的客船卢西塔尼亚（Lucitania），航速高达24节。1909年毛里塔尼亚号（Mauretania），和之后下水的阿奎塔尼亚号（Aquita-ine），以26.06点航速震惊业界，高于当时几乎所有军舰的航速。这三条冠达的旗舰以古罗马省份命名，船艏尖锐如刀刃，船形细长如剑鱼。这个纪录在船速竞赛起到了一锤定音的作用，22年无船能破！

各国摩拳擦掌进行的速度竞赛，对于乘客来说，却不是什么值得庆幸的事。在这种船上，晕船几乎是所有乘客逃不掉的噩梦。有些乘客只能全程平躺床上，甚至无法进食。如果不是为了前往目的地，很少人愿意上船受罪。多少年后，休闲游轮为了游客的舒适，将船速控制在21节以下，并且在船体两侧安装了平衡器，选择风浪相对平静的区域航行。但是，游轮晕船的成见并没有因此而消除。

当时班轮的船舱结构，可简单分为富人住的上层甲板和普通移民住的统舱，统舱是一艘轮船的基本收入，俗称为“面包和黄油”（bread and butter），是轮船赖以生存的基础。跨越大西洋不总是需求旺盛，在移民往来的淡季，轮船生意惨淡，大量的空舱无法填补，没有了“面包和黄油”，轮船亏损巨大。

适者生存，轮船公司开始意识到，要走出移民淡季的瓶颈，就必须增加轮船的功能，创造新的需求，特别是吸引头等舱的客人。

1870年，在船速上败给了冠达的白星邮轮公司，在新建的大洋号（Oceanic）上引进浴缸。冠达用引进盥洗池作为回应。白星进而以中央空调替代火炉、自来水替代水罐、照明灯替代蜡烛、洗手间替代尿壶。这大大增加了轮船的舒适度。争夺跨洋班轮霸主地位的竞赛不再是单纯比速度，而是争相提升客轮的设施，搭建海上豪华酒店。

汉堡—美洲公司重新翻修了德意志号。轮船一半的锅炉和发动机被移走，改造成了宽敞的公共空间，健身房第一次在船上出现。这艘船还有一个创举：把船身粉刷成白色。白色能反射阳光，保持船内外的凉爽度。至今，白色仍是大部分游轮的主色调。尤其在加勒比海热带地区航行的船只，明亮干净的白色不但能降低温度，也是蔚蓝海上一道亮丽的风景。

至此，作为交通工具的轮船开始衍生巡游的功能。

在建造豪华邮轮上，英国依然处于领先地位。当冠达致力于造最快的船时，白星开始建造三艘世界最豪华的邮轮：奥林匹克号（Olympic）、泰坦尼克号（Titanic）和不列颠号（Britannic）。这三艘船每一艘都超过4万总吨，尽管这些船只比毛里塔尼亚号长不到100米，空间却宽敞得多。因为它们不是为快而设计的，所以没有重量和机械空间的限制，可以肆意加载设施。

1911年“奥林匹克”号首航时，幸运的700名头等舱乘客第一次见识到海上壁球场、能允许两人私密用餐的Ritz餐厅，以及大到可以遛狗的甲板！

1912年4月10日，奥林匹克号的“姐妹船”泰坦尼克号，载着2228名乘客及工作人员从南安敦顿港启航前往纽约。有了奥林匹克号的成功在先，泰坦尼克号一票难求，乘客都以能登船为荣。泰坦尼克号内部极尽奢华，第一次在轮船上建造了室内游泳池、桑拿房和备有划艇机的健身房，当年名流争抢上船的名额，以此为社交圈的荣耀。

泰坦尼克号和当时制造的跨洋豪华客轮一样，客房分成上甲板一等舱、二等舱和水线以下的三等舱。二等舱的配置和一等舱一样，但是用来容纳来自其他从南安普敦出发的豪华客轮上的头等舱客人。泰坦尼克号需要大量的煤炭作为燃料，为了首航，把当时停泊在港口所有客轮的煤炭都搜刮过来。三等舱叫“统舱”，但不是想象中的通铺，而是分成一间一间带上、下铺的舱房。

泰坦尼克号头等舱每张铺位票价30英镑（合今日的2515英镑），带阳台的套房票价870英镑（合今天的7.2万英镑）。这三艘船造成了巨大的轰动，上流贵族、商贾名人争抢船票，当时《华盛顿邮报》还会刊登某某名流准备乘坐哪艘船，方便想要结识名流的人上船“追星”。邮轮是富人的消遣、船票很昂贵，可能也是那个时代起给人们留下的深刻印象，一直流传到今天。尽管如今以游轮的性价比，它早已成为大众消费得起的度假方式。

关于泰坦尼克号悲剧发生的原因，有一段鲜为人知的史料是，煤舱从贝尔法斯特前往南安普敦的途中开始自燃，温度高达1000摄氏度，靠近煤舱的船体被烧红，从外部可以看到船体被熏黑的痕迹。在南安普敦，白星轮船公司熄灭了煤舱表面的火势，并将熏黑的船体重新涂上白漆。但是，自燃仍在继续。在到达纽约还剩三天时间、泰坦尼克将穿越冰山海区前，白星董事长和船长面临是维持全速前进还是减速的决择，减速可以降低与冰山撞击的概率，但是由于无法控制的自燃导致燃煤的短缺，泰坦尼克号很有可能无法按照预定日期抵达美国。这是大西洋两岸高度关注的泰坦尼克的处女航，船上有诸多名流人士。白星由于投入巨资建造泰坦尼克号及两条姐妹船，已发生财务困难，如果出现负面新闻公司将面临更大的压力。分析讨论的结论，是煤炭不够用的风险大于与冰山碰撞的风险，所以决定全速前进。当最后泰坦尼克不幸在高速下与冰山相撞，并在船体侧面拉开一个长长的口子，海水进入水面以下的船舱，海水的重力与部分钢制船壳因煤炭自燃升温而强度下降70%的综合作用，最终导致船体断裂。

准确地说，泰坦尼克事件是一个冰与火的故事。

泰坦尼克号给邮轮业带来的惨痛教训之一，同时这也成为之后邮轮业的一个规矩，游客和船员的安全是绝对在任何航行决策考量之上的，船长被法律赋予至高无上的保护游客和船员安全的权力和责任，任何人包括邮轮公司的高官都无权干预。

此外，鉴于泰坦尼克的教训，航运业制定和颁布了“索罗斯公约”（《国际海上人命安全公约》，简称SOLAS），其中的一项规定是每艘船都必须根据客人和船员人数配备足够的救生设施。这就是为什么现在游轮客舱第三、第四人加上第一、第二人的总数有一个所谓的索罗斯上限，每个客房都配有指定的逃生区域。救生艇及邮轮强行规定，在启航前所有客人都必须进行逃生演习。

在航海技术条件的限制下，追求速度和奢华的空间是一对不可调和的矛盾。蒸汽机船需要大量的空间储存足够的、整个行程需要的燃煤，及引擎炉、锅炉房和蒸汽发动机的空间。这就势必要挤压客房的空间，或不得不建造更大吨位的船舶，增加船票收入，但是更大的船需要更多的煤舱和锅炉房空间。

这种局面直到柴油机发动机（又称狄塞尔发动机）的出现，才逐渐消失。1912年，世界第一艘大型柴油机船雪兰迪亚号下水。燃料的使用技术在过去两个世纪里推动了远洋运输的发展，从最初没有污染的、不花钱的但受制于不可预测风力的帆船和划桨技术，到焚烧煤炭的蒸汽机，再到燃烧柴油的透平引擎，从烧重柴油到烧低硫的轻柴油。

两次世界大战的爆发，给远洋班轮也带来重创。轮船被征用、被扣押，甚至被击沉、被烧毁。英国最快的毛利坦尼亚号和泰坦尼克号的姐妹船不列颠号都开始“服役”，负责护送商船。更悲惨的是冠达的大船卢西塔尼亚号，直接被德国的鱼雷击沉。卢西塔尼亚号沉没那日，被德国官宣为公共假期。

战后的重建，又大大刺激了经济发展，也给邮轮业带来复苏和新的发展契机。很多美国人在战后对欧洲产生了旅游的兴趣，想去看看著名战役的遗址，横渡大西洋的需求再度旺盛起来。

这一类乘客显然与班轮移民不一样，他们是为了旅游和休闲而上船的消费者。这些消费者激活了轮船的巡游功能，船上增加了许多新的娱乐设施。早期轮船上只能吟诗、打桌球和扮法官玩儿，此时又加设了赌场和酒吧。

酒吧深受美国人的拥戴是有其特殊原因的，1920年美国开始实行禁酒令，百姓们苦不堪言，为了喝上一杯威士忌，各种暗度陈仓的手段层出不穷。轮船成了他们的乐园，不受陆上法律制约，能随便饮酒，而且因为免税的关系，酒卖得比陆地上便宜。酒吧文化在历史上就是游轮文化的重要组成部分。

