◎请示答复
最高人民法院交通运输审判庭关于接受平安保险公司申请为水险业务中提供有关担保的函
·1989年7月25日
·法交〔1989〕15号
广东、上海、武汉、青岛、天津、大连海事法院：
平安保险公司是交通部香港招商局和中国工商银行深圳分行合资经营的全民所有制金融保险企业，于1988年3月经中国人民银行总行批准成立，5月正式开业，现注册资本为人民币1.5亿元、港币1.5亿元。平安保险公司现有四个分公司，且将在国内沿海地区继续设立分支机构。为提高赔付能力，该公司于1988年10月又与中国人民保险公司订立了分保合同，将其所承保业务的30%分保给中国人民保险公司。该公司经营范围为办理企业财产险、货物运输险、船舶险、建筑安装工程险等人民币和外汇业务。现平安保险公司向我庭申请接受在其经营的水险业务中为船舶、货物保险人提供的有关担保。
经研究认为，平安保险公司为国营企业，资金雄厚，其担保有可靠的保证，同时法院接受平安公司为其被保险人出具的担保，也扩大了为当事人担保的渠道，对法院审理海事案件提供了方便条件。故决定各海事法院接受平安保险公司为其被保险人提供的担保。
执行中有何问题，望告我庭。
特此通知。
最高人民法院对山东省高级人民法院《关于船舶所有权纠纷一案的请示报告》的答复
·1995年1月4日
·〔1995〕交他字第1号
山东省高级人民法院：
你院（1994）鲁经终字第328号请示报告收悉。经研究，答复如下：
黑龙江省东宁县华埠经济贸易公司（以下简称“东宁公司”）与俄罗斯纳霍德卡市南海滨区社会股份有限公司（以下简称：“俄方”）签订了进口“尼古拉”号废钢船的买卖合同，因东宁公司未以船舶所有人的身份进行船舶登记，根据《中华人民共和国海商法》第九条和《中华人民共和国交通部拆解船舶监督管理规则》第七条的规定，东宁公司不能做为船舶所有人起诉威海经济技术开发区木材公司侵权。“尼古拉”号的所有权在东宁公司与俄方之间依约是否转移，东宁公司应按照《中苏两国交货共同条件》中的仲裁条款规定，提请仲裁解决。
最高人民法院关于船员私自承揽运输擅自开航的民事责任应否由轮船公司承担的答复
·1995年4月21日
·法函〔1995〕43号
湖北省高级人民法院：
你院〔1995〕告申呈字第1号《关于国营四川涪陵轮船公司应否承担民事责任的请示》收悉。经研究，答复如下：
我国船舶航运主管部门对内河船舶船员的职责已有明确规定。在有关规定和运输企业的实务操作中，都没有给予船员（包括船长）对外承揽运输业务签订合同的职权。航行于我国境内各港口之间的船舶，除需服从所属航运企业内部职能部门的调度外，依据我国有关安全航行的法规的规定，还需经港务监督（或港航监督）部门的批准，办理进出港口签证手续。违反上述规定，船员私自承揽运输、擅自开航是超越职权范围的个人行为。“川陵四号”拖轮大副郑世荣图谋私利，私自承揽运输并对公司隐瞒事实，在公司调度室明确表示不同意出航的情况下，擅自开航，应对其超越职权范围的个人行为承担民事责任。轮船公司不应对船员的个人行为承担民事责任。
最高人民法院关于“恒海”轮6.10航次船舶适航问题的答复
·1995年5月24日
·〔1995〕交他字第3号
海南省高级人民法院：
你院经济庭〔1994〕琼经终字第31号请示报告收悉。经研究答复如下：
“恒海”轮持有有效的船舶检验证书，经营海口到北海往返班轮运输，属近岸航区；1993年6月10日的6.10航次配备三名驾驶人员并有二名持有B类船长证书，符合近岸航行船舶驾驶员值班配备标准。至于船长因病上岸或者因故离船，船舶公司又派不出船长，提出申请由本船大副暂代船长，只要经主管机关审查批准，并予以进出港口签证，就构不成该船舶“不适航”。交通部安全监督局是我国海上交通安全的主管机关，有权对船员考试发证规则及实施细则作出解释。海南省港航监督局和交通部安全监督局均认定该轮该航次的船员配备适航，法院应予以支持。“恒海”轮重大火灾事故属意外事故，与该航次是否适航之间无因果关系。同意你院经济庭请示报告的意见。
此复。
最高人民法院关于福建省生产资料总公司与金鸽航运有限公司国际海运纠纷一案中提单仲裁条款效力问题的复函
·1995年10月20日
·法函〔1995〕135号
广东省高级人民法院：
你院〔1994〕粤法经二上字第146号请示收悉，经研究，现答复如下：
涉外案件，当事人事先在合同中约定或争议发生后约定由国外的临时仲裁机构或非常设仲裁机构仲裁的，原则上应当承认该仲裁条款的效力，法院不再受理当事人的起诉。
本案上诉人福建省生产资料总公司虽然不是租船合同和海上货物运输合同的签约人，但其持有承运人签发的含有合并租约和仲裁条款的提单，并明示接受该仲裁条款，因此，该条款对承运人和提单持有人均有约束力。此案中，我国法院应承认该临时仲裁条款的效力。
此复。
最高人民法院关于宁波市外海航运公司申请海事赔偿责任限制设立基金有关问题的复函
·1995年12月7日
·法函〔1995〕160号
浙江省高级人民法院：
你院〔1995〕浙法经字92号，关于宁波市外海航运公司申请海事赔偿责任限制设立基金有关问题的请示收悉。经研究，答复如下：
责任人申请海事赔偿责任限制，未提供资金设立海事赔偿责任限制基金，可以采取提供充分担保的形式。宁波市外海航运公司是在诉讼过程中申请享受海事赔偿责任限制权利的，法院可以撤销令其设立海事赔偿责任限制基金的裁定。但在本案实体审理中，如果没有充分证据证明“引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”，责任人有权享受海事赔偿责任限制，且这种权利不因责任人未设立责任限制基金或者提供相应的担保而丧失。
此复。
最高人民法院关于提单持有人向收货人实际取得货物后能否再向承运人主张提单项下货物物权的复函
·2000年8月11日
·〔2000〕交他字第1号
福建省高级人民法院：
你院〔1999〕闽经终字第165号关于福建省东海经贸股份有限公司诉韩国双龙船务公司、中国福州外轮代理公司提单纠纷一案的请示收悉。经研究，答复如下：
一、本案提单持有人福建省东海经贸股份有限公司与承运人韩国双龙船务公司形成了提单运输法律关系，应按海上货物运输合同纠纷处理。
二、承运人韩国双龙船务公司负有凭正本提单交付货物的义务。其接受托运人的保函并将货物交付给非提单持有人（贸易合同的买方），侵犯了提单持有人的担保物权，违反我国法律规定和国际航运惯例，本应承担无单放货违约赔偿责任。但是，提单担保物权人福建省东海经贸股份有限公司通过与提货人、托运人签订补充协议重新取得了提单项下货物的占有权，并从中收取了部分款项，致使提单失去了担保物权凭证的效力。故福建省东海贸易股份有限公司丧失了因无单放货向承运人索赔提单项下货款的权利。
此复。
最高人民法院关于船东所有的船舶能否因期租人对第三方负有责任而被扣押等问题的复函
·2001年1月3日
·〔1998〕交他字1号
上海市高级人民法院：
你院〔1996〕沪高经终字第515号《关于船东所有的船舶能否因期租人对第三方负有责任而被扣押等问题的请示》收悉。经研究，同意你院倾向性意见。现答复如下：
一、根据最高人民法院《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》第三条第（一）款、第（三）款的规定，海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶经营人、承租人所有的、经营的或租用的其他船舶。故三善海运株式会社可以申请扣押亚马大益卡埃琳达斯公司期租给亚马大益卡埃劳埃德公司的“阿曼达·格劳列”轮。因该轮关系到所有权归属问题，所以不能变卖。
二、亚马大益卡埃劳埃德公司对“阿曼达·格劳列”轮的扣押负有责任，给船舶所有人亚马大益卡埃琳达斯公司造成的损失应负赔偿责任。其在与亚马达益卡埃琳达斯公司的期租船合同责任期间，提出解除合同的行为应属无效。该行为不影响财产保全的效力。
三、根据2000年7月1日起实施的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十三条的规定，对定期租船人或者航次租船人经营的或租用的船舶不得扣押。该案是发生在《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》颁布实施以前，所以应适用最高人民法院《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》。
此复。
附：
上海市高级人民法院关于船东所有的船舶能否因期租人对第三方负有责任而被扣押等问题的请示
1997年12月28日
〔1996〕沪高经终字第515号
最高人民法院：
我院在审理上诉人印度尼西亚共和国亚马大益卡埃琳达斯公司与被上诉人韩国三善海运株式会社错误申请扣船损害赔偿纠纷一案过程中，对船东所有的船舶能否因承租人对第三方负有责任而被扣押等问题有不同看法，特向钧院请示如下。
一、基本案情
