19世纪下半叶巴西圣保罗的铁路建设及其影响
李武陶文
摘 要：19世纪下半叶圣保罗省（州）的铁路建设分为两个阶段。首先，英资企业圣保罗铁路公司克服资金、技术和企划等困难，修建“英国线”将港口桑托斯与内陆高原相连；随后，以保利斯塔为代表的铁路公司通过本地融资扩张铁路网，与政府密切合作，极大促进了咖啡经济的繁荣。此外，铁路建设推动圣保罗经济综合体形成，打破了乡村内部与城乡之间的孤立格局。然而，对咖啡的依附扼杀了铁路的工业化驱力，缺乏规划所致的轨距混乱等弊端更成为铁路长远发展的阻碍。
关键词：圣保罗 铁路建设 咖啡经济
在咖啡经济仍然繁荣的20世纪20年代前中期，巴西曾流传着这样一句话：“圣保罗就像火车头，后面拉着二十节空车厢。” (1) 空车厢意指共和国当时除圣保罗及联邦特区之外的经济不够发达的20个州。这句话被许多圣保罗人奉为箴言，后来甚至成为地区分裂主义的有力话术之一。有趣的是，它的前半句看似比喻，却又在某种意义上呈现了事实：火车头之于圣保罗而言绝非一个简单的喻体，而是它涌动的血液，是咖啡经济的左膀右臂。1867年圣保罗首条铁路通车后，随着铁路网与内陆咖啡产区的迅猛扩张，该省（1889年后称州）经济和政治地位也持续走高，从帝国首都光环反衬下的中游省份一跃成为旧共和国的政治霸主之一。彼时的经济数据证实了这一点：1910年圣保罗州铁路里程占全国铁路总里程的21.6%，1911年贡献了全国47.9%的出口额，在全国咖啡出口总量中的占比甚至达到惊人的73.9%。 (2) 由于拥有巨大的速度和体量优势，圣保罗19世纪下半叶兴建的铁路迅速取代了骡队，成为将咖啡从内陆产区运往桑托斯港口的最主要渠道。可以说，如果没有铁路，就不会有圣保罗乃至整个巴西咖啡经济的空前繁荣。
目前，中文著作尚无对于19世纪巴西铁路建设的专门论述，通史类专著和译著在讨论19世纪后期拉美引进外资和现代化起步的部分中，偶有对巴西铁路建设的简要介绍。 (3) 外文方面，理查德·格雷厄姆（Richard Graham）分析了英国在巴西现代化初期发挥的作用，包括为其铁路建设提供的资金和技术等支持 (4) ；科林·刘易斯（Colin M. Lewis）研究了19世纪后期圣保罗铁路建设的公共政策和私人企划，重点考察了外国和本地资本的参与情况； (5) 小罗伯特·马顿（Robert H. Mattoon， Jr.）则详细研究了19世纪圣保罗最重要的铁路之一——“保利斯塔线”的建立和运营过程，强调了铁路建设对咖啡经济的依赖。 (6) 另外，《圣保罗公共交通发展史》（Historia da viação publica de S. Paulo （Brasil））整理了当地铁路建设相关的法令和政策文件，为研究提供了帮助。基于对现有文献的阅读整理及查阅当地报纸、铁路公司报告等原始材料，本文意在厘清19世纪下半叶巴西圣保罗铁路建设的起步过程，考察其模式和影响，并重点讨论铁路激励政策、资金来源、政企合作、铁路与工业化等问题。
圣保罗铁路建设始于1860年，主要分为两个阶段。第一阶段是修建铁路将位于沿海平原的桑托斯港和高原咖啡产区相连，这段路程水平距离短，垂直方向却有高达800米的落差，在当时施工难度极大。多方努力下，1867年自桑托斯、经圣保罗市终至容迪亚伊（Jundiaí）的铁路建成，归英资企业圣保罗铁路公司（São Paulo Railway Company， Limited）所有。因所属于英国公司，桑托斯-容迪亚伊铁路也得名“英国线”。当英国线艰难跨上巴西高原之后，新铁路如雨后春笋般涌现，并以前者为主干向四周发散，深入内陆无数咖啡产区之中。其中，最先融资成立的是保利斯塔铁路公司（Companhia Paulista de Estradas de Ferro），线路得名“保利斯塔线”，首期工程容迪亚伊—坎皮纳斯（Campinas）铁路于1872年建成通车，由此开启了铁路建设的第二阶段。无论从融资模式还是营运效益来看，保利斯塔线都是19世纪七八十年代众多新建铁路中的代表和典范。因此，下文对于铁路建设过程和运作模式的考察将主要围绕英国线和保利斯塔线展开（第一、第二部分），第三部分则就圣保罗铁路建设的整体得失与影响加以评估。
一、 圣保罗铁路的发端——“英国线”
上文已经提到，修建从港口到咖啡产区的铁路需要翻越一条落差800米的“海滨山脉”（Serra do Mar），但最大的困难还远不止如此，因为筹集资本比克服技术问题棘手得多。资本在19世纪下半叶的圣保罗可谓稀缺品，即便富裕的种植园主往往也被迫停止扩张或寻求高利贷，一方面导致经济发展缓慢，另一方面也限制了其他薄利农产品的生产，使农业天平不断向单一作物模式倾斜。可以想见，为铁路这类大型基础设施项目筹集资金更是难上加难。若想成功，政府对于铁路建设的激励政策和补贴必不可少，此外还需要足够庞大的投资规模。而对于圣保罗穿山铁路这项空前高难度、高投入和高风险的项目而言，即使政策与资本都有潜在意向，也需要拥有强大统筹力、心怀进取精神的企业家从中撮合、协调。幸运的是，英国线满足了上述所有条件：中央与地方政府提供了丰厚的政策补贴，英国资本填满账本上的天文数字并引入了技术，巴西工商业一代传奇人物——毛阿男爵 (7) （Barão de Mauá）在恰当的时机出现，一切便水到渠成。