有趣的是，美国人虽然是大西洋班轮生意的主力消费群体，但却一直没有加入造船的行列。建造轮船耗资不菲，欧洲的轮船公司都有政府的资金补助，然而美国国会对轮船却没有太大的兴趣。战争爆发，使美国意识到他们需要更多的海上交通工具。建造巨轮不但能彰显国力，在必要时巨轮还能快速转换为军用。1956年，美国号（United States）下水。从豪华程度和设备是否齐全的角度看，这艘轮船并不优秀，但它的速度非常快，达到了35.59节。即使是今日的游轮，行驶航速也基本维持在22、23节左右，可想而知在60年前的这个航速有多么惊人。美国号打破了世界纪录，成了世界最快的船，并且将这个记录保持了50年。

但是，历史上邮轮由欧洲人建造，邮轮公司由欧洲人运营，邮轮的乘客以美国人为主。今天游轮公司和游轮客源市场几乎被美国人包揽，游轮建造一直是欧洲人的天下的这一格局一直保持到现在。

美国号能保住“世界最快的船”之名，一方面是技术超前，另一方面也因为班轮的历史已经走到末路——追求速度，对于客轮来说毫无意义。

客轮的速度在一个半世纪里，由于柴油发动机技术的发展，确实有了长足的进步。1624年，五月花号（Mayflower） 从英国到麻省的普利茅斯需要1584小时，即66天；1807年的太平洋号（Packet Pacific）从利物浦码头到纽约，用时408小时；1888年伊图里亚号（Etruria）提速惊人，在利物浦—纽约这条航线上花费了145小时；1952年美国号从英国的主教岩石灯塔到纽约，只需要83小时（Munsat，2015，pp.10）。

两次大战期间，邮轮尚有一线生存生计，螺旋桨飞机从英国到美国需要14个小时。20世纪30年代，喷气机技术的出现，并开始运用到民用航空，但还缺乏长途飞行的能力，未能撼动远洋班轮的地位。然而不到二十年，民航喷气机技术无论是速度和安全性都有了迅猛的发展。

没有被战争摧毁的班轮遇到了它的掘墓人。1957年，喷气机波音707从纽约飞到巴黎只用了7个小时。

02.加勒比三重曲^[6][7]

邮轮产业面临生死关口，只有转型，才有继续生存的可能。

20世纪60年代到70年代，一系列以度假为产业的游轮公司应运而生。实力最强并继续保持其强势地位到今天的包括：1968年成立的皇家加勒比游轮、1965年的公主邮轮（Princess Cruises）、1966年的NCL和1972年的嘉年华邮轮。在中文里“cruise”一直被译作“邮轮”。但是，从20世纪60年代、70年代起，更为准确的翻译是“游轮”。皇家加勒比是唯一的采用“游”字而不是“邮”字的公司。

1970年美国游轮产业是每年50万游客人次的规模。50年后的今天，国际游轮产业的游客人数增加了55倍（Cruise Industry News，Annual Report，2019）。

2019年全世界共有404艘游轮，全年游客人数2700万次，产值416亿美元。从地理的角度看游轮市场可以划分为北美、欧洲、亚太三大区域性市场，其产值份额分别为56.2%、28.9%和14.9%。这三个百分比数字成等比数列，亚太市场的规模是欧洲市场的一半，欧洲市场的规模是北美的一半。（见下表）

嘉年华集团和皇家加勒比母公司是业内的两大巨头，两家合起来占据70%份额以上的全球市场，引领了游轮产业过去半个世纪发展的潮流。

游轮的设施开始面向大众，而不是少数精英权贵，再加上佛罗里达州一年四季的阳光、全年不变的加勒比行程，从1960年起，美国大众对游轮度假的需求开始起步。

艾德·史蒂芬（Ed Stephan）进入了游轮业。这个来自温斯康辛的目光犀利、面容儒雅的大高个，梦想是创建一个专门为巡游而不是客运的船舶，以及加勒比一流的游轮公司而不是邮轮公司。当他梦想萌发的时候，这样的游轮和游轮公司并不存在。（Kovlltveit and Maxtone-Graham，1995）

从位于南海滩迈阿密棕榈树酒店（Miami Palm）的门童领班做起，他一路升迁到执行经理的位置。亚姆斯邮轮（Yarmouth Cruises）找上了他，请他主理公司的两艘船，亚姆斯号（Yarmouth）和亚姆斯城堡号（Yarmouth Castle）。

很遗憾他的运气不够好，1962年，亚姆斯的一艘船发生火灾事故。这个事故并没有吓退史蒂芬，他认为这个行业大有可为，于是拿着轮船的设计和构思，去航运业发达的挪威寻找新的金主。他用他的新船概念打动了挪威航运界两位知名人士，西格·斯考根（Sigor Skaugen）和安德斯·威廉森（Anders Wilhelmsen），三方同意成立一个新游轮公司。这就是皇家加勒比公司的雏形。董事会在奥斯陆，斯考根任董事长，威廉森任副董事长，史蒂芬在迈阿密比斯坎湾大街办公室打理游轮的营销和酒店运营。此后不久，一位新股东，郭达斯·莱尔森轮船公司（Gotaas Larsen）也来加盟，行业巨擘皇家加勒比由此诞生。

史蒂芬在游轮上有很多创新的想法，其中最为人津津乐道的，是在烟囱上建造观景台，让乘客可以在高处眺望无边无际的美景。在大西洋班轮时代，烟囱越多，意味着引擎炉越多，船速越快。在柴油机船上烟囱数锐减，皇家加勒比，以下简称皇家，在原来的烟囱部位建造维京皇冠酒廊（Viking Crown Lounge），其创意来自西雅图世博会的“太空针塔”（SPAce Needle），从外表看，让人联想到哥伦布的圣玛利号（Santa Maria）的主瞭望桅杆，从内往外看是甲板最高处的海景。在以后皇家新船的设计建造中，维京皇冠酒廊被拓展成360度无敌海景，这一传统一直被保持下来。

在20世纪60年代到70年代，游轮度假业从业者都是为了节省成本、降低风险，使用旧船改装。奥斯陆被迈阿密说服一下子下订单专为游轮度假打造三艘新船，总吨18461，双人载客量1200人。此后，出手阔绰造新船成了皇家的传统，没有一艘船是从旧船改装的。

挪威人和美国人为三艘新船的命名煞费苦心，“挪威之歌”源自描写著名挪威作曲家格利戈的电影，“北欧王子”象征皇家血统，“太阳维京”则是加勒比和挪威风格的融合。

这三艘新船也创下了当时游轮大船的世界纪录，从此开始，世界最大游轮的纪录几乎一直保持在皇家的新船手里。皇家喜欢使用“世界最大”的极限语言，但是名副其实。不断冲击行业和自己的极限是皇家赖以生存的DNA。

挪威之歌号下水后，从奥斯陆出发，横跨大西洋，经巴哈马抵达比斯坎湾，选择1970年10月5日电影《挪威之歌》上映那天做庆典仪式，演员和名人到场，道奇岛盛况空前，挪威之歌号船体外表性感，内装潢大胆又得体的色调让人过目不忘。所有到场的人都意识到，挪威之歌号拯救了濒临灭绝的游轮业。在整个20世纪70年代，挪威之歌号是全美最负盛名的游轮，为游轮度假业翻开了第一页。

紧接着皇家的第二和第三艘新船下水，在1971年8月5日北欧王子号发布仪式上，北欧著名影星英格丽·褒曼出任教母为北欧王子号洗礼命名。1972年太阳维京号下水起航。

此外，皇家加勒比还为行业开启了许多先例，例如提前一年预售下年航季，后来提前12至18个月部署和开启航线销售成为了所有游轮公司的惯例。另一个市场策略的革新，是将启航日期固定在周六。此前游轮的航行日期随航线改变，可以是一周内的任何一天，对于旅行社的销售来说复杂难记。皇家加勒比把航线规整得十分利落，因此销售代理知道每周六必有皇家两艘船从迈阿密港口出发，挪威之歌和太阳维京走7晚航线，北欧王子走14晚，便于销售代理记忆和向客人解释，不用打广告而依然预订强劲。挪威之歌提前6个月销售一空，北欧王子提前4个月销售一空。扣除旅行社佣金，船票价每人每天（APD）从1971年44.25美元上升到1972年的50.00美元。（Kolltveit and Graham-Maxtone，1995）

更大手笔的业界创新，是皇家促成了飞机+游轮的旅游套餐。皇家包下180座的波音707客机，红眼航班从洛杉矶收客，周五晚上登机，周六早晨抵达，迈阿密大巴半日游，中午用餐后登船，上一航次的客人则坐包机回洛杉矶，整个套餐只比船票贵50美元。皇家加勒比的客源有30%至40%来自加利福尼亚。