印尼亚马大益卡埃琳达斯公司（以下简称琳达斯公司）所有的“阿曼达·格劳列”轮自1994年10月起出租给案外人亚马大益卡埃劳埃德公司（以下简称劳埃德公司）18个月。租赁期内，韩国三善海运株式会社（以下简称三善海运）因与劳埃德公司有其他租船合同纠纷，向上海海事法院申请诉前扣押劳埃德公司“所属”的“阿曼达·格劳列”轮，以后转为诉讼保全。船舶实施扣押后，劳埃德公司既不提供担保，又不到庭参加诉讼，还通知船东琳达斯公司中止租船合约。为此，琳达斯公司以船舶所有人的身份要求上海海事法院解除扣押，但未被准许，引起本案纠纷。三善海运提起的租船合同纠纷经上海海事法院审理，最终判决劳埃德公司偿付三善海运租金及船舶滞留损失共达45万美元。本案海事法院认定，“阿曼达，格劳列”轮为琳达斯公司所有，我国现行的扣船规定允许扣押承租人租用的其他船舶，原告请求停止侵权、释放船舶不属本判决处置范围，将另行处理，对原告的诉讼请求判决不予支持。“阿曼达·格劳列”轮已由上海海事法院于1996年10月21日裁定释放，自1995年10月31日起计算，实际扣押期间超过1年。
二、请示的问题
1.关于船东期租出去的船舶能否扣押的问题，我们有两种意见
一种意见认为，民事诉讼财产保全的范围仅仅限于当事人的请求及与案件有关的财物，钧院1994年12月22日《关于在经济审判工作中严格执行〈民事诉讼法〉的若干规定》第十四条规定，人民法院对于案外人的财产不得采取财产保全措施。由于钧院《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》允许扣押对海事请求负有责任的“船舶经营人、承租人所有的、经营的或租用的其他船舶”与前述规定不尽一致，在扣船时应特别慎重。《民事诉讼法》之所以规定可以采取财产保全措施，其目的就在于避免发生判决后不能执行或难以执行的情况。钧院《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》明确提出：“被拍卖船舶的所有人必须是被告，且应对该项海事请求确实负有责任”，如果对船舶经营人、承租人所有的、经营的或租用的其他船舶实施扣押，一旦被申请人不提供担保，所扣船舶最终并不能拍卖，这与《民事诉讼法》规定财产保全措施的立法原意不符，对无任何责任的船东利益也是一种损害。《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》规定，申请人对被申请人光船承租的船舶可以实施扣押，登记的船舶所有人的其他船舶不得因该海事请求而被扣押，由此可以认为船东期租出去的船舶不宜因为承租人对第三方负有责任而遭扣押，有关规定似应作出相应修改。
另一种意见认为，船舶的所有权包括了占有、使用、收益、处分等四种权利，这四种权利可以与所有权人相分离。租船合同一经订立，出租人仍然享有或部分享有船舶的占有、收益和处分权，即光船租赁的出租人享有处分权、部分收益权；期租合同的出租人享有处分权、占有权以及部分的收益权。承租人则可获得或部分获得占有、使用、收益权利，即光船租赁的承租人可获得船舶的占有、使用权和部分收益权，期租合同的承租人可获得使用权和部分收益权。为了平等地保护公民和法人的民事权利，制约承租人的经营行为，按照钧院现行的扣押规定，经过严格的司法程序，可以对承租人所有的、经营的、或租用的其他船舶依法扣押。这种扣押实际上是冻结承租人的占有（光船租赁）、使用、收益权，尽管按照现行规定船舶最终不能拍卖，但这对负有责任的承租人来说，其将自负扣船期间的收益损失，还须赔偿出租人由此产生的租金等损失，只有这样才能使承租人正视第三方的海事请求，尽快通过合法途径解决纠纷。《1952年扣船国际公约》我国并未参加，对于我国的司法实践没有约束力。
2.关于租船合同履行期间船舶被司法扣押，合同能否解除、损失如何赔偿问题
本案“阿曼达·格劳列”轮被扣押后，劳埃德公司自1995年11月7日起停付租金，并函告琳达斯公司：卸货完毕三日内该轮如未能释放即解除合约。这一解除是否有效？我们也有不同意见。
一种意见认为，正常的租船合同履行期间，出租人可以从承租人使用船舶所创造的利益中收取租金，一旦租出的船舶由于某种原因被扣押，承租人因为无法实际使用船舶，其当然可以停付租金，并解除合同。出租人因司法扣押收不到租金，为了自己的利益，根据《海商法》的规定也可以解除合同。租船合同被解除，申请人的扣船就失去了真实依据和作用，其不及时撤销申请，对船舶所有人由此产生的损失需负赔偿责任。
另一种意见认为，因为承租人对船舶扣押负有责任，其提出解除合同的主张实际上就是一种规避法律的行为，解除合同的要求应属无效，由此引起出租人经济损失全部应由承租人负责赔偿。出租人为了自己的利益要求解除合同的，因其不是财产保全的被申请人，无法对抗司法扣押的强制效力，有关损失可以依据租船合同向承租人追偿。
以上问题我们都倾向于第二种意见，认为本案三善海运对劳埃德公司租用的“阿曼达·格劳列”轮依据现行扣船规定可以申请扣押，但最终因船舶所有人琳达斯公司无过错，船舶不能拍卖，只能释放。在租船合同履行期间承租人因对船舶被扣负有责任，应向船东赔偿损失，其单方面的解除行为无效。租船合同履行期终结后，“阿曼达·格劳列”轮不再由劳埃德公司经营，三善海运不撤销扣船申请需承担赔偿责任。
以上意见当否？请及时给予批示。
最高人民法院关于中国上海抽纱进出口公司与中国太平洋保险公司上海分公司海上货物运输保险合同纠纷请示的复函
·2001年1月3日
·〔2000〕交他字第8号
上海市高级人民法院：
你院〔2000〕沪高经终字第280号关于《中国抽纱上海进出口公司与中国太平洋保险公司上海分公司海上货物运输保险合同纠纷一案的请示》收悉。经研究，答复如下：
1.关于无单放货是否属于保险理赔的责任范围问题。我们认为，根据保险条款，保险条款一切险中的“提货不着”险并不是指所有的提货不着。无单放货是承运人违反凭单交货义务的行为，是其自愿承担的一种商业风险，而非货物在海运途中因外来原因所致的风险，不是保险合同约定由保险人应承保的风险；故无单放货不属于保险理赔的责任范围。
2.关于在承运人和保险人均有赔偿责任的情况下，保险人取得代位求偿权后，向承运人代位求偿的诉讼时效如何计算的问题。我们认为，保险人取得的代位求偿权是被保险人移转的债权，保险人取代被保险人的法律地位后，对承运人享有的权利范围不得超过被保险人；凡承运人得以对抗被保险人而享有的抗辩权同样可以对抗保险人，该抗辩权包括因诉讼时效超过而拒绝赔付的抗辩权。保险人只能在被保险人有权享有的时效期间提起诉讼，即保险人取代被保险人向承运人代位求偿的诉讼时效亦为1年，应自承运人交付或应当交付货物之日起计算。
此复。
最高人民法院关于保险船舶发生保险事故后造成第三者船舶沉没而引起的清理航道费用是否属于直接损失的复函
·2001年2月18日
·〔2000〕交他字第12号
上海市高级人民法院：
你院〔2000〕沪高经终字第367号《关于保险船舶发生保险事故后造成第三者船舶沉没而引起的清理航道费用是否属直接损失的请示》收悉。经研究同意你院审判委员会的倾向性意见，即根据中国人民银行《沿海、内河船舶保险条款》和《沿海、内河船舶保险条款解释》的有关规定，保险船舶发生保险事故造成第三者船舶沉没而引起的清理航道费用不属于直接损失，亦不属于保险责任。
此复。
最高人民法院关于津龙翔（天津）国际贸易公司与南京扬洋化工运贸公司、天津天龙液体化工储运公司沿海货物运输合同货损赔偿纠纷一案请示的复函
·2001年8月10日
·〔2001〕民四他字第7号
天津市高级人民法院：
你院津高法〔2001〕34号《关于津龙翔（天津）国际贸易公司与南京扬洋化工运贸公司、天津天龙液体化工储运公司沿海货物运输合同货损赔偿纠纷一案的请示》收悉。经研究，答复如下：
一、根据最高人民法院法释〔2001〕18号《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》，托运人、收货人就沿海、内河货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为1年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。因此，该案的诉讼时效期间应为1年。
二、在请求权竞合的情况下，诉讼当事人有权在一审开庭前请求对方当事人承担违约责任或者侵权责任，此后不得进行变更。该案当事人在一审时以违约提起诉讼，二审时不应以侵权确认时效。
此复。
附：
天津市高级人民法院关于津龙翔（天津）国际贸易公司与南京扬洋化工运贸公司、天津天龙液体化工储运公司沿海货物运输合同货损赔偿纠纷上诉案的请示
2001年3月9日
津高法〔2001〕34号
最高人民法院：
我院在审理津龙翔（天津）国际贸易公司与南京扬洋化工运贸公司、天津天龙液体化工储运公司沿海货物运输合同货损赔偿纠纷上诉案中，对有关法律的适用存在不同认识，现将案件相关问题，请示如下：
一、案件基本情况
上诉人（原审原告）：津龙翔（天津）国际贸易公司（简称津龙翔公司）。
被上诉人（原审被告）：南京扬洋化工运贸公司（简称扬洋公司）。
原审第三人：天津天龙液体化工储运公司（简称天龙公司）。
津龙翔公司与扬洋公司于1996年5月16日签订运输合同，约定承运人扬洋公司为托运人津龙翔公司承运甲醇、正丁醇、丙酮共计2000吨，承运船舶“宁化408”轮，装卸时间48小时，非承运人原因造成等装、等卸超过装卸时间，承运人按每小时1500元收延滞费，货物数量、质量由托运人负责，货物交接按交通部《水规》办理。津龙翔公司租用天龙公司储罐接卸货物，约定，将正丁醇300吨与原货物混装108号储罐，津龙翔公司对混装货物质量负责。5月31日，在镇海港装运甲醇、正丁醇、丙酮，签发水路货物运单，明确权利义务和责任界限适用《水规》。运单上托运人宁波甬翔贸易公司向保险公司上海公司全额投保运输险。6月6日“宁化408”轮运抵卸货港，津龙翔公司委托天津商检局登船取样，天龙公司将108号储罐软管与船方卸货软管连接，将300吨正丁醇卸入岸上已储有700吨正丁醇的108号储罐内。6月8日“宁化408”轮驶离天津港，6月13日到张家港洗舱，发现右3舱壁严重变形，右2舱与右3舱之间舱壁与底板的焊缝处有撕裂等。同时，商检局出具检测报告，发现甲醇、正丁醇异常。6月18日，上诉人又委托天津合成材料研究所化验。次日，该所出具检验报告，显示甲醇中含有少量的正丁醇，正丁醇中也含有少量的甲醇。上诉人、被上诉人互通了承运货物出现质量问题的情况。10月3日，保险公司赔偿甲醇质量损失329349.90元，正丁醇质量损失760075元，宁波甬翔贸易公司向保险公司出具了收据及权益转让书。