巴西政府早在19世纪30年代就为引入铁路而伸出了橄榄枝。1835年的一项帝国法案向“能从首都里约热内卢向米纳斯吉拉斯、南大河和巴伊亚省修建铁路的一或多个公司授予40年特许经营权” (8) ，此时距离铁路在英美两国出现还不到十年。1836和1838年，圣保罗立法议会（Assembléia Legislativa）连续通过两项法令，为能在省内修建铁路和水路网的公司发放特许经营权及其他多项权利，呼应了中央政府的铁路激励政策。 (9) 对此，很快有人跃跃欲试：1840年，一位名叫托马斯·科克伦（Thomas Cochrane）的苏格兰移民与政府签订合同，计划修建一条连接里约和圣保罗的铁路。奈何30年代的铁路激励政策诱惑力实在不足，加之巴西国内对于铁路这一新事物的兴趣尚未萌发，科克伦无论在巴西当地还是伦敦都没能筹到足够的资金，他的计划也随之流产。 (10) 时间来到19世纪50年代，咖啡经济的强势崛起令政府意识到交通工具革命的必要性，因此，帝国政府于1852年颁布另一条铁路法案，将原有的40年特许经营权延长至90年；最为关键的是，政府将为铁路建设投资提供5%的年利率保证，即使铁路公司亏损，政府也会自掏腰包为股东补齐5%利息。除此之外，1852年法案规定铁路线左右5里格（约24.1公里）为特权区域，其他公司新线路不得插足，还授予10年内进口铁路建筑材料免税、33年燃料免税等特权。 (11) 圣保罗议会再次做出回应，于1855年通过一项铁路法令，向“与帝国政府签订合同、从桑托斯向本首府（即圣保罗市）和内陆地区修建铁路的任何本国或外国公司附加提供2%的利率保证” (12) 。因此，投资方将至少获得7%由巴西两级政府担保的回报率，这才为融资创造了条件。
政府补贴到位后，资金问题便可迎刃而解。1860年，圣保罗铁路公司依靠英国私人资本融资成立，以每股20英镑的价格售出了10万张股票，启动资金高达200万英镑。同样关键的是，在公司正式成立之前，英国方面先后派出铁路工程师詹姆斯·布伦利斯（James Brunlees）和他的学生丹尼尔·梅金森·福克斯（Daniel Makinson Fox）考察海滨山脉，制定了详细的工程计划，并将具体工作委托给了英国铁路承包商罗伯特·夏普的公司（Robert Sharpe & Sons）。按照福克斯的规划，英国线将在距始发站约20公里处开始爬升，连续经过四道斜坡翻越海滨山脉，每道斜坡水平长2公里，倾斜率为1∶9.75；在每道斜坡上端修建平台用于放置蒸汽曳引机，同时将上下斜坡的车厢以缆绳和滑轮相连用来平衡重力、节约能耗。据福克斯本人描述，他采用的是一种在英格兰北部被称为“尾端系统”（tail⁃end system）的铁路爬升方案，设计十分精妙。 (13) 除资金和技术两大难题外，英国还为铁路建设提供了几乎所有设备和大部分工程师、高级技工，连锻铁和生铁等基本工业材料都要依赖英国进口。总而言之，英国在资金、技术、设备材料等方面的投入奠定了铁路建设的物质基础。
最后，巴西工商业巨头毛阿男爵伊里内乌·埃万热利斯塔·德索萨（Irineu Evangelista de Sousa）将上述所有要素撮合在了一起。伊里内乌早年丧父，11岁开始在商行担任出纳员，17岁经商行老板举荐，进入一家英国进口公司工作，在那里掌握了英语、会计知识和商业技巧，23岁升为公司经理，后来更被接纳为合伙人。1840年赴英国出差期间，目睹工业革命如日中天之景的伊里内乌决心让巴西也走上工业化道路。回国后，恰逢1844年阿尔维斯·布朗库法大幅提高关税（Tarifa Alves Branco），他因此开办、收购企业，成为巴西历史上第一位著名实业家。至1860年生涯巅峰期，获封贵族头衔的毛阿男爵已在欧洲和南北美共6个国家坐拥17家企业，成为巴西名副其实的工商业巨头。一如学者所言，“修建桑托斯—容迪亚伊铁路更多是一件企划（entrepreneurial）问题，而不是技术问题” (14) ，毛阿男爵为此付出的努力至关重要。除了拥有语言优势、熟稔商业模式，在本国与英国广通人脉这些客观因素，他还拥有一项突出的特质——强大的进取精神。早在1856年，毛阿男爵便通过竞标签下了圣保罗首条铁路的修建合同，随后与合伙人前往英国游说集资，在短短三四年内赢得了200万英镑的购股意向，最终将合同顺利转卖给了1860年成立的圣保罗铁路公司。在此期间，他还自费聘请上文提到的英国铁路工程师进行实地勘测、开展可行性调查。更令人钦佩的是，当承包公司在实际施工过程中发现资金不足，加之山脉地带自然灾害频发导致工程几近中断时，男爵自掏腰包填补了30多万英镑的资金缺口，协助承包商完成了铁路建设。他本想靠着铁路投入运营后的收入弥补这笔额外投资，殊不知圣保罗铁路公司早已同承包商签订了一项秘密合同，大意是工程由承包商自负盈亏，英国方面不提供承包合同以外的任何开支。 (15) 这样一来，男爵热心投入的几十万英镑全打了水漂。