嘉年华游轮公司的创始人泰德·阿里森（Ted Arison）是个来自特拉维夫的年轻以色列人，在成立嘉年华之前，已经跟一个挪威人在NCL名下开过成功的游轮航线，虽然这个NCL公司并不存在。双方合作并不愉快，最后以对簿公堂收场。（Dickinson and Vladimir，2006）。受挫后，T.阿里森并不甘心，很快就跟同学兼投资人马斯乌兰姆·力克里斯（Meshulam Riklis）共同成立了嘉年华邮轮公司。1972年2月，他们的第一艘船狂欢节号（Mardi Gras）与嘉年华品牌名字正好吻合。狂欢节号的前身是加拿大太平洋公司在1961年建造的加拿大女皇号（Empress of Canada），几经易主后到了T.阿里森手里。嘉年华为旧船涂上新的颜色、做了内部装潢和设备升级，便推向市场。总吨27284的嘉年华号空间巨大，因此价格定得相当低廉，由此吸引了许多从没上过轮船的普罗大众。

创建这家公司，对T.阿里森来说是走钢丝的事业。没有挪威人的财力支持，嘉年华一开始过得捉襟见肘。有一次游轮驶到波多黎各，现金枯竭，供应商不再为他们提供相应的必需品，T.阿里森只能从轮船的吧台拿走所有现金，并且紧急调来全国的预售金，才凑够钱购买汽油，轮船得以返回迈阿密。

虽然过程艰难，嘉年华的策略却卓有成效。嘉年华系列的游轮被定位为“好玩的轮船”（Fun Ship），公司提升了食宿的标准、给每个舱房设立私人浴室，并且大量增加船上设施。

与皇家加勒比截然不同的是，嘉年华一开始就使用旧船改装游轮或控制新船的硬件配置来降低造价，并且通过严苛的运营成本控制来维持较低的定价。T.阿里森对皇家的战略是嗤之以鼻的，认为皇家出手阔绰的新船策略，不讲究性价比，终会尝到市场的苦果。

03.谁是君主

皇家的三位挪威股东，遥控指挥坐落于迈阿密的运营总部，经验丰富的史蒂芬负责打理日常业务。史蒂芬跟挪威人的相处并不都是愉快的，挪威家族之间也有时意见不合。每个人都有自己的理念和利益，可谁都没法为皇家加勒比的未来拍板，也没有人能单独为公司发展负责。因此，在其他游轮公司都在锐意进取更大的市场份额时，皇家加勒比却束手束脚。

直到美国人杰克·希布鲁克（Jack Seabrook）入主郭达斯·莱尔森，这个局面才被打破。郭达斯·莱尔森原本是一家挪威公司，70年代被加拿大的In-ternational Utilities （简称IU）收购。1979年，他把郭达斯·莱尔森从IU独立出来，离开了IU并入主这家轮船公司。

希布鲁克对皇家加勒比最重要的贡献，或许是把年轻的理查德·费恩（Richard Fain）带进了企业。

比起希布鲁克，又懂航运又懂财务的费恩更被挪威人所信任。这并非难以理解的事，费恩性格谦和、圆润变通，很有绅士风度和人格魅力；他对游轮事业既有远见卓识又充满热情，一心想把皇家加勒比打造成一个科学的、有竞争力的现代化企业。

他生于波士顿的一个殷实之家，家族在房地产、零售等领域拥有诸多产业。耳濡目染下，费恩毕业于伯克利加州分校，后来又去沃顿商学院进修，获得MBA学位。他有出色的金融知识和资本运作才能，如果不进入游轮行业，他可能会成为优秀的华尔街金融家。

费恩称职地担任了挪威董事会和迈阿密运营公司之间的桥梁。费恩在调解和沟通上非常出色——太出色了，以致董事会要把皇家加勒比董事会主席一职交付给他。一开始费恩是谢绝的，他并不想离开郭达斯·莱尔森。董事局只好做出最大的让步，史无前例地让费恩担任董事会主席之余，继续担任郭达斯·莱尔森的CEO。

1982年，皇家加勒比的第四条新船“美国之歌号”启航，时任美国总统吉米·卡特到场祝贺，第一夫人任教母，卡特从此一直是皇家的粉丝。从1970年的挪威之歌号开始，皇家加勒比秉承挪威人对航运业的挚爱，在硬件上做足文章，美国之歌号比太阳维京号大一倍，是当时世界第三大船。

迈阿密人心振奋，弥漫着向前冲刺的心气儿。身处迈阿密的史蒂芬有心建造更多的新船，比美国之歌号更大、更豪华，但他的表达方式不太能说服挪威人。

此时费恩发挥了作用，他知道股东想看什么。他把史蒂芬的计划做成严谨翔实的报告，有调查、有数据、有可靠的消费分析。挪威人信任他，在他的主持下，保守的董事会接纳了这个大船计划。

等挪威人醒过神来，蓦然发现，皇家加勒比已经在游轮业的第一线破浪前行了！

这艘被称为“海洋君主号”（Sovereign of the Seas）的大船总吨73529，双人载客量1850人，造价1.9亿美元，比从1960年以来一直保持世界最大游轮称号的挪威号（Norway，原名为法国号）大了10%。

可以说，海洋君主号在当时开启了一个“超级大船”（mega ship）的时代。从此，所有皇家舰队的新船船名都以“海洋”为前缀（在英语里为后缀）。君主号不但总量庞大，1850的载客量也比当时另一艘巨轮伊丽莎白女王二号多20%。为了安置这么多乘客，君主号首创性地在轮船上建了两所餐厅“Kismet”和“Gigi”，每间能同时容纳650人用餐。船上的Follies剧场有1050座，因为设计时尽量减少廊柱的运用，所以每一个座位都有很好的视野。

它最吸引人的地方，不只是大，而且还在设计上呈现的超前创意。这艘船是费恩上任后的第一艘新船，他对造船有极大的热情，密切关注每一个环节。有一天深夜，他收到了来自船厂的邮件，其中有一张照片是尚未拆除脚手架的游轮内装饰的一景。

这是游轮从未曾有过的设计，一个五层甲板挑高的中庭，配有两台连接3到7层甲板的玻璃直梯，以黄铜和玻璃为主材料的厅堂端庄恢宏、气派壮阔，甚至没法完全摄进照相机里。中庭作为社交场所，有三个维度：通向船艉，通向船艏，垂直上下。在中庭7层即中庭最高处可以观望君主号主干道上的人流。创意无意中来自对迈阿密酒店的一次造访，在岸上的商场和酒店建个中庭并非稀罕事，但在游轮的中央留出这么大的空间，要涉及很多棘手的工程技术问题，费恩对这个设计一直忐忑不安。

看到照片，他按捺不住内心的激动，不管已经夜深，立即打电话去询问船坞：这照片是实景吗？他怀疑有人在照片上做了手脚来哄他。

船坞那边回答：当然是。

费恩在最短的时间内赶到了君主号的建造厂。在那里，他看到心心念念的中庭气派又华美，抬头仰望，天空漫天星光闪耀，他快乐得和设计师跳起舞来。

促成超级游轮建造想法的，是1984年费恩主持的、由剑桥咨询顾问公司阿瑟·德·里特尔（Arthur D.Little）提交的咨询报告，报告建议的关键词是“扩张”，包括运营规模的扩张和船只规模的扩张。当君主号驶入迈阿密，几千人前来一睹它的风采。

毫无意外，君主号的革命性设计，瞬即成了行业的新标杆。这个中庭不但在视觉上恢宏敞亮，而且是餐厅、商店、娱乐场所的连接点，也是船上的社交中心，乘客约在中庭见面，再前往餐桌或剧场。没多久，“有没有中庭”就成了一艘游轮设计优劣的评判标准。

这不是皇家加勒比唯一的一次推进游轮的设计了，从船桅上的半圆酒吧、中庭、皇家大道到中央公园，皇家加勒比的每次创举都要刷新行业标准和世界纪录，以至于不配备这些就不能称之为“豪华游轮”。

君主号上有20个公共区域，从运动体育到娱乐文化提供了许多乐趣和玩法，吸引了大批的年轻中产乘客，改变了游轮专属于老年人的概念。

这一年，海洋君主号大出风头，媒体纷纷冠之以“海上霸主”的名号，嘉年华终于坐不住了。对皇家大手大脚花钱颇不认同的T.阿里森，开始感觉到对手的威胁。

当君主号在大西洋上掀起层层海浪时，一股暗流也在涌动。游轮业两大玩家皇家和嘉年华的第一次正面交锋，一触即发。

04.殊死搏斗^[9]

1987年10月19日，美国股市崩盘，在6.5个小时里，纽约股指损失了5000亿美元，其价值相当于美国全年GDP的八分之一。很多人的命运从此被改变——如果没有选择在那天结束生命的话。

股市不好反映的是美国的经济大势，游轮业也出现一些小问题。20世纪70年代，大批新船和旧船进入游轮业，运力年增长率20%，需求年增长率10%，供大于求，票价下滑，市场进入调整期，资本开始寻求兼并。

嘉年华虽然晚于皇家和NCL进入市场，但它抓住市场的机遇，凭借其出色的成本控制，成长为第一大游轮公司。它幸运地在股灾前刚完成了第一次公开招募，资金充裕。

T.阿里森和他的儿子M.阿里森（Michy Arison）一直有扩张的野心，对他们来说，这可真是一个千载难逢的好机会。

皇家加勒比的海洋君主号对嘉年华冲击不小，为了保住行业领导者地位，嘉年华准备建三艘大游轮。然而，作为精明的商人，T.阿里森很快就转过弯来——造船环节多、风险大，为什么不买现成的大船呢？