1996年5月10日，津龙翔公司与案外人北京通黄福利厂签订供销合同，约定向通黄福利厂出售甲醇1000吨、正丁醇1000吨，供货期为5～12月。6月30日，通黄福利厂因货物污染提出解除合同。10月4日，津龙翔公司向扬洋公司提出岸上700吨正丁醇、甲醇污染及延期租罐损失3250000元，上诉人愿从以后租用被上诉人船舶运费中抵扣。扬洋公司致函津龙翔公司，明确“宁化408”轮货物污染非人为因素造成，且投保人已从保险公司得到赔偿，并签署权益转让书，再提出赔偿于法无据。
1998年5月8日，上诉人津龙翔公司起诉，请求判令赔偿降价损失701759.25元及正丁醇、甲醇销售困难造成的延长正丁醇储罐费1260000元，甲醇储罐费814800元。
原审法院委托天津市航海协会鉴定，认为：“甲醇与正丁醇渗透污染原因：1.高速透气阀突然卡住，造成舱内高压气体无法释放出去，从而高膨胀的蒸汽压力挤压舱壁；2.由于液体探测装置所存在的潜在缺陷，加之高温下工作，造成该设备工作紊乱。”津龙翔公司、扬洋公司和天龙公司对污染产生原因的鉴定意见均未提出异议。
原审法院认为，本案为沿海货物运输合同货损赔偿纠纷。双方约定适用交通部《水规》，但规则中没有诉讼时效的规定，根据最相类似原则，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）规定，海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为1年。1996年6月8日，“宁化408”轮卸货完毕驶离天津港，本航次结束。津龙翔公司于1998年5月8日提起诉讼，已超过1年诉讼时效。虽然津龙翔公司分别在1996年7月4日、7月10日，1997年1月、5月29日向扬洋公司提出索赔，但被上诉人没有同意，根据《海商法》的规定，诉讼时效不构成中断。津龙翔公司提出的“本案应当是航次租船合同纠纷。根据我国《海商法》第二百五十七条第二款航次租船合同的请求权，时效期间为2年”的主张，不予支持。因为，双方之间签订的运输合同，从合同名称、当事人的称谓、合同的内容以及履行中作为承运人的被上诉人向上诉人签发的运单，均表明其为沿海货物运输合同，且本次运输没有整船整舱租用的意思表示，没有《水规》中航次租船合同当事人权利义务的明显特征，因而不适用《海商法》第二百五十七条第二款的规定。扬洋公司根据《水规》180天索赔时效的规定主张诉讼时效为180天，理由不充分，不予支持。因为《水规》中的规定是索赔时效，不是诉讼时效，《民法通则》所指法律另有规定的诉讼时效，应是全国人大及其常委会或授权国务院所制定的法律，而《水规》是交通部的部门规章，虽然是规范性文件，但其与法律相比是不同层次的规范性文件，所以《水规》中关于索赔时效的规定，不属于法律特别规定的时效。对上诉人要求被上诉人赔偿岸上700吨正丁醇降价损失及甲醇、正丁醇延期租罐费损失的主张，亦不支持。理由：1.保险公司已对全额投保的货损给予赔偿，托运人不再享有向承运人请求赔偿的权利。根据《水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》和最高人民法院法（交）复〔1989〕3号《关于保险货物发生损失引起运输合同赔偿纠纷如何适用法律问题的批复》“对已投保货物运输险的货物由于承运人责任造成损失的，应当依照《经济合同法》第四十一条的规定，由承运人按货物的实际损失赔偿。”本案系全额投保，保险人已赔偿，且投保人已签署权益转让书。故上诉人无权再向被上诉人请求赔偿。2.根据《水规》、《水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》、《货物运输事故赔偿价格计算规定》及最高人民法院1992年2月12日法函〔1992〕16号复函“托运人主张的货损、货差一经认定，赔偿数额应包括货损、货差本额及利息。”本案所涉损失系货物自身损失以外的储罐费损失和承运人责任期间以外、运输货物以外的岸上700吨货物的损失，不属于运输合同货损的赔偿范围。3.上诉人自身过错扩大损失不应赔偿。根据《水规》第三十八条规定，收货人在提取货物时负有认真验收义务。根据运输合同，上诉人负责货物质量和验收，在未作出检验结果的情况下决定将300吨正丁醇卸入原存有700吨正丁醇的储罐中，造成岸上700吨正丁醇被污染。上诉人和第三人签订的储罐租赁及货物接卸协议书的补充协议书中约定，上诉人对混装后货物质量负责，证明上诉人应该预见到长途运输货物与岸上货物混装，会有扩大损失的可能，而疏忽大意，造成损失扩大，是上诉人没有履行检验义务和混装造成的，被上诉人不负检验义务，更不预见混装，故不应承担损失责任。依照《民事诉讼法》第六十四条第一款和《民法通则》第一百三十七条、《海商法》第二百五十七条第一款规定，判决：驳回津龙翔（天津）国际贸易有限公司的诉讼请求。
津龙翔（天津）国际贸易有限公司不服原审法院判决，提起上诉，请求：撤销原审判决，改判被上诉人承担赔偿责任。认为：
1.原审判决对运输合同的定性和诉讼时效的认定错误
上诉人被上诉人之间于1996年5月16日签订的运输合同符合航次租船合同的特征。合同中规定船舶受载期限、装卸船期限（装卸时间）、滞期费和速遣费，符合航次租船合同的特征。“整船整舱租用”不是航次租船合同的特征。
合同的名称和当事人之间的称谓不是确定合同性质的标准。被上诉人签发运单并不改变运输合同的性质，运单在运输合同双方当事人之间，只是起到货物收据，以及卸货港托运人提货凭证的作用。上诉人与被上诉人之间具有航次租船合同的意思表示一致。本案一审过程中，双方在运输合同具有航次租船合同性质这一点上，没有任何争议。
本案运输合同是航次租船合同，因而，《海商法》第二百五十七条第一款的规定不适用，认定时效期间为1年，系适用法律错误。1992年11月18日，最高人民法院关于学习宣传和贯彻执行《海商法》的通知第五条明确：《海商法》实施后，国内水路货物运输合同仍适用《经济合同法》和《民法通则》。就沿海航次租船合同而言，诉讼时效期间均为2年。
本案所适用的法律中，没有“最相类似原则”的法律规定。一审法院适用“最相类似原则”，缺乏法律依据。即使认为适用《海商法》第二百五十七条不明确，也应适用《民法通则》一百三十五条规定的普通诉讼时效。
2.一审法院不支持上诉人关于岸上700吨正丁醇降价损失及甲醇、正丁醇延期租罐费损失的主张，是错误的
货物运输保险不影响被上诉人应承担的责任。上诉人的诉讼请求独立于货物运输保险而存在。1996年6月6日，宁波甬翔贸易公司向保险公司全额投保了货物运输险；事故发生后，保险公司赔付了“宁化408”轮承运货物的质量损失，属于保险公司的承保范围和保险责任。上诉人向被上诉人提出的赔偿请求，属于货物运输产生的违约和侵权法律关系，并不包括保险公司已赔付的损失，不存在重复请求。《水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》不能作为认定的依据。虽然货物投保了运输险，但“宁化408”轮并未投保运输货物赔偿责任险，不存在适用上述《规定》的前提。
上诉人在一审中请求的损失应当属于被上诉人的赔偿责任范围；上诉人没有过错；一审法院对收货人验收货物的义务存在严重误解；上诉人不能预见混装可能造成的损失、与第三人之间的混装协议并不能证明上诉人应该预见损失的发生；被上诉人能够预见混装。
被上诉人南京扬洋化工运贸有限公司答辩认为，一审法院判决认定事实清楚，适用法律正确，实体处理得当，应予维持。
1.上诉人主张本案所涉运输合同是航次租船合同的理由不能成立
上诉人所言“整船整舱租用”不是航次租船合同的特征不能成立，船舶受载期、装卸时间、滞期费、速遣费的规定并非只是航次租船合同才可能的规定，一般的运输合同亦可以有这样的规定。运单在《水规》是运输合同的形式之一，并非上诉人所称的货物收据。本案运输合同是以运单为主要合同形式的一般沿海运输合同，另补充订立的条款只是约定当事人在运输合同中须遵守的特约事项。合同性质应当是法院根据合同订立当时的具体情况进行认定，在审判过程中，当事人对合同性质的看法并不能证明当事人双方在合同订立当时有订立航次租船合同的表示。
2.本案诉讼应适用180天时效或1年时效
答辩人向一审法院提供了最高人民法院关于认定《水路货物运输合同实施细则》及《水规》规定的索赔时效属法律特别规定的时效的批复，因此，本案的诉讼时效起算的依据应为《水路货物运输合同实施细则》和与之相关的《水规》。上诉人主张适用《海商法》关于航次租船合同的2年诉讼时效是将本案的运输合同认定为航次租船合同为前提的。本案的运输合同性质不是航次租船合同，一审法院适用《海商法》第二百五十七条规定的对承运人的1年诉讼时效，是正确的。