不难看出，毛阿男爵的进取精神并不等同于唯利是图，反而如约瑟夫·熊彼特所言，首先是一种“要把事情做好” (16) 的、雄心勃勃的企业家精神。1867年英国线建成通车，全长139公里；从前骡队花费数周时间行进的路程，火车不到一天就能跑完。虽然由于多种原因，毛阿男爵在19世纪70年代末宣告破产，但他却为圣保罗铁路发展做出了不可磨灭的贡献，得以留名青史。
二、 本地融资与圣保罗铁路网的扩张
当英国线跨上巴西高原后，在圣保罗内陆修建铁路网便成为可能。1868—1872年间，共有五家圣保罗本土的铁路公司融资成立，其中第一家为保利斯塔铁路公司——其下辖线路保利斯塔线首期工程容迪亚伊-坎皮纳斯铁路于1872年通车，长45公里。保利斯塔线的开通标志着圣保罗铁路建设进入第二阶段。这一阶段拥有两个突出特点：一方面，本国资金取代外资，在新兴铁路公司的资本构成中占主导地位；另一方面，政府与铁路企业的合作因咖啡利益而愈发紧密，公权力与私人资本之间的界限因而被模糊了。
有趣的是，圣保罗人投资铁路建设的意愿并非自发萌生，而是首先受到外部因素推动。1856年由毛阿男爵签下、后来卖给英国铁路公司的合同规定，公司在桑托斯-容迪亚伊铁路的特许经营权之外，还拥有将铁路延长至坎皮纳斯的优先选择权。 (17) 然而经过考虑，公司在19世纪60年代中期放弃了优先权，不再延长铁路。这项决定背后有着众多原因：首先是1864年爆发的巴拉圭战争耗费了巴西政府大量财力，当年国内就爆发了经济危机，投资环境不容乐观；其次，1862年圣保罗颁布的一项铁路法令接管了原来由中央政府担保的5%投资利率，即此后7%的回报率将全部由省政府担保，这显然加深了英国资本对于担保效力的疑虑 (18) ；最后，由于斥巨资克服了天险，英国线将在未来形成垄断，成为从内陆向桑托斯港口输送咖啡的必经之路，其利润已有保障，故没有必要再冒投资的风险。因此，如何扩建铁路的难题便摆在了圣保罗人面前。
19世纪60年代中期，圣保罗人对于修建铁路的意见并不统一。坎皮纳斯的种植园主当然乐见铁路延伸到自己脚下，但又不愿提供过多资金，于是仍寄希望于游说英国投资；以若泽·佩雷拉·德坎波斯·韦尔盖罗（José Pereira de Campos Vergueiro）为代表的企业家提议从容迪亚伊开始修建公路，这将大幅减少开销、缩短施工时间 (19) ；另一些远离坎皮纳斯的种植园主则表现出事不关己的态度，并对资金问题持悲观看法。此时，毛阿男爵见英国公司无意延长铁路，便向政府投标争取优先权。讽刺的是，此举反而成了将圣保罗人联合起来的导火索。1864年7月20日在《圣保罗邮报》（Correio Paulistano）上刊登的一篇评论文章称，毛阿男爵“并非我省的子孙”，在此既无地产也无亲属，因此“圣保罗人对他没有好意……反而乐见于容迪亚伊—坎皮纳斯铁路的延长工程被授予其他人” (20) 。在圣保罗人看来，毛阿男爵与里约腐败的宫廷往来密切，又是英国人手中的一枚棋子，他的竞标必然招致更多来自中央和他国势力的干预，而这正是咖啡种植园主所担心的。另外，男爵精明的性格和庞大的资产也令圣保罗人心怀戒心，不愿让他染指内陆愈发密集的咖啡产区。于是，圣保罗人着手自筹资金。就在毛阿男爵投标后不久，原本提议以公路代替铁路的韦尔盖罗一反先前的表态，用更低的报价、更短的工程时间与男爵竞标。 (21) 与此同时，在圣保罗省内筹集500万米尔雷斯 (22) （约35万英镑）启动资金的目标也被提上日程。1867年8月，7位圣保罗庄园主承诺投资100万米尔雷斯延长铁路，可谓雪中送炭；这条消息很快登上了《圣保罗邮报》的头版头条。 (23)
在筹集资金过程中，省政府的协助起了关键作用。1867年12月，履新不久的圣保罗省长若阿金·萨尔达尼亚·马里尼奥（Joaquim Saldanha Marinho）亲赴英国线沿线考察，随后前往坎皮纳斯，在镇议事厅向当地种植园主发表了一场演说。他告诉众人，如果容迪亚伊—坎皮纳斯铁路通车，将大幅减少咖啡运输成本、提高利润——从前用骡队运输1阿罗巴（15千克）咖啡花费440雷斯，日后用铁路运输只花费300雷斯。 (24) 这一对比其实不够准确，因为后者只包含铁路站点之间的货运费，园主还需额外承担从种植园到铁路站点的运费以及在港口打包的费用，而前者则涵盖了全部开支。虽然几十年后的事实证明，铁路在出口量激增的情况下的确是更经济的选择，但在1867年，铁路的优势还远未达到不言自明的程度。