阿里森父子毫不掩饰要并购其他游轮公司的意图。他们一开始的目标是高端的荷美船运（Hol-land America）。这家荷兰公司有百年传统，在阿拉斯加夏季市场表现非常强劲，拥有一大批高端的客户群，正好与嘉年华的大众市场形成互补。但这次并购夭折了，因为荷美在跟风星游轮（Windstar）谈合作，对嘉年华并不感冒。

当他们被荷兰人拒于门外时，阿里森父子的目光转向皇家加勒比。

郭达斯·莱尔森的老板希布鲁克年届七十，已经到了退休养老的年龄。郭达斯·莱尔森是做原油和天然气运输的，对LNG船的兴趣高于游轮，变卖手中的游轮资产的想法由来已久。但他在皇家加勒比只有三分之一的股权，这些股权价格不菲，且没有绝对的话语权，很难吸引卖家。

与荷美相比，阿里森父子对收购皇家加勒比的股份是有顾虑的，他们认为皇家加勒比和嘉年华的目标市场太过接近，而且他们对皇家加勒比并没有好感，非常不看好这家对手屡屡制造新船、更新硬件的策略。

但希布鲁克是个聪明又有洞察力的行家，他最后成功地说服了阿里森父子。在后者的私人游艇里，他们有过数次秘密会面，避开了所有人的耳目。在会谈中，希布鲁克向嘉年华剖析利弊——皇家加勒比有很大的潜力，海洋君主号的成功就是明证。但这家老牌企业有个致命的问题，两家股东不和睦，常常意见不合，影响公司发展运营，挪威人的自尊强势，也让他们不能在合理的商业布局里利益最大化。如果嘉年华接手，通过嘉年华严谨务实的结构调整，增加数百万美元的利润绝对不是什么困难的事。

T.阿里森被说服了。1988年5月，他发出了购买郭达斯·莱尔森在皇家36%股份的报价。收购将以现金支付，可用于郭达斯·莱尔森在传统领域包括原油和天然气运输的投资。嘉年华的最终目的不只是希布鲁克的股份，而是要控制整个企业。费恩对此持反对态度，但董事会批准了收购。

在谈判秘密进行的同时，皇家加勒比的员工们正沉浸在海洋君主号这个甜美的果实中，公司上下溢满了激情、进取、蓬勃向上的气息。君主号的巨大成功，也使得费恩众望所归地被委任为董事长兼CEO。早在1985年，皇家还与埃米瑞尔邮轮（Admiral Cruises）达成合并协议，埃米瑞尔是当时最大的邮轮公司，拥有8条船、8900个床位，还有一条下了订单的船。收购工作在有条不紊地进行，一切看上去都那么美，没有人能察觉，嘉年华已然像撒哈拉沙漠上饥肠辘辘的猛兽悄然逼近了它的猎物。

当并购的消息再也无法遮掩时，所有人都被突如其来的“晴天霹雳”砸蒙了。1988年8月6日，嘉年华宣布以2.16亿美元收购皇家的36%股份，这笔交易的成功将使嘉年华掌握25%的美国游轮市场，拥有15条船、17000个床位，4条已下订单的新船包括8000个床位。

费恩大概是这些人里最痛苦的一个，作为郭达斯·莱尔森的员工，他没法阻止老板变卖产业，但此时的皇家加勒比如旭日东升，毫无疑问会拥有辉煌的未来——把它交给竞争对手？他实在不愿自己的心血落入未知不可测的境况里，但又不能背叛一手提携他的恩师，也不愿辜负信任他的挪威股东。于是，他只能被动焦虑地观望事态发展。

斯考根和阿尼·威廉森（Arne Wilhelmsen）（他是皇家加勒比创始股东Anders Wilhelmsen的儿子）早就知道郭达斯·莱尔森身在曹营心在汉，但这个消息还是让他们目瞪口呆。希布鲁克做得很隐蔽，他们事先完全没听到风声。挪威家族陷入了两难困境。他们怀疑阿里森父子并非真心想要购买皇家加勒比，而只是在制造混乱。况且，此时公司正在并购埃米瑞尔游轮，法务和财务上有许多问题亟待解决，此时易主恐怕会引起很多法务纠纷。

挪威人立马开始寻找新的投资者或股东。他们有充分法律武器：根据合伙的协议，其他的合伙人有优先购买权；只有当他们两家都放弃此权利，嘉年华才能染指。

然而阿里森父子还有更毒的一招，仗着已经上市，嘉年华手里有大把的现金，可以再策反一家皇家的股东。只要两家合伙人里，有其中一家愿意将股权转让给嘉年华，那么剩余的一家将成为弱势股东，此后在决策中再无话语权。

他们去找斯考根，要求把另外三分之一的股份也买下。

斯考根此时也有自己的算盘。郭达斯作为第三个股东有非常实际的表决作用，若皇家加勒比只剩两个股东，且永远意见不合，企业要怎样运营下去？更别提如何长远发展。

和希布鲁克一样，他跟嘉年华的谈判也在黑暗中进行，前几个小时还在跟威廉森商讨怎样夺回皇家加勒比的主导权，后脚就宣布也将股权卖给嘉年华。

威廉森猝不及防，孤立无援！

并购的事似乎无可挽回。所幸，斯考根在榨取最大的商业利益时，还留了一手来保住脸面。他在交易中强调，给予威廉森优先购买权，这其实也是种自我保护，避免陷入官司纠纷。

最后面临的局面是，威廉森有40天的时间来决定，是否行使优先购买权。如果要购买，他们必须在30天里筹到足够的并购资金：5.5亿美元。

这时，业内人士和大部分的金融媒体都认为并购已经尘埃落定。威廉森不可能在这么短的时间里冒着如此大的风险，去制止嘉年华并购的脚步。T.阿里森甚至打电话给阿尼·威廉森，预祝彼此合作愉快。

事态却并没有按着人们预想的方向发展。

阿里森父子考量的是最大的商业利益，他们或许并不明白，挪威人在内心拥有的航海家的情感和骄傲，会形成如此强烈的执念，甚至能让他们冒着风险，选择一条不那么符合商业逻辑的荆棘之路。作为家族继承人，威廉森并不想妥协。但他唯一的选择，只能是在极短的时间里找到另一种选择。

值得庆幸的是，除了嘉年华之外，还有一些人对皇家加勒比感兴趣，来自华尔街的雷曼兄弟，便是其中之一。

这家美国投行急切地想进入LBO市场，希望以皇家加勒比来敲开这扇门。LBO杠杆并购，一般指公司内部人士，从外界筹钱来购买公司的股份。股份由此转移到个人和某集团手中，举债者为了偿还债务和利息，会精简公司内部结构，削掉不赚钱的枝枝丫丫，等到企业转亏为盈，再度上市，就可以“空手套白狼”大赚一笔。

这对威廉森来说，是个挣钱的大好机会，但对于皇家加勒比，却不是什么好事。轮船公司势头大好，正处于大展拳脚的上升期，应该扩张业务，而不是紧缩节流。进入LBO，会冻结皇家加勒比的活力，甚至置其于死地。

作为商业领袖，威廉森心知肚明，更好的方案，绝不是拆房子烧火，而是寻找长期合作的投资者。这并不容易，游轮投资巨大，门槛极高，本来圈子就很小。

正当威廉森疲于奔命之时，机会却找上门了——法国银行家保罗·贝考特（Paul Bequart）加入了进来。他是少数几个服务于游轮业的银行家，在这场实力悬殊的并购战里，他站在了威廉森这一方是出于一个非常现实的理由：建造大游轮，他才能获利。

皇家加勒比的海洋君主号让他尝到了甜头，按照原本计划，海洋君主号的姐妹船也马上要开始建造了。如果皇家加勒比落入嘉年华手里，这个计划就算不终止，也会转移给另一个能接受T.阿里森苛刻条件的船坞。

为了共同利益，他为挪威人四处奔走，寻找买家。最后，他锁定了普利兹克家族。

普利兹克是美国最富裕的家族之一，旗下的凯悦集团在全球拥有735家酒店、公寓和度假村。从福布斯富豪榜在1982年开始发布以来，普利兹克家族就从没跌出“美国最富有家庭”的前三。在2015年的福布斯富豪榜里，共有11名普利兹克成员跻身“10亿身家以上”的行列，整个家族控制了29亿美元的资产。

实力超群的普利兹克家族也对皇家加勒比表现出了兴趣，杰伊·普利兹克（Jay Pritzker）不仅和威廉森进行了面谈，还特地打电话约费恩见面。他想向费恩了解皇家加勒比的策略和方向是什么。

费恩的日子很不好过。

作为公司高管，他不能插手并购的决策，也不能找寻嘉年华之外的买家。普利兹克的一通电话，无疑是孤船在沉沉的夜幕中看到彼岸的灯塔。

第二天，他乘坐最早的一班飞机到芝加哥，和普利兹克会面。费恩直接告诉他，郭达斯犯了个大错，皇家加勒比绝对是一门大好生意！费恩承诺会离开郭达斯，全职带领皇家加勒比，走它该走的通向罗马的大道。