3.一审法院不支持上诉人关于岸上700吨正丁醇降价损失及甲醇、正丁醇超期储罐费损失是正确的
上诉人以其索赔主张是侵权之诉应独立于运输保险的主张不能成立。本案的一审中，双方当事人的争议一直为答辩人在履行运输合同中违约责任的范围，上诉人从未向答辩人提起侵权之诉，如要提起，应重起诉。
《水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》现今仍是有效的法律文件，仍应适用。本案中适用《水规》是当事人双方的选择。现上诉人提出侵权之诉，目的就是要突破《水规》对承运人货损赔偿范围的规定。上诉人的侵权之诉反证了一审法院认定的上诉人诉称的损失“不属于运输合同货损违约赔偿范围”的结论是正确的。
货物混装确属当事人的自身过错，《水规》第三十七条的规定与第三十八条的规定的收货人的验货义务并不矛盾。在所装货物为化工品、危险品的情况下，不同质量的货物混装产生的后果远比船舶滞留几天的损失为大。上诉人为了避免支付滞期费而不顾货物混装而产生的后果在未验货之前就向已装有货物的岸罐卸货，反映了上诉人未履行验货义务，具有过错。
第三人天津天龙液体化工储运有限公司答辩：
1.被上诉人没有理由申请法院追加天龙公司为本案的第三人
程序上，第三人是要同案件处理结果有法律上的利害关系。本案被上诉人向法院申请追加第三人，并没有说明天龙公司与上诉人和被上诉人之间的纠纷有法律上的利害关系。
实体上，上诉人与被上诉人的纠纷是108号储罐中700吨正丁醇混装引起的损害赔偿问题，上诉人与天龙公司签订的补充协议规定：“乙方（上诉人）对混装后货物质量负责。”因此，被上诉人没有根据申请追加天龙公司为第三人。
2.答辩人对108号储罐中正丁醇的混装损失没有任何责任
答辩人处于港口经营人的地位，上诉人是港口作业的委托方。根据协议，答辩人“利用本公司码头和储罐为乙方（上诉人）接物料”，接运方式为“自船至储罐，自储罐至铁路罐车、汽车罐车及罐桶”。卸货前，答辩人履行了法定的港口经营人的义务。答辩人对“宁化408”轮货物在卸货前被污染或存在污染的可能性不知情，也不可能知情。货物接卸过程是按照接卸液体化学品的操作程序进行的作业，因此，答辩人没有过错。
3.一审法院没有判决第三人对上诉人的货损负责是正确的
二、二审审理情况
本案在二审审理中，各方当事人对原审认定事实无异议，亦未提出新证据。
经二审审理，认为本案存在的诉争焦点有两个：一是合同定性及相应的诉讼时效期间，二是关于赔偿的损失范围及责任的承担。对以上两个焦点问题涉及一些法律上的认识理解，一、二审之间，合议庭内部均存在一些不同意见。主要问题是合同定性及诉讼时效问题。
原审法院认为本案为沿海货物运输合同货损赔偿纠纷，诉讼时效为1年，上诉人起诉已超过诉讼时效期间。二审合议庭、庭务会一致意见认为本案诉讼时效为2年，上诉人起诉是在诉讼时效期间，驳回上诉人诉讼请求不当，应当予以纠正。但是，认定本案时效为2年的理由存在两种不同意见。
第一种意见认为，原审法院认定本案为沿海货物运输合同货物赔偿纠纷是正确的，但按《海商法》第二百五十七条第一款规定认为本案诉讼时效为1年是错误的。因为最高人民法院1992年11月18日关于贯彻执行《海商法》的通知第五条明确规定，沿海货物运输合同纠纷案件仍适用《民法通则》，故本案不应适用《海商法》，应适用《民法通则》的2年诉讼时效。
第二种意见认为，就诉讼时效问题，由于诉争受损货物并非运输合同项下的货物，而是由于承运人履约不当造成收货人合同以外岸上货物的损害，应为违约和侵权竞合，因此，不涉及运输合同种类的定性问题。因侵权之诉的诉讼时效，就本案而言依据《民法通则》应为2年，且原审期间原告系以履约不当造成其其他财产损失为由提起诉讼，不同于一般情况下的不存在合同关系的侵权之诉，不宜以原告未以侵权单独提起诉讼而驳回其诉请。至于最高人民法院的通知只是针对《海商法》第四章而言，因为《海商法》规定第四章不适用国内港口之间的海上货物运输，《海商法》的其他章节，如十三章时效，仍适用国内港口之间的海上货物运输。
合议庭的多数意见为第一种意见。
经我院审判委员会讨论，倾向第一种意见。
三、需请示的问题
1992年11月18日，最高人民法院关于学习宣传和贯彻执行《海商法》的通知第五条，《海商法》实施后，国内水路货物运输合同仍适用《经济合同法》和《民法通则》。通知是否只是针对《海商法》第四章而言，《海商法》的其他章节，如十三章时效，是否仍适用国内港口之间的海上货物运输。
问题：
1.本案时效是适用《民法通则》还是《海商法》十三章？
2.当事人在一审时以合同违约提起诉讼，一审判决后当事人上诉，二审应以合同违约还是以侵权确认时效？
妥否，请批复。
最高人民法院关于长春大成玉米开发公司与中国人民保险公司吉林省分公司海上保险合同纠纷一案的请示的复函
·2001年11月7日
·〔2001〕民四他字第25号
辽宁省高级人民法院：
你院〔2001〕辽经一终字第13号请示报告收悉，经研究，答复如下：
本案中预约保险合同是当事人就长期货物运输保险达成的一种协议。投保人长春大成玉米开发有限公司（以下简称大成公司）依据该协议向中国人民保险公司吉林省分公司（以下简称保险公司）投保，保险公司在协议约定的期限内不得拒绝投保人大成公司的投保，投保人大成公司也要在协议约定的期限内将其出运的货物全部在保险公司投保，这应是预约保险合同的对等义务，但预约保险合同不具备我国《海商法》第二百一十七条规定的海上保险合同的全部内容，故其不能直接产生保险合同义务，大成公司不能据此向保险公司主张保险权益。
本案中，大成公司向保险公司投保时，已经知道四份保险单项下货物全部随船沉没，货损事故已经发生。同意你院审判委员会多数人意见，根据我国《海商法》第二百二十四条的规定，保险公司不应承担保险赔偿责任。
此复。
附：
辽宁省高级人民法院关于长春大成玉米开发公司与中国人民保险公司吉林省分公司海上保险合同纠纷一案的请示报告
2001年6月7日 〔2001〕辽经一终字第13号
最高人民法院：
我院在审理的上诉人长春大成玉米开发有限公司（下称大成公司）与被上诉人中国人民保险公司吉林省分公司（下称保险公司）海上保险合同纠纷上诉案件中。对此案如何适用法律问题把握不准，特向你院请示。
一、案件基本事实
1998年11月10日，保险公司的职能部门国际业务部签发保险单一份，投保人一栏中为大成公司，保险公司在保单的“特别约定”一栏中写明：“此保单为开口保单，根据实际发生承担保险责任，计收保费。保险期限1年（自1998年4月13日至1994年4月13日）。”大成公司对此保单认可。签发保险单的同时，保险公司交给了大成公司数份盖有保险公司法定代表人印章的空白保险单，供大成公司在发运货物时填写和向保险公司申报用。此后，大成公司将其从铁路、港口发运的大部分货物向保险公司进行了申报，并按申报数量向保险公司交纳了保费。但大成公司将1998年5月份的一票货物和6月份的三票货物在长春保险公司进行了投保，将1998年12月下旬的六票货物在通化保险公司进行了投保，相应的保费也由大成公司通过银行直接汇给了上述两公司。但大成公司未将这一情况告诉保险公司所属的国际业务部。1998年12月初，大成公司在鲅鱼圈港将3604吨玉米淀粉装入“嘉裕”轮，欲运往广州等地。12月5日晨06：15时，该船因稳性原因在装货港内倾覆，大成公司3604吨货物随船沉没。当日9时许，大成公司将保险标的为该批货物的保险单送给了保险公司。将该保单的保险费连同其他在同一时期应付的保险费一同付给了保险公司，保险公司对此明知并予以收取。该保险单上注明的填写日期为1998年12月5日。
二、一、二审法院处理情况
大连海事法院认为：大成公司、保险公司于1998年11月10日签订的海上保险合同属预约保险协议，该协议依法成立，具有法律效力。大成公司、保险公司应依诚实信用原则履行该协议。大成公司须对预约保险协议中约定的货物向保险公司投保及保险公司不得拒绝大成公司的投保，是大成公司、保险公司双方在该协议中设立的对价义务。因此，只有大成公司履行了如实申报并将全部货物向保险公司投保的义务，保险公司才能对大成公司投保的货物承担保险责任。大成公司未将其发运的全部货物如实向保险公司申报，而向通化保险公司和长春保险公司另行投保，违背了保险合同当事人应遵循的诚实信用原则，构成了严重违约。大成公司虽主张该批货物是保险公司的工作人员为履行职责而分配给通化保险公司和长春保险公司的，但未能提供出相应的证据予以证明，故大成公司的这一主张，原审法院不予采信。保险公司在知悉大成公司未如实申报货物并将部分货物向其他公司投保情况时，有权拒绝接受大成公司在事故发生后所进行的申报和赔偿请求，如果保险公司因不知道情况而接受了这种申报，则在知道该情况后，有权拒绝其赔偿请求。因止，保险公司拒绝大成公司就涉案货物提出的索赔请求，并无不当。大成公司要求保险公司赔偿货物损失的诉讼请求于约于法无据，原审法院不予支持。依据《中华人民共和国保险法》第四条和《中华人民共和国海商法》第二百二十四条的规定，判决驳回大成公司的诉讼请求。
大成公司上诉不服原审法院判决上诉认为，保险公司应负赔偿责任。保险公司则答辩认为一审判决正确，保险公司不负赔偿责任。