即便如此，萨尔达尼亚还是凭借胸有成竹的演说赢得了种植园主的信任，当场筹集到106万米尔雷斯资金。在省长提议下，坎皮纳斯的咖啡寡头还选派了共计43人的13支小型代表团前往圣保罗各大市镇募集投资。这些代表都是精心挑选的：他们要么住在相应市镇，要么在那里拥有地产，与当地乡绅存在血缘、贸易或政治上的密切联系。凭借人脉优势，代表团很快筹集到了足够的资金。 (25) 1868年，保利斯塔铁路公司正式成立。之前承诺投资的种植园主没有食言，2.5万张股票很快销售一空，公司获得了500万米尔雷斯启动资金。在公司成立之初的654名股东中，最大的两位各持有1000股，而持有一股或几股的小股东比比皆是。 (26) 前10%的股东持有公司54%的股票，未来的咖啡寡头此时已隐约可见。
除了协助融资，政府在保利斯塔铁路公司的运营和监管层面也与之达成了心照不宣的合作，公共和私人领域的利益在咖啡驱动下融合，从而难分彼此。理论上，政府应对铁路公司进行监督，确保后者充分履行合同义务、不得滥用权利、合理制定票价，等等。而实际情况是，对所有经政府担保而成立的铁路公司而言，只要能将铁路修建期间政府向股东预支的利率补齐，并在后续年份维持7%以上的净利润，政府就会放松监管、放任自由。而对于那些利润不足7%、长期依赖补贴的公司，政府则会出面干预。例如，同为19世纪70年代成立的索罗卡巴纳（Sorocabana）和伊图安纳（Ituana）两家铁路公司，就因利润不足而在19世纪90年代被政府强制合并。 (27) 通过有条件的放任政策，政府与铁路公司之间达成了不言自明的共识，即盈利者生存。铁路的收益越丰厚，意味着政府从咖啡出口中获得的利润越高；出口经济的繁荣将政府与私人资本的利益完全绑定在一起。因此，政府自然不会干预保利斯塔这样的成功线路，反而会尽可能帮助它盈利。保利斯塔铁路公司在1875年宣布，凡与政府签订雇佣协定的移民可免费乘坐三等座列车前往种植园劳作 (28) ；而在1893年的全国经济危机中，政府允许铁路公司按汇率浮动情况进一步提高票价（最高40%），以此弥补剧烈通货膨胀带来的损失。 (29) 这两个例子充分展现了政府与铁路企业之间的合作关系。
最后，有必要补充一下同时期其他铁路公司的情况，并对1900年以前的圣保罗铁路建设做一番总结。除保利斯塔铁路（1868）外，19世纪六七十年代还成立了许多由本地股东投资建设的铁路公司，主要有圣保罗—里约铁路（São Paulo⁃Rio， 1869）、索罗卡巴纳（1870）、伊图安纳（1870）和莫吉亚纳铁路（Mogiana， 1872）。圣保罗—里约铁路在巴西共和国成立后被并入巴西中央铁路（其前身为堂·佩德罗二世铁路），中间两者则于1892年合并。在圣保罗所有铁路中，英国线和保利斯塔线向来利润最高，莫吉亚纳铁路次之；其余线路由于咖啡运量有限，收益并不可观。收益低下的铁路难以通过提高运费来增加利润，因为此举只会让更多咖啡订单流失，转移到竞争对手保利斯塔线手中。1900年的统计数据显示，上一年度保利斯塔线净收入1190万米尔雷斯，英国线950万，莫吉亚纳铁路557万，巴西中央铁路494万，索罗卡巴纳—伊图安纳联合铁路349万米尔雷斯。 (30)
总结来看，自1867年英国线开通以来，圣保罗铁路建设进入了本地融资阶段，铁路网迅速扩张；当地政府与铁路企业密切配合，在融资、监管和运营层面为后者提供帮助。至1900年，圣保罗州已拥有3373公里铁路，占巴西全国铁路总里程的五分之一。 (31) 客观上，19世纪下半叶圣保罗的铁路建设是成功的，在极大促进咖啡经济增长的同时，也很少出现净亏损；但由于7%利率担保的存在，部分线路仍需依赖政府支持，而最为成功的保利斯塔线自投入运营以来，净收益除1893年外从未跌破7%。 (32) 咖啡出口量的持续增长更加剧了铁路公司利润两极化的趋势。
三、 圣保罗铁路建设的得失与影响
毋庸置疑，铁路建设最直接也最重要的贡献在于革新货物运输方式，由此促进了圣保罗咖啡经济的繁荣。但由于铁路和咖啡的利益追求如出一辙，前者已经成为咖啡经济不可分割的一部分，如此便很难单独评估铁路究竟对咖啡经济做了多少贡献。另一种思考角度是，假如铁路并不存在，咖啡经济将蒙受多少利润上的损失？研究咖啡问题的资深历史学家阿方索·德埃斯克拉尼奥勒·陶奈（Afonso d’Escragnolle Taunay）曾在《巴西咖啡小史》（Pequena história do café no Brasil）一书中提道：“即使到1860年人们依然坚信，在距离桑托斯港约40里格的里奥科拉罗（Rio Claro）之外种植咖啡完全是荒谬之举。无论产量有多高，都不可能满足运费开销。” (33) 可见，骡队高昂的运输成本是咖啡向内陆扩张的主要瓶颈，而铁路成功扭转了局面。