离开郭达斯，这个决定是艰难的。希布鲁克对此大为光火，认为费恩背叛了他！但事难两全，为了保住皇家加勒比，费恩痛苦地做出了取舍。

在“优先购买权”截止的两周之前，费恩离开了郭达斯，全力处理反并购事务。

他要完成的事情太多了。首先是两家并购的竞争者，都需要准备“尽职调查”的文件。时间对威廉森和普利兹克那一方，是非常不利的，因为他们必须在短短的40天内做出优先购买的决定，可是能购买的“产业”却根本不存在！这是因为皇家加勒比正在并购埃米瑞尔邮轮，只要交易没干净利落地完成，皇家加勒比作为整体的产业并不受法律承认。

他们在与时间赛跑。

1988年11月2日，离40天的优先购买权截止期不到两天，费恩在伦敦召开会议，将所有的环节综合梳理，做最后的冲刺。

一群群的律师走进皇家加勒比的办公室，等待他们的是堆积如山的文件，放满了一张张办公桌。陀螺似的法务人员，不眠的夜晚——没有人能睡得着，无论是威廉森，希布鲁克，郭达斯方面，还是嘉年华。

1988年11月3日的半夜2点30分，所有的案头工作都捋清楚了：文件签署、贷款落实、各种合伙协议整合。唯有最后一笔3.5亿的资金还没到账。

然而，银行却告诉他们，钱不见了！

纽约的银行解释说，他们每天都要处理巨量的汇款，每周遗失一笔钱，很正常。只不过刚好皇家加勒比这一笔钱数目比较大而已。

费恩对银行的轻率瞠目结舌！但他的团队没什么可以做的，只能等待银行方面，像找一只离家出走的小猫一样，把这笔钱找回来。

清晨5点，银行说已经有眉目了，但是银行系统要进行例行备份，系统关闭两小时。搜查工作要等两小时后才能持续。这时，离最后期限不到24小时了。

嘉年华认为已经尘埃落定，他们的律师愉快地打电话来说：“你们输了，我们要来接手了！”

费恩坐立不安，离开会议室，他把《俄克拉荷马》里的几首歌曲都唱个遍（Garin，2005）。

当阳光洒在伦敦雾笼的街道上时，那笔钱找到了！

这个几乎没人看好的交易，居然得以按时完成！在短暂的庆祝后，员工们都瘫倒在凯悦酒店的大床上——这是他们的新东家，普利兹克家族给予他们的福利。

至此，皇家加勒比不但成功抵御了嘉年华，还找到了强大的投资者。普利兹克和以色列豪富的奥佛尔家族（Ofer）共同买下了皇家加勒比50%的股权。

世界游轮的格局就此基本奠定了下来，皇家加勒比和嘉年华分庭抗礼，被阿里森父子视为铺张浪费、不懂经营的皇家加勒比，悍然成长为嘉年华不可忽视的强劲对手！

05.从战略防守到战略反攻

挪威人和美国人在历史关键时刻拯救了皇家加勒比，也拯救了游轮行业。威廉森在两位股东变节的情况下力挽狂澜。普利兹克和奥佛尔挺身而出，英雄救美，从此皇家入盟强大的资本阵营，为日后上市打下了基础。费恩在最后的40天里的作用是至关重要的，他有效地执行了反并购行动。皇家的独立、自由和创新精神得到捍卫。如果没有皇家加勒比这个强劲对手，游轮业也可能是嘉年华独霸天下，游轮业在过去30年的走向会截然不同，至少游轮行业也不会出现那么多惊人之笔！

站稳阵脚后的皇家加勒比，开始谋求反攻的机会，企图超越嘉年华，问鼎行业巅峰。

2001年至2003年，双方多次正面对垒，而皇家加勒比却不再处于防守的弱势，呈现出犀利的全貌。

新世纪伊始，震惊世界的“9·11”事件在全球掀起惊涛骇浪，尤其对旅游业带来不小的打击。休闲游轮游也成了不合时宜的娱乐，经营惨淡。事件后我恰巧造访纽约，便顺道前往世界贸易中心的遗址参观。那是一个阴雨绵绵的早上，原双子座大厦所在地已经被围了起来，准备重建。朋友带我到附近的高楼，从玻璃窗眺望，遗址惨不忍睹。废墟已被清理，地面上存留了两个巨坑，像被粗暴拔掉的两枚巨齿，牙床上鲜血淋漓。

在这个时期，谋求生存的游轮公司开始了纵横捭阖的并购计划，一来分担运营成本，二来也为了应对乘客锐减的压力。

皇家加勒比瞄准了P＆O公主邮轮（P＆O Prin-cess Cruise）这个收购标的。P＆O这个英国的老牌邮轮历史悠久，可以说是客轮的始祖，历经多年的跌宕起伏，这家公司买下了风靡一时的公主邮轮，成为当时第三大邮轮公司。根据《纽约时报》的报道，2001年11月，皇家报价29亿美元收购公主。皇家加勒比和P＆O公主邮轮两家公司规模相差不大，因此这次并购被称为“平等的合并”。并购过程前期可以说是顺风顺水，两家公司一拍即合，根据《华尔街日报》的报道，公主邮轮市值36亿美元，皇家加勒比是31亿美元，两家合并后，在新公司中P＆O公主邮轮股东持股50.7%，皇家加勒比股东占49.3%。^[10]

如果兼并成功，根据《纽约时报》这家新公司将拥有41条船和75000个铺位——接近市场份额的一半，超越嘉年华的规模。换言之，这其实是争夺全球游轮产业霸主地位之战。

嘉年华当然不会善感罢休。根据《华尔街日报》的报道，2001年12月，他们“主动”接洽公主董事会，提出要购买这家公司。嘉年华开出的价码相当诱人，现金加股票出价46.1亿美元，还答应承担公主邮轮14亿美元的债务。条件是这家公司不能与皇家加勒比建立以南欧为目标市场的合资企业。

出人意料的是，P＆O公主邮轮董事会拒绝了嘉年华。该公司给出的理由是，根据英国和美国的反垄断法，与嘉年华的合并，比起与皇家加勒比合作会形成更大的市场份额，招来更大的监管风险。美、英两国的法律皆限制收购或合并而形成的市场垄断。只是法律对“市场”的定义有时是模糊而有争议的，英国的反垄断法主要限制垄断行为，而不是垄断结构。美国明令禁止垄断结构，如果嘉年华和P＆O公主成交，新公司规模更大，更容易被大西洋两岸的监管部门否决。

在董事会上碰了钉子后的嘉年华，却不愿放弃。M.阿里森在采访中对记者说：“这是我们寻求扩张的最好和最后机会！”

M.阿里森的话或许并非夸大其词，游轮行业的“战国时代”已经到了尾声，经过20年的并购和倒闭，业内现存的大游轮公司寥寥可数。如果成功并购公主，嘉年华将会创造坐拥62艘船和87020个床位的超级公司，其他游轮公司将无以望其项背。嘉年华势在必得！

M.阿利森向纽约时报记者表示，嘉年华决定发起“委托书争夺战”（proxy fight），即绕开了董事会，直接和公主的股东对话，通过股东表决的方式来改变董事会的决定。

2002年，在P＆O公主的坚持下，嘉年华同意新公司维持在纽约和伦敦同时上市的局面，在双重上市公司结构中，嘉年华持股74%，P＆O公主持股26%。这场游轮行业的世纪并购大战最终以嘉年华的胜利而告终。

皇家加勒比从P＆O公主拿到了6250万美元的分手费，（Rebecca Tobin，2002）。费恩并没有气馁，在他的主持下，皇家加勒比先后买下了途易游轮（TUI）、普尔曼游轮（Pullmantur）、精致游轮（Celeb-rity）等，增持了市场份额。

经过这一轮的并购洗牌，产业体量份额暂成定局，嘉年华占46%，皇家22%，两家掌控了接近70%的全球市场。

这两家游轮巨头的发展策略截然不同，嘉年华的是豪买鲸吞，四处并购，主要通过无机增长，构建游轮帝国。而皇家加勒比则主要通过有机增长，不停地推出革命性的大船，凭借游轮的硬件实力和创新体验，来推动品牌在全世界的扩张。

在对内管理上，嘉年华对旗下几大品牌采取了分权式的区域性管理策略，由位于各区域市场的品牌自主经营管理。与此相反，皇家则主要在迈阿密总部对各大品牌实行中央集权式管理。

在市场定位上，两家公司的风格也截然不同。皇家加勒比从创业初始的第一艘船挪威之歌号开始，就坚持建造新船、造大船，不仅是尺寸和总吨越来越庞大，而且每艘船在设计上都有颠覆性的革新和巧思。嘉年华则注重造船和运营的成本控制，在消费者面前打性价比牌。在大众游轮的产品金字塔里，嘉年华占据了相对较为底端的、流量庞大的中下层市场，而皇家加勒比则以更精致产品主打体量较小的相对高端的市场。