二审法院经审理合议庭评议时，形成两种意见：一种意见认为，保险公司不负赔偿责任，理由是：预约保险协议的性质，源于预约合同，《合同法》未作规定，不能直接产生合同义务。保险人义务发生根据是有效的保险合同，而不是预约合同。预约保险合同的约束在于，投保人依据预约保险协议投保的，保险公司不得拒绝承保。合同成立的条件是保险标的存在。该案是大成公司在事故发生后利用保险公司预留已盖章的空白保单向保险公司投保。该保险合同不符合合同成立条件中的标的物仍存在的前提。根据《保险法》第二条关于“未来可能发生的事故”为保险合同成立条件的规定精神，本案的保险标的已经发生的事故、灭失，因此，保险合同不成立，虽然保险公司接受了投保并接受了保费，但不能仅以此节判定保险公司负赔偿责任。另一种意见认为，保险公司应负赔偿责任。理由是：保险事故发生时保险公司已明知，即保险事故发生后，保险公司接收了投保单，日后又收取了保费，因此，应负赔偿责任。
本案经本院审委会讨论后也形成两种意见，多数人同意合议庭第一种意见，少数人同合议庭第二种意见。鉴于处理本案的法律规定不够明确，且案件类型较新，保险公司应否负理赔责任不好掌握，故报请你院，请指示。
最高人民法院关于香港运惟船务代理有限公司诉深圳土畜产茶叶进出口公司航次租船合同纠纷一案仲裁条款效力问题的请示的复函
·2002年7月16日
·〔2002〕民四他字第18号
广东省高级人民法院：
你院粤高法立〔2002〕15号请示报告收悉。经研究，认为对租船合同中仲裁条款效力的审查，应当适用当事人在仲裁条款中约定适用的法律。当事人没有约定或者约定不明确的，应当适用合同中约定的仲裁地的法律。本案当事人之间订立的《租船协议》中明确约定仲裁地点在香港，故应当适用香港特别行政区的相关法律审查本案中仲裁条款的效力。你院报告中认为应当依据《中华人民共和国仲裁法》的规定审查涉外仲裁条款效力的意见属于适用法律不当。依照香港特别行政区的法律审查本案仲裁条款的效力，需经当事人举证查明香港法后才能认定。审查后，如你院认为仲裁条款无效，应当将审查的意见再报告本院。
此复。
附：
广东省高级人民法院关于香港运惟船务代理有限公司诉深圳土畜产茶叶进出口公司航次租船合同纠纷一案仲裁条款效力问题的请示(https://www.daowen.com)
2002年4月8日
粤高法立〔2002〕15号
最高人民法院：
香港运惟船务有限公司与深圳土畜产茶叶进出口公司于2000年7月7日，签订了《租船协议》，协议第十六条约定：“双方友好协商执行合同中发生的争议。协商未成时，双方定在香港仲裁。”双方发生纠纷后，至今未对仲裁机构达成补充协议；香港运惟船务代理有限公司于2001年10月17日，向广州海事法院提起诉讼。深圳土畜产茶叶进出口公司在答辩期间提出管辖权异议。广州海事法院审查认为：双方签订的《租船协议》中的仲裁条款只约定仲裁事项和仲裁地点，没有约定仲裁机构。且至今未对仲裁机构达成补充协议，因此仲裁条款无效。广州海事法院对本案有管辖权，并按你院法发〔1995〕18号文规定，报请我院审查。
经我院审查认为：双方当事人在本案所涉的《租船协议》仲裁条款中对仲裁机构没有约定，发生纠纷后，至今也未就仲裁机构达成补充协议。根据《中华人民共和国仲裁法》第十六条、第十八条规定，该仲裁条款无效。香港运惟船务代理有限公司向协议约定的卸货港——中国深圳妈湾港所在地的广州海事法院起诉，符合法律规定，广州海事法院对本案拥有管辖权。现依照你院法发〔1995〕18号文规定，报请你院审查。
请批复。
附：广州海事法院请示报告1份（略）
最高人民法院关于中国人民保险公司青岛市分公司与巴拿马浮山航运有限公司船舶保险合同纠纷一案的复函
·2002年12月25日
·〔2002〕民四他字第12号
山东省高级人民法院：
你院鲁高法函〔2002〕24号《关于中国人民保险公司青岛市分公司与巴拿马浮山航运有限公司船舶保险合同纠纷一案的请示》收悉。经研究，答复如下：
关于巴拿马浮山航运有限公司所属的“浮山”轮与“继承者”轮在青岛主航道发生的无接触碰撞是否属于船舶碰撞的问题，根据最高人民法院法发〔1995〕17号《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条的规定，船舶碰撞包括两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者无接触的碰撞。“浮山轮”投保了“一切险”，船舶保险条款属于格式条款，该条款第一条订明的碰撞责任包括因被保险船舶与其他船舶碰撞而引起被保险人应负的法律赔偿责任，订立船舶保险合同时保险人并未向被保险人明示船舶碰撞排除无接触碰撞。根据诚信原则和《中华人民共和国和合同法》第四十一条的规定，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。因此，本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞。
此复。
附：
山东省高级人民法院关于中国人民保险公司青岛市分公司与巴拿马浮山航运有限公司船舶保险合同纠纷一案的请示
2002年3月27日
鲁高法函〔2002〕24号
最高人民法院：
关于上诉人巴拿马浮山航运有限公司（以下简称浮山航运）与上诉人中国人民保险公司青岛市分公司（以下简称青岛人保）船舶保险合同纠纷一案，已由青岛海事法院于2000年12月15日作出〔1999〕青海法商初字第180号判决。宣判后，青岛人保和浮山航运均不服，向本院提起上诉。在审理中对如何适用《中华人民共和国海商法》第一百六十五条、第一百七十条和最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条的规定，来认定本案所涉船舶保险单中“船舶碰撞”是否包括“间接碰撞”，产生了两种理解意见，难以统一。现将有关情况报告如下：
一、当事人的基本情况
上诉人（原审被告）：中国人民保险公司青岛市分公司。住所地：青岛市香港中路64号。
法定代表人：王忠义，总经理。
委托代理人：张志国，山东文康律师事务所律师。
上诉人（原审原告）：巴拿马浮山航运有限公司（Floating Mountain Shipping Ltd.S.A.，Panama）。营业地址：青岛市南京路25号。
法定代表人：单新友，总裁。
委托代理人：汪鹏南，大连海事法律事务所律师。
委托代理人：朱海林，山东博论律师事务所律师。
二、本案基本案情
1997年1月1日，船舶经营管理人青岛汇泉船务公司为巴拿马浮山航运有限公司所属的“浮山”轮，向青岛人保投保。同日，青岛人保出具编号为009970098的船舶保险单。该保险单规定的保险期限自1997年1月1日北京时间0时至1997年12月31日北京时间24时止，保险条件为根据本公司“船舶保险条款”（1998年1月1日制定的格式条款）承保，保险险别为一切险加战争险，保险金额为100万美元，保险船舶为“浮山”轮，免赔金额为2500美元，保险费为按约定费率计算，付费办法为按季平均交费。
中国人民保险公司“船舶保险条款”第一条“责任范围”第（二）款“一切险”为“本保险承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：1.碰撞责任：①本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任……”。
1997年6月3日15∶50时，“继承者”轮（属超大型船舶）在通过青岛主航道时，与“浮山”轮相遇，“浮山”轮突然向右转向，对着“继承者”轮右舷首部开来，“继承者”轮用VHF呼叫，没有回音。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，避开了“浮山”轮，但由于落流的影响，“继承者”轮被压向左舷的浅点，于16∶20时搁浅在检疫锚地东南0.3海里处。“继承者”轮搁浅后，全速倒车，不但未能脱险，而且使船搁浅更严重。6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖，未能使“继承者”轮脱浅。6月6日，“继承者”轮船东委托烟台救捞局对“继承者”轮进行救助，并签订了“无效果无报酬”的救助合同。至6月12日09∶30时，“继承者”轮被拖离浅滩起浮。
1997年6月19日，“继承者”轮船东作为原告，以“浮山”轮船东为被告向新加坡高等法院申请扣押“浮山”轮并提起诉讼，新加坡高等法院对“浮山”轮予以扣押并以〔1997〕853号案立案审理。在审理过程中，上述原、被告达成和解协议，由上述被告“浮山”轮船东（即本案浮山航运）赔偿上述原告“继承者”轮船东35万美元，新加坡高等法院于2000年3月15日终止该案诉讼。上述35万美元赔偿款，“浮山”轮船东（本案浮山航运）已实际支付给“继承者”轮船东。另外，“浮山”轮船东在上述案件中还支付了聘请律师费用和咨询费用计177739.81新加坡元。上述案件和解前，浮山航运曾于2000年1月13日传真通知青岛人保，拟与“继承者”轮船东和解。
青岛海事法院判决：一、青岛人保赔偿浮山航运保险金347500美元及利息。二、驳回浮山航运的其他诉讼请求（详见原审判决书）。
本院对本案的有关保险合同条款中“船舶碰撞”是否应包括间接碰撞、保险人是否应对间接碰撞承担赔偿责任存在两种意见。