巴西作家、社会学家塞尔吉奥·米列特（Sérgio Milliet）在1938年初版的《咖啡日志》（Roteiro do café）中特别研究了圣保罗咖啡产区的扩张，对比书中1854和1886年的产量分布图可知，由于铁路的出现，咖啡越过了里奥科拉罗这条看似不可逾越的界限，在内陆地区迅速扩张。 (34) 假如铁路未曾存在，咖啡产量或许在19世纪八九十年代就已到达顶峰，一方面由于种植园无法再向内扩张，另一方面，原始的种植技术使土壤肥力在二三十年内迅速枯竭，这势必导致旧产区咖啡产量下滑。从统计数据来看，1886年圣保罗咖啡产量为1000万阿罗巴；而到了1935年（此时全国咖啡产量创历史新高），这一数字达到5200万阿罗巴。 (35) 这样，按照粗率但依然保守的估计，铁路使圣保罗咖啡产量的峰值至少提高了400%，足见其对咖啡经济的促进作用。
在革新运输方式的同时，铁路也彻底改变了圣保罗的经济格局。这种变化包含两方面。其一，咖啡经济早期散布在各处的种植园彼此隔离、缺乏经济联络，而铁路通过本地融资将大多数种植园主联合起来，形成强大的股东利益联盟。例如，保利斯塔铁路公司最初拥有600多位持股人，公司成立第二年便召开了股东大会，董事会在向全体股东的致辞中表示，公司的目标是让“火车的汽笛在我们的处女林中激起回声”，并称“不会让困难遏制我们的野心” (36) 。事实也的确如此。保利斯塔公司持续盈利，股东大会自1869年以来每年召开两届，共和国成立后每年一届，几乎从未中断，持续了近百年时间。正是铁路的引入将种植园主原本相冲突的利益联合起来，后者获得分红后再次向铁路投资，铁路扩张又能吸引更多股东。如此循环，便形成了主要由咖啡寡头组成的利益联盟。其二，铁路极大地推动了首府圣保罗市的经济发展，商业活动与法律服务兴起，城乡之间的合作关系由此出现。如今繁华无比的圣保罗市在19世纪中叶仍是一座稍显平庸的市镇，人口与坎皮纳斯持平，商业活动不如港口城市桑托斯活跃，发展水平更是远远落后于里约。而铁路时代来临后，圣保罗市成为连接东西、贯穿南北的铁路枢纽，加之位于高原南端、不属于密集咖啡产区，又离港口不远，这里便成为城市发展的绝佳地点。圣保罗市人口在1872—1886年间大致翻了一番，1890—1893年之间又翻了一番，足见增速之快。 (37) 随着咖啡贸易不断壮大，种植园主开始依赖法律和金融方面的支持，如聘请律师解决贸易纠纷、寻找代理商、向银行贷款等，商业和法律服务便在城市兴起。如1909年一位法国游客描述的那样：“圣保罗（市）和桑托斯是仅有的咖啡市场……种植园主可以在当地的小银行贷款，但这些银行背后都有更多圣保罗大型银行的支持。” (38) 种植园主的利益联合与城乡合作关系出现，或许可以共同概括为“圣保罗经济综合体”的形成：这时，无论农村内部还是城乡之间，原有的孤立状态都被打破了，取而代之的是一个内部联系密切的经济综合体——咖啡寡头和商人、律师、银行家等中产阶级在其中扮演主要角色。事实证明，在加速经济发展的同时，它也渐渐为圣保罗赢得了政治话语权。
欲讨论铁路建设的影响，工业化自然是绕不开的话题。19世纪二三十年代，英、美及欧陆国家相继开始铺设用于长途运输的锻铁铁轨，拉开了铁路时代的序幕。19世纪上半叶，铁路在欧洲和美国以惊人的速度扩张，极大促进了相关工业的发展。铁路建设依赖大宗铁的生产，采矿和冶金业首先发展起来；铁路运行需要火车头、车厢及多种零部件，机器制造业也随之兴起。遗憾的是，在欧洲和美国掀起工业浪潮的铁路，在巴西却如一潭死水，对国家工业化的贡献微乎其微，即使在铁路网相对密集的圣保罗也并无二致。首先，由于外部竞争，最基础的采矿和冶铁工业未能取得长足发展。事实上，由于铁轨制造技术门槛低但运费高昂，圣保罗人也曾尝试在本省的圣若昂·德伊帕内马铁厂（Fbrica de Ferro São João de Ipanema）进行冶炼锻造；然而，本国制造的铁轨强度低、耐用性差，成本却比进口英国铁轨的含税总价还要高出33%。 (39) 在此环境下，本国采矿和冶金业必然缺乏发展空间，进口钢铁的垄断局面直到20世纪中叶才宣告结束。其次，铁路虽然吸纳了大量资本，但资本依然只服务于咖啡；增殖的财富、新产生的资本又被完全投入到咖啡种植或铁路企业自身，而非铁路背后的支持性产业之中。由于国内缺乏技术设备，大量财富流向国外用于购买火车头及其他耗材，形成严重的资本品依赖。例如，20世纪20年代保利斯塔铁路公司仍在向美国通用电气公司购买火车头，而后者为节约成本，索性将工厂开在了坎皮纳斯，可谓讽刺至极。 (40) 圣保罗的铁路建设未能推动工业发展，究其原因，在于铁路的出现完全是为咖啡产业服务，它并非独立的工业化尝试，而是农业货真价实的一部分；因此，把持铁路公司的咖啡寡头宁肯向外国人慷慨解囊，也不愿牺牲当下利益来为本国工业长远投资。这便导致铁路建设虽在数据上卓有成效，但其产生的后向联系（backward linkages）极少，对工业化的促进作用十分有限；不止在巴西，墨西哥、阿根廷等拉美国家的铁路建设也面临相似的困境。