人们对皇家加勒比的大船通常印象深刻，因为每次推出新船，都会被媒体广泛关注报道。例如，1999年推出的13.8万总吨的航行者号，2006年的16万总吨的自由系列，2009年的22.5万总吨的绿洲系列。

每当人们都认为已经达到游轮规模的极限时，皇家加勒比又会推出另一艘更大的船来刷新人们对巨轮的想象。为什么费恩对大船如此执着？因为他考虑的永远是未来，而非当下。

海洋绿洲号下水，再次刷新豪华巨轮的世界纪录，把总吨的标杆提升到225000，比总吨16万的自由系列的世界纪录提高了40%。绿洲号的新船发布对行业价格的复苏起到了正面的作用。绿洲号在财务上的成功，表明皇家加勒比主打的硬件质量和创新策略，并非纸上谈兵。但我们不能忘记，新船的造价是很昂贵的，皇家加勒比新船每个舱位的造价要高于嘉年华。在低迷的价格环境中，投资显得更为昂贵。

费恩说：“我们的挑战是，我们的产品定位在相对高端的市场，而在虚弱的市场环境中，人们倾向选择低价。但是，当市场复苏时，我们收益的提升则超常表现，超出行业的平均水准。”

从某种意义上来说，皇家加勒比选择相对高端的市场也是不得已而为之。与其在较为低端的市场，与嘉年华拼价格、拼成本，还不如在较为高端的市场寻求差异化空间。走高端路线也更符合皇家加勒比的基因和风格。

换言之，皇家加勒比是赌赢不赌输；赌高不赌低。在最初的阶段里，M.阿里森的策略是占上风的，财物指标更为出色，由此引来更多的资本来扩张企业，以致嘉年华的市场总规模与皇家加勒比拉开差距。

费恩和M.阿里森都是伟大的商业领袖，他们的商业策略可能都是正确的，只是皇家加勒比的策略执行难度要更高一些。皇家的胜数在于多大程度可以从大船的规模经济获益，以及在多大程度让大船卖出更好的价钱。一旦突破这个极限，皇家加勒比将实现令人畏惧的竞争优势，可以避免像嘉年华那样，必须在品质和成本之间做出取舍，品质上去了，成本也会跟上去，如要控制成本，就要在品质上做出牺牲。

每次新船下水，皇家加勒比都以规模和创意刷新纪录，每一次费恩的惊人之笔都是一次成功的公关杰作，皇家加勒比的品牌价值也随之水涨船高。嘉年华的高管对M.阿里森说：“我们不能让皇家频频得手。”

阿里森不以为然地反问：“你们是要钱，还是要船？”对他来说，答案是不言而喻的。

理查德·费恩，算的是一笔完全不同的账。北美游轮的市场渗透率只有3.6%，意味着3亿多美国人之中，每年只有1200万人乘坐游轮；全美国只有18%的人真正体验过游轮，80%以上的美国人对游轮不甚了解。显然，这还是个小众市场。虽然游轮在休闲旅行业中发展最为迅速，但只占旅游业总产值的1%。

在有限的市场打价格战、搞成本控制的行业是不会有前途的。行业的前途在于用超乎想象的新船设计创造新的需求，吸引从未坐过游轮的消费者、对游轮抱有误解和成见的人坐游轮。这就是所谓“业界的良心”。

和两千多年前的中国哲学家孟子一样，费恩深知，得人心者，得天下。

06.大洋上的绿洲

中国媒体和旅业代表团一行40人上了大巴。

由皇家加勒比斥资13亿美元建造的世界上最大的豪华游轮被外媒吵得沸沸扬扬，国内媒体也开始转载，代表团成员都非常期待一睹海洋绿洲号的芳容。这对皇家来说，是一次绝佳的市场宣传活动。

庆典航次12点才开始登船，导游说先去海滩转一转。比斯坎湾异常的平静，像一张巨大的明镜映照着蓝得不可思议的天空。棕榈树摇曳，阳光下的沙滩格外耀眼，加勒比女孩身材火辣，蓝蓝的海面配上数以千计的乳白色游艇，随便一照就是一张明信片。

路过明星岛，一座座价值在5000万美元上下的、被用来彰显身价的别墅映入眼帘。伊丽莎白·泰勒的豪宅前草坪上一只奔跑兔子的雕像，似乎在诉说她八次婚姻的故事。威尔·史密斯和成龙的别墅相依而建，拉丁天王胡里奥·伊格莱西亚斯的豪宅处处散发着拉丁风情。靠伟哥致富的制药大亨菲利普·弗罗斯特的豪宅最吸引眼球，全部从非洲运来的植物，映衬大气不凡的白墙红顶建筑。

大巴离开迈阿密市区，上了高速，我们的目的地是位于迈阿密北部的一个小镇——劳德代堡，那里有另外一个游轮码头叫作埃弗格雷德港。

舟车劳顿了二十多个小时，再加上时差，车上许多人即使开始瞌睡，却仍有一丝的兴奋感扣住了大家的心弦。

12月的迈阿密20摄氏度，凉爽宜人，窗外风景仍在不停变更，直到埃弗格雷德港18号码头终于出现在视野中。

时间突然凝固了。刚刚还在打盹的乘客，缓缓地站了起来，挤到面向港口的车身的一侧。

慢慢地他们瞪圆了眼睛！

尽管大家已经从媒体知道绿洲号如何之大，但他们初次目击它的一瞬间，仍然不敢相信自己的眼睛。人们的表情就像电影《侏罗纪公园》中的艾伦·格兰特博士看见恐龙，或许更像《独立日》里的陆战队航空兵上尉史蒂芬·希尔看见巨型外星母船降临城市上空。

晕染在淡淡的金色阳光里，惊鸿照影，绿洲号就像一座大山横亘在眼前，挡住了大海，遮住了天际。从远处看船甲板上的行人就像蠕动的蚂蚁。与停泊在附近码头的其他豪华巨轮比肩，就像在巍峨的泰山上一览众山小。

作为有史以来人类建造的最大移动物体，绿洲号总吨22.5万。有些在游轮相关产业从业多年的人士仍常常把总吨误解为排水量。总吨不是重量的概念，而是容积吨的概念。每个总吨相当于2.83立方米，总吨度量的是游轮封闭空间的大小。

绿洲号有2706间客房，相当于5个君悦大酒店的客房数；双人满员载客5412人，最大载客量为6400人，相当于24架波音777载客量；全长361.6米，宽67米，长度相当于埃菲尔铁塔的高度；长度乘宽度相当于3个国际标准足球场的大小。

游轮行业用总吨除以最大载客量来度量空间和乘客的比例（SPAce Ratio）。绿洲号的空间乘客比等于35.2，沃德·道格拉斯（Ward Doaglas，2018）认为，空间比在30-50之间，是空间非常宽敞的船，空间比在20-30之间是不太宽敞的船。

根据索罗斯公约，每条游轮的救生设施的容量要超过乘客和船员总人数，绿洲号上配备了16艘救生艇，每条救生艇可容纳370人，加上海上疏散系统（MES），绿洲号的救生系统可以容纳全部6400名乘客，2150名船员，还有余量。

在绿洲号的心脏有六台发动机，总马力为98160千瓦。在船艉有3台可作360度旋转的吊舱式螺旋桨推进系统，叶片直径达6米。船艏还有4台侧翼推进器。

浩浩荡荡的人流和车流涌向这座漂浮的都市，但是通向登船大厅的道路秩序井然。没有塞车和人挤人的迹象。前来登船的游客的平均年龄出乎我们意料，在婴儿潮时期出生的60岁以上的长者约占三分之一，乘客的年龄多半是在30至50之间。很多的年轻家庭游客，带着十几岁的孩子，或推着婴儿车。游客穿着时尚，举止得体、彬彬有礼，口音听上去大多是美国英语或西班牙语，也有英式英语或德语或法语的。

在宽敞明亮的登船大厅，迎接络绎不绝的游客的是和蔼可亲的工作人员。游客们也报以微笑致意。登船流程非常简单迅速，我用腕表测算了一下，从下车托运行李开始算起，到登上连接登船大厅和游轮的廊桥，只需15分钟。所有人都沉浸在喜气洋洋的气氛中，游客们兴致勃勃地快步走向登船廊桥。

绿洲号岂止是有别于任何在海上漂浮的物体，它俨然是海上大都市，这里可以找到任何在陆地上可以想象到的餐饮、休闲和娱乐设施。从船艉或从高空俯瞰，绿洲号的上层建筑沿中轴线一分为二，形成深度为7层甲板的一个“大峡谷”。谷底是与曼哈顿绿地同名的中央公园，环抱12000棵大树、植物和花卉。为了使海上植物存活成为现实，公园的地底下铺设了特种的灌溉和下水道系统，该工程荣获2011年“美国工程卓越奖”。

在中央公园遇到了几位一起登船的旅行社和媒体成员，他们忙里偷闲光顾了几家免税店，疯狂购物，拎着大包小包，正在找地儿歇息。我们在中央公园咖啡馆（Centre Park Cafe）一起坐下共进午餐。天南地北地聊了起来，船上的见闻让大家非常兴奋。一位从北京来的旅行社经理是负责卖长江游轮船票的，苦于船总也装不满，价格总也卖不上去。她用一口轻快的京片子道：“看了绿洲号，知道问题在哪里了。关键是你有没有让消费者喜欢的产品。”