一种意见认为，原审法院的认定是正确的，即间接碰撞已纳入了船舶碰撞的范围之内，间接碰撞应属于人保青岛公司赔偿的范围，依据是《海商法》第一百六十五条“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故”的规定。《海商法》第一百七十条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条对“船舶碰撞”的含义做了释义：“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。”1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第13条规定：“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成，即使未曾发生碰撞，也是如此。”国际海事委员会于1987年起草了《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（简称《里斯本规则草案》），该规则草案第1条规定了“船舶碰撞”的新定义：1.“船舶碰撞系指船舶间，即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故。”2.“船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害而不论船舶间是否发生接触。”根据以上法律法规及国际公约的规定，应理解为船舶碰撞的概念应该包含船舶的间接碰撞。另外，双方当事人所签保险合同中“碰撞责任”的除外责任中也未说明对间接碰撞不负赔偿责任。《保险法》第三十条规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应作有利于被保险人和受益人的解释。”《保险法》第十七条规定：“保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”所以，人保青岛公司应对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔付责任。
另一种意见认为，船舶因操作不当或不遵守航行规章，没有与其他船舶发生接触，但实际上已给他船以及船上的人员，或其他财产造成损失的情况，不属于船舶碰撞。对此，《海商法》第一百六十五条描述得很清楚，即“船舶碰撞是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故”。《海商法》第一百七十条“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定”的规定，仅仅是解决因此种情况造成的损害如何处理的问题，解决的是加害方与受害方的损失赔偿，而不是解决什么是碰撞问题。最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》对“船舶碰撞”解释为“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。该规定也是解决加害方与受害方的损害赔偿问题，对“船舶碰撞”所作的解释，只能是在适用该规定时，才能按此解释去处理，像“浮山”轮与“继承者”轮未发生碰撞所造成的损害。本案不是解决碰撞的加害方与受害方的问题，而是解决造成这样的损害结果，是否属于保险人的保险范围问题。根据以上论述，保险合同中规定的“碰撞”，就是指《海商法》第一百六十五条规定的碰撞，只有在两船接触发生碰撞所造成的损害，保险人才负赔偿责任，没有发生接触的碰撞所造成的损害，不是该保险合同约定的责任，保险人不应负赔偿责任，保险合同中条款的意思表示是明确的，不应适用《保险法》第三十条的规定，作有利于被保险人的解释。
以上两种意见，我院倾向第二种意见，但考虑此问题涉及法律解释和适用问题，且该案件是否赔付也涉及保险公司以后的保险问题，具有典型意义，为保证裁判的统一性，特向贵院请示。
请示复。
最高人民法院关于船舶抵押合同为从合同时债权人同时起诉主债务人和抵押人地方人民法院应否受理请示的复函
·2003年1月6日
·〔2002〕民四他字第37号
山东省高级人民法院：
你院鲁高法函〔2002〕51号《关于船舶抵押合同为从合同时，债权人同时起诉主债务人和抵押人，地方人民法院应否受理的请示》收悉。经研究，同意你院倾向性意见。现答复如下：
船舶抵押合同纠纷案件应由海事法院专门管辖。船舶抵押合同为从合同时，债权人同时起诉主债务人和抵押人的船舶抵押合同纠纷案件，一律由海事法院管辖；债权人直接起诉船舶抵押人的船舶抵押合同纠纷案件，亦应由海事法院管辖；地方法院受理的上述案件，应当移送有关海事法院。
此复。
附：
山东省高级人民法院关于船舶抵押合同为从合同时，债权人同时起诉主债务人和抵押人，地方人民法院应否受理的请示
2002年9月18日 鲁高法函〔2002〕51号
最高人民法院：
你院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第十五条规定了海商合同纠纷案件包括船舶抵押合同纠纷案件。在审判实践中，对受理船舶抵押合同纠纷案件的范围有不同观点。一种意见认为，当主合同为普通民事合同，船舶抵押合同为从合同或为主合同的条款时，如原告既起诉主合同的债务人，也起诉抵押人，可以按普通的民事合同纠纷向地方人民法院起诉，地方人民法院可以受理，该类案件不受最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》的约束。另一种意见认为，船舶抵押合同纠纷案件包括与船舶抵押有关的民事合同纠纷案件，如借款合同船舶抵押、履约担保船舶抵押等各种纠纷案件。当船舶抵押合同为从合同或为主合同的条款时，应严格执行最高人民法院关于船舶抵押合同纠纷案件由海事法院专门管辖的规定，不论原告起诉主债务人和抵押人，还是直接起诉船舶抵押人，均应由海事法院受理，地方法院受理的，应移交海事法院。我们倾向后一种意见。
当否，请批示。
最高人民法院关于对中国长江航运（集团）总公司与武汉港务管理局委托代收水运客货运附加费纠纷一案请示的复函
·2003年5月28日
·〔2002〕民四他字第41号
湖北省高级人民法院：
你院《关于对中国长江航运（集团）总公司与武汉港务管理局委托代收永运客货运附加费纠纷一案的请示报告》收悉。本院经研究认为，水运客货运附加费属国家行政规费，交通部是惟一的法定征收单位。中国长江航运（集团）总公司（以下称长航总公司）和武汉港务管理局虽是企业法人，但根据交财发〔1993〕456号和交财发〔1993〕541号两个文件的规定，它们是受交通部委托征收水运客货运附加费的代征单位和代收单位，因此与交通部形成行政委托法律关系，长航总公司与武汉港务管理局之间则构成该项行政委托的转委托关系，不应认定是民事委托关系。
综上，同意你院审判委员会的第二种意见，本案纠纷不属人民法院受理范围，应依法驳回长航总公司的起诉。
此复。
附：
湖北省高级人民法院关于对中国长江航运（集团）总公司与武汉港务管理局委托代收水运客货运附加费纠纷一案的请示报告
2002年11月12日 〔2002〕鄂民四他字第53号
最高人民法院：
武汉海事法院受理的中国长江航运（集团）总公司与武汉港务管理局纠纷一案，因该案系该院受理的新型案件，涉及面广，武汉海事法院对案件的有关问题向湖北省高级人民法院请示。我院对该案的处理未能形成一致意见，故特向贵院请示。
一、基本案情
根据武汉海事法院武海法〔2002〕45号请示报告，本案的基本事实是：
1993年4月30日，交通部、国家计委、财政部、国家物价局以交财发〔1993〕456号文联合颁发《关于扩大港口建设费征收范围、提高征收标准及开征水运客货运附加费的通知》。该通知规定，从1993年7月1日起，对交通部所属航运企业承运的沿海、内河旅客和货物征收水运客货运附加费，由交通部负责征收使用。征收实施细则由交通部、财政部另行颁发。该文主送单位包括原、被告。同年5月25日，交通部、财政部以交财发〔1993〕541号文发布《水运客货运附加费征收办法》。该办法规定，客货运附加费的义务缴费人为购买客票的旅客（或其代理人）和货物托运人或收货人（或其代理人）。客货运附加费的征收管理工作由交通部负责。负责承运旅客或货物的航运企业及为航运企业办理运费结算业务的港口经交通部批准后为客货运附加费代征单位。其他为航运企业办理运费结算业务的单位为代收单位，代收单位由航运企业委托。代征单位应经常检查代收单位的收、缴情况。征收客货运附加费不另制单据。客运附加费加入客票票价中；货运附加费在现行运输费用结算单据上增列货运附加费项目。代征或代收单位可按客货运附加费征收额计提5‰的手续费。代收单位代收的费款（扣除5‰手续费后的净额）应于收到费款后的7日内解缴代征单位。代征单位收到的费款（扣除5‰手续费后的净额）应于3日内存入专户，并于月后3日内连同专户存款利息收入一并汇缴交通部专户。代征或代收单位不得截留、挪用、滞缴征收的客货运附加费。如发现有截留、挪用、滞缴的，除应追缴费款外，还应按日核收截留、挪用、滞缴金额5‰的滞纳金。情节严重的，可处以截留、挪用、滞缴费款5倍以下的罚款。该办法附件一水运客货运附加费代征单位名单列明了原告中国长江航运（集团）总公司，但无被告武汉港务管理局。该办法主送单位包括原、被告。根据交财发〔1993〕456号文和541号文的规定，原告中国长江航运（集团）总公司作为水运客货附加费代征主体，委托被告武汉港务管理局代收水运客货附加费，双方建立了委托合同法律关系。武汉港务管理局成为中国长江航运（集团）总公司委托的水运客货运附加费代收单位。自1993年7月起，被告武汉港务管理局根据原告中国长江航运（集团）总公司的委托，开始办理委托事务即代收水运客货运附加费，并向原告中国长江航运（集团）总公司报送《水运客货运附加费代收月报表》，最后一次报送月报表时间为2001年11月。在委托合同履行中，被告武汉港务管理局向原告中国长江航运（集团）总公司解缴了部分代收的水运客货运附加费，最后一次解缴时间为2000年10月25日。截止2001年9月30日，被告武汉港务管理局尚欠缴原告中国长江航运（集团）总公司水运客货运附加费29128085.8元，其中缴费义务人欠缴875955.67元，被告武汉港务管理局实际截留应解缴款28252130.13元。经原告中国长江航运（集团）总公司催缴，被告武汉港务管理局至今仍未解缴。为此，中国长江航运（集团）总公司申请武汉海事法院诉前保全了沿江大道91—92号武汉港务管理局所属房产及土地使用权，并起诉要求法院判令被告武汉港务管理局缴纳水运客货附加费29128085.8元及该款日5‰的滞纳金。武汉港务管理局则辩称，原、武汉港务管理局都是受交通部委托收取水运客货运附加费，双方纠纷只能由交通部行使行政职权解决，本案超出了民事诉讼范围。中国长江航运（集团）总公司作为交通部的收费代理人，也不具有诉讼主体资格。请求驳回中国长江航运（集团）总公司的起诉。