由于政府对铁路建设疏于监管、缺乏长远规划，圣保罗和巴西其他地区的铁路建设都存在不同程度的弊端，这也成为日后铁路发展的阻碍。一方面是铁轨轨距的混乱。在19世纪下半叶圣保罗修建的主要铁路中，英国线、保利斯塔线轨距为1.600米，而莫吉亚纳、索罗卡巴纳等铁路为1.000米 (41) ；在后续建设中，还有1.435米、0.760米和0.600米等多种轨距的铁路在巴西出现。混乱而不兼容的轨距给本应方便快捷的铁路增添了许多麻烦——这固然与铁路公司早期彼此竞争、寻求运营垄断的做法有关，但也表明政府从始至终对铁路网缺乏规划、疏于管理，最终只能自食其果。另一方面，铁路建设还存在路线曲折、过度集中等问题，造成自然资源和政府补贴的双重浪费。被政府强制合并的索罗卡巴纳和伊图安纳铁路就是这方面的例证：两条铁路耗资不少，但彼此挨得太近，又没有穿过咖啡主产区，效益自然大打折扣。
总的来说，19世纪下半叶的圣保罗铁路建设有得亦有失，既发挥了不可或缺的积极作用，也存在一定局限性。首先，铁路革新了运输工具，极大拓展了咖啡种植范围，进而促成了出口贸易的空前繁荣。一个简单的事实是，19世纪70年代后圣保罗内陆开辟的新种植园，唯有依靠铁路运输才能盈利。其次，以保利斯塔为代表的铁路公司通过本地融资联合乡村种植园主，加强城乡之间的依赖与合作关系，从而打破了种植园彼此孤立、自给自足的经济格局，圣保罗经济综合体逐步形成。再次，铁路建设的局限性在于长期依赖外国进口，过度依附农业从而缺乏工业驱动力，甚至扼杀了某些领域的工业化尝试。最后，由于缺乏政府规划和监管，圣保罗铁路自诞生之初便存在轨距混乱等弊端，为铁路的长远发展埋下了祸根。
结 语
1929年末美国华尔街股灾爆发，全球咖啡价格暴跌，从原来的每磅25美分骤降至10美分以下。 (42) 圣保罗乃至整个巴西的出口经济遭受重创。为防止国际价格进一步下跌，巴西政府不得不出资收购大量咖啡并集中烧毁，相当于牺牲全国利益为圣保罗咖啡价格的跳水买单。很快，1931年1月的里约热内卢《早间邮报》（Correio da Manhã）便刊登了一首打油诗，恰好呼应本文开篇提到的“火车头与空车厢”的比喻：“圣保罗，曾经的火车头 / 驶过直线、弯路、岔道，/ 势不可挡地拉着 / 二十节空车厢。// 破产 / 紧随咖啡来到；/ 如今，坏掉的车头 / 只能靠 / 二十辆牛车拉着走。” (43)
这首颇具讽刺意味的打油诗的确是圣保罗铁路的真实写照。咖啡价格暴跌后，庞大的铁路系统摇摇欲坠，只能靠运输木材、谷物、牲畜、燃料等其他货物勉强支撑；此外，来自公路的竞争从20世纪30年代开始不断增强，铁路收益每况愈下。在1961年经济危机中，圣保罗最后一条私人铁路、一向被大众视为蓝筹股的保利斯塔铁路公司也被国家收购。由于民众主义影响下的政府将重心放在公路建设上，铁路发展停滞、设备老化严重，最终于20世纪90年代彻底被国家抛弃。如今，巴西仅存的铁道已大多废弃，有的改造为地铁、城铁，而跨州长途铁路所占的比重微乎其微。当铁路在19世纪圣保罗的土地上生根发芽时，对咖啡出口的完全依赖便已注定了它终将衰落的命运。
作者简介：李武陶文，北京大学历史学系硕士研究生。
(1) 参见“A Locomotiva do Brasil，”O Dia（PR），19 de agosto de 1923，p.2.
(2) 参见Ministério da Agricultura，Industria e Commercio，Annuario estatistico do Brazil. Anno I（1908-1912），Economia E Finanças，vol.2（Rio de Janeiro：Directoria Geral de Estatistica，1917），pp.101，105，117；Ministério das Relações Exteriores，Brazil 1938：A New Survey of Brazilian Life Economic，Financial，Labour and Social Conditions From a General Point of View（Rio de Janeiro：Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística，1939），p.218；Odilon Nogueira de Matos，“O Desenvolvimento da Rêde Ferroviária e a Expansão da Cultura do Café em São Paulo，”Boletim Geografico，Ano XIV，no. 133（julho⁃agosto de 1956），p.381.
(3) 参见布拉德福德·伯恩斯：《巴西史》，王龙晓译，北京：商务印书馆，2013年。