用完午餐，我们一起朝与中央公园同层的第6甲板的尾部走去，来到类似旧金山渔人码头的百达汇广场（Boardwalk）。这里是家庭的乐园，孩子的天堂。到处是色彩缤纷、充满童趣的装饰，标志性的甜甜圈店前围了一群人，挑选着玻璃柜里覆盖着巧克力、糖浆、糖粉、坚果、蜂蜜和果酱的甜甜圈。在这让人童心萌动的乐园里，我们找到了著名的旋转木马，重5000公斤，高7米，有21尊木马，由不锈钢柱支撑，其中还有可供残障人士专用的木马和通道。

在闪耀着200盏七彩灯泡的旋转木马旁，有个小小的展示厅，讲述了木马从设计、木头切割、手工打磨到上色的全过程。这手造的木马历时8个月才造成，除了木头和钢件，还镀上130米的镀金，色彩斑斓、流光溢彩。我们纷纷感叹这手艺和匠心，旅行社朋友笑道，看来有创意不够，还要能耗得起时间和耐心，才可以做出与众不同的细节。

在百达汇欢乐城的尽头，我们看到了传说中的“水上剧院”（Aqua Theatre）。夜幕降临，背朝大海，水上剧院巍巍壮观。类似古希腊弧形阶梯式的剧场已经坐满了观众。这是船上最热门的娱乐场所之一。演员出来了！在10米高的跳台上，体形健朗的运动员一个接一个在跳板上弹了几下，纵身一跃，在空中向前翻腾一周半屈体，然后像一支利箭插入水中。音乐骤起，喷泉猛地喷出高达22米的绚丽水柱，在观众席中激起阵阵的欢呼声和掌声。这些运动员都来自奥林匹克与美国国家田径协会，当然技能高超。但这不只是跳水表演，还配合了镭射灯、特效和音乐及喷泉，使得演出高潮迭起。

在表演的空隙，我转身打量剧院的周边环境，在观众席后面，意外地发现水上剧院的“VIP包厢”——一排排面向水剧场的大阳台。那是全船最大的套房，面积76.2平方米的房间，居然配了几乎同等大小的74.6平方米大阳台。那是绿洲号最受欢迎的房型之一。

当晚，我们到中央公园，150号餐厅用晚餐，吃的是“詹姆斯大胡子奖”得主迈克尔·舒赫瓦提（Michael Schwarty）精心设计的6道式菜单。

席间一位媒体朋友聊起他看到的对绿洲号批评的声音，嘉年华的CEO M.阿里森调侃道：“绿洲号就像明尼苏达州占地420万平方尺的美国商城（Mall of America），大而庞杂。”（Saunders，2013）

的确，绿洲号对寻常的游轮度假概念是颠覆性的，但这正是从未坐过游轮的消费者，特别是家庭消费者所喜欢的。绿洲号建造项目上马之时，曾经向大众发起过有奖征名活动。反应非常踊跃，最后从几百条建议中脱颖而出的是“绿洲”，理由是拉斯维加斯就被誉为沙漠上的游轮，那世界上最大的游轮就应该是大洋上的绿洲。

《弗罗默旅行指南》（Frommers）的创始人阿瑟·弗罗默（Arthur Frommer）也批评说：“绿洲号太大了，很难找到合适的停靠码头，致使游轮的目的地体验降级。”（Saunders，2013）

广州的一位旅行社老总说：“弗罗默讲得没错，但问题是绿洲号已经让目的地变得多余。绿洲号向消费者诠释一个道理：游轮本身就是目的地。”

一位旅行社老总也同意地点点头：“以目的地为亮点的地面出境游大家最怕什么呢？航班延误打乱行程、好餐厅大排长龙吃不上饭、看演出找不到地铁口、生病去到诊所发现语言不通，这种问题不会在游轮上出现。比起陆上旅行，游轮的环境是安全可控的，并且有一支庞大的专业团队的呵护。”

吃完饭，我们就走进了那家不停升降的“涨潮酒吧”。大家一边品酒，一边欣赏“大峡谷”里变换的景色，以及“峡谷”两边高层数百间带公园景观的客房。游轮除了海景房，还有园景房，这也是皇家的创意。夜幕时分，灯光交织出五光十色之网，游行表演热闹地穿梭在游人当中，有人从园景房走到露台，和底下的杂耍小丑打招呼。

“潮汐酒吧”下到5层，又是另一番天地。这是被称为“皇家大道”的一个主题社区，长达150米3层挑高宽52米的大街，时尚品牌商店和各色餐馆鳞次栉比，例如尊尼火箭餐厅（Johnny Rocket）、海鲜休闲餐厅（Seafood Shack）、索伦托比萨店（Sorrento's Pizzeria）、思古诺酒吧（Schooner Bar）等，空气中弥漫着咖啡和烘焙的香味，神采飞扬的侍应生为客人送上香槟。梦工场“人物”大游行的队伍载歌载舞，功夫熊猫、怪物史瑞克、美女费菲奥娜、穿靴子的猫、马达加斯加狮子招摇过市。

过了午夜，客人渐渐散去，回到2706间中的一间客房或套房去休息，其中有1956间私人带露台的、254间带固定窗户的海景房，196间内舱房。与传统游轮不同，在将近2000间带露台的客房中，有专为“非游轮”消费者主打的中央公园景观房、百达汇广场景观房、皇家大道景观房。这些客房和陆地上的度假酒店一样，带露台但看到的不是海景。可能最令人赞叹的是在17层和18层的皇家复式套房，面积149平方米，露台81平方米，楼上是主卧带卫浴，底楼是客厅，也带浴室和淋浴设施。

船上娱乐节目的选择让人应接不暇，除了皇家大剧院百老汇歌舞《发胶》（Hair spray），还有Studio B冰上秀。在真冰上高速滑行，演员优雅地跳跃起来，做出了好几个漂亮三周转体。精湛的表演，又引起旅行社和媒体朋友的热议：

“如果在平地这种表演没什么好惊讶，可这是航行在大洋上的游轮上啊！”

“这船真稳啊。”

“说起来，有人觉得晕船吗？我都想不起自己在船上了。”

大伙儿都有同样的感受，在船上如同身处平地，一点都不影响行动，也没有人反胃或头晕。有个随行的记者在环绕甲板的跑道跑了7公里，还创下了匀速4分30秒的个人纪录。

在绿洲号的7个主题社区里，运动和泳池社区的设施最丰富，带滑梯和喷水枪的儿童泳池、按摩泡池、冲浪池、只允许成人进入的日光浴场等等，大大小小戏水的场地多达20余处。在运动社区里，皇家加勒比首创的海上9洞高尔夫球场是打高尔夫的游客喜欢去的地方。虽然不能像地面上可以那样挥杆，但那种在海阔天空的背景下击球入洞的感觉是独一无二的。

皇家加勒比的宣传口号是“Nation of Why Not”，这个充满美式自信的标语很难翻译成中文，但我在船上找到了对应：在这个漂浮的国度里，有什么是不可行的呢？要寻求刺激，还有甲板冲浪、7层高的甲板攀岩墙，以及飞天。

惊心动魄的空中吊索（Zip Line），位于9层甲板的高空，虽然从一头飞往另一头只有20秒的时间，但对初次体验者是惊心动魄的挑战。在空中呼啸而过时，心跳到了嗓子眼，这时最好是闭起眼睛。但如果敢睁开眼睛，在凌空“大峡谷”30米的高度，中央公园的绿色植被、熙熙攘攘的百达汇，尽收眼底。

绿洲号，不仅是在测试和验证人类在建造游轮技术上的物理极限，而且重新定义游轮的度假体验。

《新民晚报》的记者说，此前大家对游轮的印象大都来自影视剧，《泰坦尼克号》里上甲板餐厅金碧辉煌的装潢，绅士穿着燕尾服侃侃而谈世界局势，贵妇戴着名贵的首饰遛狗、喝下午茶、跳华尔兹……

“但是，绿洲号展现的游轮生活是我们所不知道的一面。游轮已经成为欧美中产大众的度假方式，特别适合跨代家庭出游。”

07.几何级数

我是于2009年2月加入皇家，负责中国市场的开发。

人生真是三十年河东，三十年河西。

1988年我拿到部委文件，被批准赴英国伦敦大学攻读经济学博士学位。在英国的经历可以说很顺，四年后毕业，随即拿到伦敦都市大学经济系做高级讲师的差事，买了车、置了房，和家人过起了英国中产的生活。

但是，1997年，出国10年后回国的那段见闻又让我再次改变人生的轨迹。

我生在上海，长在上海，但眼前的上海我已经难以辨认。我记忆中的徐家汇，还是10年前狭窄的肇家浜路花园，而现在道路被拓宽，两旁的新建大楼林立。站在美罗城巨型玻璃球体对面，只见车水马龙，灯火闪烁，习惯了英国从右往左的车流方向，我迟疑了好一会儿才过了车辆不停的斑马线。