二、本案的争议焦点
双方当事人争议的焦点是：本案是否属于人民法院受理民事诉讼的范围，原告有无诉讼主体资格。
原告中国长江航运（集团）总公司请求判令武汉港务管理局向其缴纳截留的水运客货运附加费人民币29128085.80元及其该款项的滞纳金，并承担本案的诉讼费及保全费。中国长江航运（集团）总公司认为，本案依法属于民事诉讼调整范围。其理由：（1）原被告均系企业法人，属平等民事主体。（2）本案的诉因属民事诉讼调整范围。原被告双方是基于委托法律关系而产生的一种民事权利义务关系，附加费虽属规费，但最高人民法院关于民事案件案由规定包含有船舶水道规费纠纷，已将其纳入民事诉讼调整范围。（3）武汉港务管理局欠缴附加费的行为侵害了中国长江航运（集团）总公司的财产权益。中国长江航运（集团）总公司作为规章授权的代征单位，对逾期追缴不到的附加费，将向交通部承担赔偿责任。武汉港务管理局作为中国长江航运（集团）总公司委托的代收单位，其代理行为的法律后果将由中国长江航运（集团）总公司承担。同时，中国长江航运（集团）总公司依法具备本案诉讼主体资格。中国长江航运（集团）总公司是经规章授权并直接承受权利和义务的组织，原被告在客观事实上已形成了一种委托代理关系。中国长江航运（集团）总公司委托武汉港务管理局代收附加费，而武汉港务管理局对代收的附加费不交付中国长江航运（集团）总公司，依据交通部、财政部〔1993〕541号文的规定，中国长江航运（集团）总公司对此欠款负有赔偿的义务。因此，中国长江航运（集团）总公司与本案有利害关系，具备诉讼主体资格，其起诉符合《民事诉讼法》规定的起诉条件。
武汉港务管理局认为，本案附加费争议不属于民事纠纷，应由国家行政机关行使行政职权解决，中国长江航运（集团）总公司起诉超出了民事诉讼范围。其理由：附加费是行政规费，交通部是收取附加费的管理者和使用者，原被告都是受交通部委托而履行收取附加费行政职能的组织，原被告的行为都是依据行政规章而实施的具体行政行为。因此，双方争议不属于民事法律规范调整的范畴。而且，就民事诉讼而言，因附加费的所有权属代表国家的交通部，中国长江航运（集团）总公司是交通部收取附加费的代理人，武汉港务管理局是交通部收取附加费的转托受托人，原被告之间没有利害关系，双方只是代理人与转托人之间的法律关系。代理行为的法律后果应由被代理人交通部承担。因而中国长江航运（集团）总公司不具有中国长江航运（集团）总公司的诉讼主体资格，其以自己名义提起民事诉讼不符合《民事诉讼法》的规定。
三、武汉海事法院审判委员会意见
2002年7月23日，武汉海事法院审判委员会对本案定性处理进行了讨论，形成两种意见。
第一种意见（多数意见）：
原告中国长江航运（集团）总公司受行政规章授权代征水运客货运附加费，与武汉港务管理局形成事实上的委托合同关系，本案为委托合同纠纷，属海事法院专属管辖案件，应予受理。原告中国长江航运（集团）总公司与交通部的关系不同于民法上的代理关系，中国长江航运（集团）总公司受规章授权，是独立的主体，有自己独立的请求，所以原告中国长江航运（集团）总公司有本案诉讼主体资格。本案应适用《民法通则》处理。被告武汉港务管理局代收水运客货运附加费后，未按委托合同约定解缴中国长江航运（集团）总公司，违背了诚实信用原则。武汉港务管理局应将已代收的水运客货运附加费28252130.13元缴付中国长江航运（集团）总公司。至于日50‰的滞纳金，显然属于处罚性质，不同于违约金，在处理本案中不予适用。但武汉港务管理局应自2001年10月15日起至本判决生效之日止，按中国人民银行流动资金贷款利率支付中国长江航运（集团）总公司利息。
第二种意见（少数意见）：
本案争议系行政委托合同纠纷。征收水运客货运附加费属具体行政行为，相对于缴费义务人而言，征收主体交通部、代征主体中国长江航运（集团）总公司、代收主体武汉港务管理局同属一方，代征、代收都是根据交通部、财政部《水运客货运附加费征收办法》的规定，协助征收主体实施行政征收行为，原、被告之间关系属内部委托关系，其争议应首先通过行政程序解决。因此，本案不属人民法院受案范围，应驳回中国长江航运（集团）总公司的起诉。
武汉海事法院审判委员会倾向于第一种意见。
四、我院审判委员会的意见
我院审判委员会经过讨论，对本案的处理形成两种意见。
第一种意见是审判委员会的多数人意见：本案可按民事案件处理，案由定为委托代收水运客货运附加费纠纷，属武汉海事法院专属管辖。
《行政诉讼法》第二条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提起诉讼”。本案不符合这一规定，不属行政案件。
本案中武汉港务局向长江航运（集团）总公司解缴了部分附加费，逐月报表，两当事人之间有事实上的委托合同关系。最高人民法院在确定民事案由时将类似于水运、客货运规费的船舶规费纠纷列入民事案件范围，《民事诉讼法》也未将此类案件排斥在外。本案的两当事人是不相隶属的平等主体，长江航运（集团）总公司的代征权力来自行政规章的授权，而武汉港务局的代收附加费权力来自于长江航运（集团）总公司的委托，他们之间的委托代收附加费纠纷与《民事诉讼法》的调整范围的规定不相矛盾。故本案可按民事案件处理。
第二种意见是审判委员会少数委员的意见：本案既不是行政案件，也不是民事案件，应驳回长江航运（集团）总公司的起诉。因为本案双方的权利义务不是完全平等的，也不是双方协商的，不是当事人意思自治的表现。交通部、财政部以交财发〔1993〕541号文发布的《水运客货运附加费征收办法》中专门规定了违反该规定的处理办法，即代征单位及代收单位如有截留、挪用、滞缴的，除应追缴费款外，还应按日核收截留、挪用、滞缴费款五倍以下的罚款。这些都是具体行政处罚措施，应由交通部按文件规定作出具体行政行为后，若武汉港务局不服，可以向武汉海事法院提起诉讼，法院可作为行政案件受理。因此本案不应按民事案件处理，目前也不能按行政案件处理，应驳回长江航运（集团）总公司的起诉。
以上哪种意见正确，请指示。
最高人民法院关于招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案请示的复函
·2003年6月9日
·〔2002〕民四他字第38号
山东省高级人民法院：
你院鲁高法函〔2002〕49号《关于招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案请示》收悉。经研究，答复如下：
根据我国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》规定，申请建立海事赔偿责任限制基金可以在诉讼中或诉讼前提出；海事赔偿责任限制属于当事人的抗辩权，申请限制海事赔偿责任，应当以海事请求人在诉讼中向责任人提出的海事请求为前提，不能构成独立的诉讼请求。
烟台集洋集装箱货运有限公司（以下简称集洋公司）虽是涉案运输合同承运人，但不是船舶经营人，不具有申请限制赔偿责任的主体资格。
同意你院关于案件处理的倾向性意见。对集洋公司的申请，应当裁定驳回起诉。
此复。
附：
山东省高级人民法院关于招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案请示
鲁高法函〔2002〕49号
最高人民法院：
上诉人招远市玲珑电池有限公司与被上诉人烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案，前由青岛海事法院作出〔2001〕青海法海事初字第49号民事判决。招远市玲珑电池有限公司不服一审判决，向我院提起上诉。我院在审理本案过程中，在理解海事赔偿责任限制的适用程序、适用主体方面存在两种不同的意见，经合议庭评议并经审判委员会讨论，特请示报告如下：
一、当事人的基本情况
上诉人（原审被申请人）：招远市玲珑电池有限公司（以下简称玲珑公司）。住所地：山东省招远市河东路408号。
法定代表人：李凌云，该司总经理。
被上诉人（原审申请人）：烟台集洋集装箱货运有限责任公司（以下简称集洋公司）。住所地：山东省烟台市芝罘区新环海路6号。
法定代理人：刘遵和，该司经理。