(4) 参见Richard Graham，Britain and the Onset of Modernization in Brazil，1850-1914（Cambridge University Press，1968）.
(5) 参见Colin M. Lewis，“Public Policy and Private Initiative Railway Building in São Paulo，1860-1889，”University of London Institute of Latin American Studies Research Paper 26（1991）.
(6) 参见Robert H. Mattoon，Jr.，“Railroads，Coffee，and the Growth of Big Business in São Paulo，Brazil，”The Hispanic American Historical Review，vol. 57，no. 2（May 1977），pp.273-295；Robert H. Mattoon，Jr.，“The Companhia Paulista de Estradas de Ferro，1868-1900：A Local Railway Enterprise in São Paulo，Brazil，”PhD diss.，Yale University，1971.
(7) 也有人称之为毛阿子爵（Visconde de Mauá），因为他在1854和1874年先后获得了男爵和子爵头衔。(https://www.daowen.com)
(8) Adolfo Augusto Pinto，História da Viação Pública de S. Paulo（Brasil）（São Paulo：Typographia e papelaria de Vanorden & Cia.，1903），pp.22-23.
(9) Adolfo Augusto Pinto，História da Viação Pública de S. Paulo（Brasil），p.24.
(10) Aroldo de Azevedo，Cochranes do Brasil：A Vida e a Obra de Thomas Cochrane e Ignacio Cochrane（São Paulo：Companhia Editora Nacional，1965），pp.24-51.
(11) Imprensa Nacional do Brasil，Collecção das Leis do Imperio do Brasil de 1852. Tomo ⅩⅢ. Parte I（Rio de Janeiro：Typographia Nacional，1853），p.5.
(12) Adolfo Augusto Pinto，História da Viação Pública de S. Paulo（Brasil），p.33.
(13) Daniel Makinson Fox，“Description of The Line and Works of The São Paulo Railway in The Empire of Brazil，”Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers，vol. 30，issue 1870，Part 2（1870），pp.39-43.
(14) Robert H. Mattoon，Jr.，“Railroads，Coffee，and the Growth of Big Business in São Paulo，Brazil，”The Hispanic American Historical Review，vol. 57，no. 2（May 1977），p.280.
(15) Richard Graham，Britain and the Onset of Modernization in Brazil，1850-1914，p.62.
(16) Joseph A. Schumpeter，Capitalism，Socialism and Democracy（London：Unwin University Books，1954），p.132.
(17) Imprensa Nacional do Brasil，Collecção das Leis do Imperio do Brasil de 1856，Tomo XIX. Parte Ⅱ（Rio de Janeiro：Typographia Nacional，1857），pp.149-167.