中国在邓小平南行以后的变化，我早就通过媒体了解，但是亲眼看到短短10年时间里的巨变所感受的冲击还是不一样的。

回伦敦以后，我辞去了在大学教书的铁饭碗，系主任不解地问我：

“你已经工作7年，是系里最年轻最受学生欢迎的老师，每年在学术杂志都有数篇论文发表，我们正在考虑提升你做Reader。”

我还是一点没有犹豫地走了，我无法抗拒中国的机会。不久，我去伦敦金融城加入了一家专为跨国公司开拓中国业务的咨询公司，工作了4年，频频陪同CEO客户去北京出差，跨国并购、合资企业、政府公关，什么都干。这段经历帮助我完成了从学术界到商界的转型，特别是培养了学习能力和跨行业的视角。

2004年，在帮助国际商旅巨头BTI组建了与锦江集团的合资企业之后，我被BTI总裁说服留在上海为他们打理市场初创时期的市场开发，用了两年的时间打开了局面，在行业小有名气，引起了猎头的注意。

2008年9月，我回伦敦休假，和家人在伦敦西区的一家中餐馆用餐，这是我留学生时常常光顾的餐馆，烧鸭做得特别好。吃完饭，跑堂的照例端上切好的鲜橙和lucky cookie （幸运饼干）。

女儿眼疾手快，拿起属于我的那一份lucky cookie，打开后读了起来：

“Your life is about to change.”（你的生活将发生变化。）

一周后我接到了猎头的电话，说是全球最大的游轮品牌皇家加勒比要找中国区董事总经理的人选。

10月，我飞迪拜参加面试，在酒店面试我的是皇家加勒比负责国际业务的行政副总裁迈克·贝利（Michael Bayley）和亚洲区副总裁拉玛（Rama Rebbapsagada）。我为面试事先做了PPT，展示我在BTI开拓中国业务的业绩。

不料，迈克因为长途出差加时差，昏昏欲睡。一旁的拉玛非常尴尬。

我对迈克说：“我也有些累，要不要我们都休息一会儿，晚上再聊？”

晚上，在餐厅又见到睡了一觉的迈克，穿红色毛衣，精神很好，面带笑容。这位公认长得很帅的英国人，毕业于伯恩茅斯大学工商管理专业，后又去哈佛商学院（Harvard Business School）和密执安罗斯商学院（Ross Business School at Michigan）进修。他在皇家工作了30多年，从最基层做起，曾做过船上的purser，即前台经理，处理客人的投诉和询问，并管理船上的财务和行政。他凭着自己的才华和业绩，一步步走到皇家高层的位置。

我知道，迈克对规整的PPT不感兴趣，他要在短短的一两个小时里，用直觉了解我是怎样一个人。

坐下后，大家要了红酒点了自己的菜，迈克对我说：

“我看了你的简历，发现你的公司经历不是很丰富。”

这个问题非常犀利。如果我回答说不对，那我是在撒谎。如果我说对，那等于承认我缺乏经验。

我灵机一动：“迈克，你知道孔夫子吗？”

“他是中国古代的哲学家。”

“孔夫子说：三十而立，四十不惑，五十知天命。我已经早过了而立和不惑的年龄，快到了知天命的年龄。”

迈克和拉玛和我都是同一年龄段的人。这句话一下拉近了我们的距离。

下面的谈话就非常顺畅，我们像朋友一样聊了很多打开中国市场的设想。

临末，我感觉迈克对我有兴趣，于是问：

“迈克，如果我得到这份工作，你对我的期望是什么？”

“我的期望是中国的业务量每年翻一番。”

从绿洲号下来后，我去见迈克和费恩。

在费恩办公室见到这位传奇人物。他首先祝贺我接任皇家中国的董事总经理。

当我说我的职业生涯变换了好几次，从学术界跳到金融业，然后进入游轮行业时，他对我说：“我从未梦想过进入游轮行业，一直期待从事金融业。你和我都有一份世界上最好的工作，每天都是激动人心，好事坏事纷至沓来。这个行业给很多人很多的压力，但我感觉到无比自豪。我想你也是，我能感觉到你是个充满热情的人。”

我提到在前来迈阿密的航班上，读了《蓝海战略》（Blue Ocean）这本书。这部两位波士顿高级顾问写的专著提到，企业要赢得明天，就不要挤在狭隘的市场里互相残杀，而是去开拓蓝色海域，创造没有竞争的市场空间。

费恩点头笑道：“造大船就是试图创造蓝海。中国也是一个蓝海，我对你寄予厚望（I count on you）。”

和费恩的会面是简短和愉悦的，但是和迈克·贝利（Michael Bayley）的谈话让我感到压力倍增。

2009年，迈克任主管国际业务的行政副总裁。当时皇家加勒比国际游轮有21艘游轮，6个船系，包括君主、梦幻、光辉、航行者、自由和绿洲。最大的区域市场是北美，每年业务量250万游客人次。迈克分管的国际业务囊括欧洲、南美、澳洲和亚洲；被确定为战略市场的包括英国、巴西、澳大利亚、西班牙、北欧、中国，业务量加起来不足100万游客人次；最大国家市场是英国，每年的业务量是25万人次。而迈克为国际板块设定的目标是三年内达到250万人次，与北美业务市场比肩。此外，迈克还分管母公司的其他品牌。

迈克对皇家的贡献是巨大的，在他主管国际业务期间，他建立了包括澳大利亚、巴西和中国在内的11家地区分公司，在皇家的北美市场以外开辟一个业务规模等量的新天地，把皇家加勒比真正打造成了全球化的游轮公司。

迈克很忙，每次和我会面只有30分钟，直到现在还是这样，除非在中国出差期间我们才有充分的交谈时间。他是非常注重结果的行政高管，坚信任何雄伟但可实现的目标都可以找到最佳策略，而最佳策略都可以通过有效的执行予以实现。

他的下属都有点惧怕他。我对他更多的不是惧怕，而是尊敬。我不需要他给我压力，因为我自己给自己的压力超越了任何来自外部的压力。这是我在职场上的一次赌博，赢面只有50%。选择我，迈克的赢面也只有50%。

在他的办公室，迈克照例直入主题：“海洋神话号明年夏季部署上海，提醒你第一年的业务目标是25000人次。我记得面试时你承诺中国业务每年翻一番。”

翻一番，就意味着几何级数的增长，公式是Aⁿ=25000^*2ⁿ次方，也就是

2010年，25000人次

2011年，50000人次

2012年，100000人次

2013年，200000人次

2014年，400000人次

2015年，800000人次

我回答迈克：“我记得我的承诺。”

我们预设好了跳高的高度，然后再去考虑是通过跨越式还是背越式从横杆上飞跃而过。

此刻，我只想尽快结束只有30分钟的会议，恨不得立刻从迈阿密飞回上海，准备2010年的那次试图飞跃横杆的一跳。

我心里也很清楚，皇家加勒比要的不是区区2.5万人这个小数，公司把中国看作美国以外的第二大战略市场，是希望看到皇家在全世界叫好、叫卖的度假产品也能得到中国消费者的认可。

如果皇家的发家源于挪威人和美国人的共同努力，那么现在是中国人和美国人共同努力的时候了！

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[1] 英语中“cruis-es”一词是译成“邮轮”还是“游轮”有不同的看法。本书的译法以20世纪60年代到70年代为分界线，反映和尊重该行业的业态变化。在此之前，“cruises”以交通运输工具为主要功能，故“cruises”译作“邮轮”。在此之后当“cruises”成为度假方式，译成“游轮”。“cruises”在公司名称中的译法，尊重各个公司的习惯。

[2] 早期的蒸汽机船仍需装备一整套帆具以备不时之需。一是因为蒸汽机可能发生故障，二是因为风力不大时可以用帆以节省燃料。1821年企业号 （Enterprizer）从伦敦到加尔各答的11000海里的行程走了整整103天，其中蒸汽机引擎只开动了63天。（How-arth and Howarth，1986）

[3] William Make-peace Thackeray，1811年7月18日—1863年12月24日，与狄更斯齐名的维多利亚时代的代表小说家。其代表作品是世界名著《名利场》。

[4] Mark Twain，美国批判现实主义文学的奠基人，代表作品有小说《百万英镑》《哈克贝利·费恩历险记》《汤姆·索亚历险记》等。

[5] 航海上表示速度使用“节”，即每小时跑多少海里，一节等于每小时一海里，也就是一小时1.852公里。

[6] 关于皇家加勒比的早年历史详见Kollveit and Maxton-Graham，1995。

[7] 关于皇家加勒比的早年历史详见Kollveit and Maxton-Graham，1995。

[8] 关于皇家加勒比的早年历史详见Kollveit and Maxton-Graham，1995。

[9] 本节的资料部分基于Garin，2005和Kolltveit-Gra-ham-Maxtone，1995。

[10] By Alan Cow-ell,Jan.22,2002, The New York Time. By Anita Raghavan,Robert Frank and Nicole Harris,Dec.17,2001, The Wall Street Journal.