(18) Centro Industrial do Brasil，O Brasil：Suas Riquezas Naturaes，Suas Industrias（Rio de Janeiro：Officinas Graphicas，1909），vol.Ⅲ，p.71.
(19) Robert H. Mattoon，Jr.，“Railroads，Coffee，and the Growth of Big Business in São Paulo，Brazil，”The Hispanic American Historical Review，vol. 57，no. 2（May 1977），p.282.
(20) “Communicado. Provincia de S. Paulo，”Correio Paulistano（SP），20 de julho de 1864，p.2.
(21) “A estrada de rodagem de Jundiahy á Campinas，”Correio Paulistano（SP），12 de abril de 1864，p.5（Supplemento）.
(22) 米尔雷斯（mil⁃réis），巴西旧货币单位。1米尔雷斯等于1000雷斯（réis）。
(23) “Noticiario. Prolongamento da estrada de ferro，”Correio Paulistano（SP），29 de agosto de 1867，p.1.
(24) “Noticiario. Viagem presidencial，”Correio Paulistano（SP），14 de dezembro de 1867，p.1；Célio Debes，A caminho do oeste（subsídios para a história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e das ferrovias de São Paulo）. 1a Parte（São Paulo：Indústria Gráfica Bentivegna Editôra，1968），pp.81-85.
(25) Robert H. Mattoon，Jr.，“Railroads，Coffee，and the Growth of Big Business in São Paulo，Brazil，” The Hispanic American Historical Review，vol. 57，no. 2（May 1977），p.283.
(26) Companhia Paulista de Estradas de Ferro，Relatorio da Directoria da Companhia Paulista lido em sessão de Assembleia Geral em 26 de Setembro de 1869（São Paulo：Typografia do Correio Paulistano，1869），pp.29-46.
(27) Robert H. Mattoon，Jr.，“Railroads，Coffee，and the Growth of Big Business in São Paulo，Brazil，”The Hispanic American Historical Review，vol. 57，no. 2（May 1977），p.287.
(28) Companhia Paulista de Estradas de Ferro，Relatorio da Directoria da Companhia Paulista para a sessão de Assembleia Geral de Accionistas de 4 de Setembro de 1875（São Paulo：Typografia do Correio Paulistano，1875），p.85.
(29) Adolfo Augusto Pinto，História da Viação Pública de S. Paulo（Brasil），pp.159-162.
(30) Companhia Paulista de Estradas de Ferro，Relatorio No. 51 da Directoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão de Assembleia Geral em 30 de Junho de 1900（São Paulo：Typ. a vapor de Vanorden & Cia.，1900），p.13.
(31) Ministério das Relações Exteriores，Brazil 1938：A New Survey of Brazilian Life Economic，Financial，Labour and Social Conditions From a General Point of View，p.218；Odilon Nogueira de Matos，“O Desenvolvimento da Rêde Ferroviária e a Expansão da Cultura do Café em São Paulo，”Boletim Geografico，Ano XIV，no. 133（julho⁃agosto de 1956），p.381.
(32) Robert H. Mattoon，Jr.，“The Companhia Paulista de Estradas de Ferro，1868-1900：A Local Railway Enterprise in São Paulo，Brazil，”PhD diss.， Yale University，1971，pp.239-240.
(33) Afonso d’E. Taunay，Pequena História do Café no Brasil（Rio de Janeiro：Fundação Darcy Ribeiro，2013［1945］），p.252.
(34) Sérgio Milliet，Roteiro do café e outros ensaios，3a edição（São Paulo，1941），pp.24-25.
(35) Sérgio Milliet，Roteiro do café e outros ensaios，3a edição，p.21.
(36) Companhia Paulista de Estradas de Ferro，Relatorio da Directoria da Companhia Paulista lido em sessão de Assembleia Geral em 26 de Setembro de 1869，p.25.
(37) Richard M. Morse，From Community to Metropolis：A Biography of São Paulo，Brazil（New York：Octagon Books，1974），p.173.
(38) Cited in Richard M. Morse， From Community to Metropolis：A Biography of São Paulo，Brazil，p.168.
(39) Companhia Paulista de Estradas de Ferro，Relatorio da Directoria da Companhia Paulista para a sessão de Assembleia Geral de Agosto de 1883，São Paulo，1883，annexo no. 6.
(40) Robert H. Mattoon，Jr.，“Railroads，Coffee，and the Growth of Big Business in São Paulo，Brazil，”The Hispanic American Historical Review，vol. 57，no. 2（May 1977），p.293.
(41) Adolfo Augusto Pinto，História da Viação Pública de S. Paulo（Brasil），pp.229-232.
(42) Frances H. Martin，“A History of Coffee Prices in the United States，1840-1954，”Monthly Labor Review，1954，vol. 77，no. 7（July 1954），p.766.
(43) “Pingos & Repingos. O trem do café，” Correio da Manhã（RJ），11 de janeiro de 1931，p.2.