二、原审判决认定的事实及判决要点
山东省青岛海运总公司（以下简称海运公司）所属“静水泉”轮装载集装箱货物（包括玲珑公司所有的价值1401600元的货物），在由大连驶往黄埔港，途经厦门附近海域时，机舱大量进水，于1998年11月18日0720时沉没，随船货物全部灭失。2000年10月23日，中华人民共和国厦门海事局出具的《关于“静水泉”轮沉没事故调查结论的函》中称：“静水泉”轮沉没是由于船底大量进水，最终丧失浮力而造成；该轮该航次装载状态符合船舶技术要求；“静水泉”轮船底破损，可能原因仍不能排除，即“静水泉”轮在航行中发生过触底或碰撞过不明漂流物导致船底破损；由于载货和大风浪或综合多个原因造成船底开裂。
玲珑公司因其货物随同“静水泉”轮沉没，向青岛海事法院提起诉讼，请求法院判令集洋公司与海运公司赔偿143.88万元（包括货物损失人民币140.16万元、运杂费损失人民币3.72万元）及利息。青岛海事法院于2000年12月15日作出〔1999〕青海法海商初字第126号一审判决，认为：玲珑公司与集洋公司之间构成水路联运合同，集洋公司作为水路联运合同的承运人应赔偿玲珑公司货物灭失损失；海运公司作为货物的实际承运人应承担连带赔偿责任。判决：
一、集洋公司偿付玲珑公司货物损失1438400元及该款项自1998年11月19日至本判决生效之日止的银行同期存款利息；
二、海运公司承担连带赔偿责任。
一审判决后，集洋公司提起上诉。山东省高级人民法院于2001年6月8日作出〔2001〕鲁经终字第205号终审民事判决，认为：“集洋公司与玲珑公司建立了‘门到门’的运输合同关系，集洋公司为该合同关系的承运人，在接到玲珑公司的提货通知后，集洋公司就不同的运输区间委托相应的陆路和水路承运人（海运公司）承担相应的运输任务”；“一审判决认定玲珑公司与集洋公司之间为运输关系，事实认定清楚，适用法律正确，但认定玲珑公司已交付本次运输的海运费不当，应当予以纠正”。判决：
一、撤销青岛海事法院〔1999〕青海法海商初字第126号民事判决；
二、集洋公司偿付玲珑公司货物损失人民币1401600元及该款项自1998年11月19日起至本判决生效之日止的银行同期存款利息；海运公司对上述债务承担连带赔偿责任。
因“静水泉”轮沉没事故，船舶所有人海运公司于1999年3月12日向青岛海事法院提出海事赔偿责任限制申请及设立责任限制基金申请。海事法院于1999年3月22日以〔1999〕青海法海事初字第14-1号民事裁定准许海运公司的责任限制申请，令其在5日内在青岛海事法院设立责任限制基金4331551.58元。1999年10月10日，海运公司再次向青岛海事法院提出海事赔偿责任限制申请，海事法院受理了其申请，发出通知及公告，于1999年12月7日以〔1999〕青海法海事初字第41号裁定准许海运公司提出的海事赔偿责任限制申请。
2001年6月27日，集洋公司向青岛海事法院提出：就被申请人的货损索赔请求，申请海事赔偿责任限制；申请享受海运公司设立的责任限制基金。海事法院于同日对该申请予以立案。开庭后，申请人又将其申请事项变更为：（1）请求法院依法裁定申请人有权享受海事赔偿责任限制；（2）请求法院依法裁定海运公司设立的责任限制基金视为申请人设立的责任限制基金；（3）请求法院依法裁定玲珑公司的索赔应参加上述责任限制基金的分配；（4）请求法院依法裁定中止玲珑公司执行申请人财产，并裁定玲珑公司退付已执行的申请人的存款103678.70元人民币；（5）请求法院依法裁定由被申请人玲珑公司承担一切申请费用。
玲珑公司于同年7月2日向青岛海事法院申请执行山东省高级人民法院的〔2001〕鲁经终字第205号民事判决书，青岛海事法院亦予以立案执行。
青岛海事法院认为：“海事赔偿责任限制”是一种与民事损害赔偿制度相悖的特殊赔偿制度，诉的要素完全齐备，可以构成一独立确认之诉。根据《海事诉讼特别程序法》第二条的规定，在《海事诉讼特别程序法》没有规定的情况下，在诉讼程序上应该适用《中华人民共和国民事诉讼法》第一审普通程序的有关规定；裁决结果应当以民事判决的形式做出。
根据山东省高级人民法院〔2001〕鲁经终字第205号生效判决的认定，集洋公司作为“门到门”运输（包括陆路与水路两个不同的运输区段）合同的承运人，对玲珑公司的货损承担赔偿责任。该所谓“门到门”运输合同，实际上属于多式联运合同，所以集洋公司是作为（国内）多式联运经营人对玲珑公司承担赔偿责任的。根据《合同法》第三百二十一条的规定，货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。本案中货物灭失发生在海上运输区段，而《海商法》调整的范围包括海江之间、江海之间直达的海上货物运输和海上旅客运输，规定海事赔偿责任限制制度的《海商法》第十一章理应适用于所有海上运输（包括国内沿海运输）引起的责任限制纠纷。
根据《海商法》第十一章的规定，享受海事赔偿责任限制必须符合以下条件：（1）申请人符合海商法规定的可以限制赔偿责任的主体条件；（2）申请人申请限制的债权属于限制性债权；（3）经证明，申请人没有不得享受责任限制的行为。关于第二、第三个条件，当事人没有异议。关于责任主体问题，《海商法》规定船舶所有人（包括船舶承租人和船舶经营人）、救助人、保险人及对所有人、救助人行为、过失负有责任的其他人员、可以享受赔偿责任限制。本案中，集洋公司主张自己是船舶（“静水泉”轮）经营人，请求以船舶经营人身份享受责任限制。
在我国的法律体系中，有关“船舶经营人”的规定只出现在《海商法》与《船舶登记管理条例》中，但均未对“船舶经营人”下定义，无法准确揭示这一概念的内涵。《海商法》上“船舶经营人”的外延应该大于《船舶登记管理条例》上“船舶经营人”的外延，而且是真包含关系。对于《海商法》上的“船舶经营人”，在没有有权解释的情况下，应当认为，船舶经营人分为技术上的船舶经营人和商业上的船舶经营人，技术上的船舶经营人主要指负责船舶人员配备、物品供应、货物装载以及维持船舶机器设备正常运转的任何自然人或法人；商业上的船舶经营人更多地是指从事与船舶有关的订舱、商谈运费、指定挂靠港等行为的任何自然人或法人。所以，船舶经营人应该包括直接从事船舶营运的船舶所有人、船舶承租人以及与船舶营运有关且承担船舶营运引起的有关责任的其他任何自然人或法人。根据这样的定义，集洋公司与玲珑公司成立多式联运合同后，其将海运区段的运输又委托给海运公司，装载在海运公司所属的“静水泉”轮上从烟台港运往广州，结果因“静水泉”轮沉没，集洋公司对玲珑公司承担了货物灭失赔偿责任，集洋公司从事了与“静水泉”轮营运有关的行为，并承担了“静水泉”轮营运产生的有关责任，所以集洋公司可以作为“静水泉”轮的船舶经营人。
同时，根据《海商法》第二百一十二条规定的“一次事故一个限额”的原则，海运公司按照法定的赔偿限额在本院已设立的海事赔偿责任限制基金，已构成对因“静水泉”轮沉没引起的向所有可能因此承担责任的人提出的赔偿请求进行限制而需设立的基金的总额。即该基金应视为因“静水泉”轮沉没事故可以提出海事赔偿责任限制申请的所有当事人各自设立的基金，所以虽然集洋公司没有实际在任何法院设立海事赔偿责任限制基金，但从法律上应视为其已设立。也就是说，玲珑公司对集洋公司的债权应在责任限制范围内从海运公司已在原审法院设立的基金中按照法律规定的基金分配方案受偿。玲珑公司提出的即使集洋公司享受责任限制，也应该单独设立自己的责任限额和责任基金的主张，没有任何法律依据，不予支持。
向法院请求责任限制应该受到诉讼时效制度的约束，根据《中华人民共和国民法通则》中有关诉讼时效的规定，并考虑海事赔偿责任限制制度的特殊性，申请海事赔偿责任限制的诉讼时效应为二年，从申请人被依法裁决（包括仲裁裁决）承担有关海事赔偿责任时起算；但由于申请责任限制并不当然构成对责任的承认，所以自引起海事赔偿请求的事故发生之日起，当事人即可以申请责任限制。因此，集洋公司海事赔偿责任限制申请没有超过法定期限。
至于集洋公司提出的裁定中止玲珑公司执行其财产并退付已执行的财产的请求是有关执行的问题，应由执行机构依法处理，集洋公司不应在本案诉讼中提出中止玲珑公司已提起的执行程序并归还已执行财产的请求。
另外，由于责任限制是需要责任人主张才有可能实际享受的权利，所以因此产生的案件受理费用应由申请人自己承担。
青岛海事法院依照《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条、第二百零九条、第二百一十二条的规定，于2001年12月26日判决：
一、申请人集洋公司对因“静水泉”轮沉没而引起的对被申请人玲珑公司承担的赔偿责任有权享受海事赔偿责任限制；
二、海运公司因“静水泉”轮沉没设立的责任限制基金也应视为申请人集洋公司设立的基金，被申请人玲珑公司对集洋公司的上述可限制债权应从海运公司设立的基金中按照法律规定的基金分配方法受偿；
三、驳回集洋公司的其他请求。
案件受理费3000元由申请人集洋公司负担。
三、当事人上诉及答辩理由
玲珑公司不服一审判决，上诉称：（1）海事赔偿责任限制申请的性质是抗辩权，不具备反诉的性质和功能；（2）本案不适用《合同法》第三百二十一条，从而也不适用海商法；（3）集洋公司不是船舶经营人，不符合责任限制的主体条件；（4）集洋公司的责任限制申请，在时间上超过了法律的规定，无权得到法律的保护。请求二审法院撤销一审判决，依法判决集洋公司无权享受海事赔偿责任限制。
集洋公司答辩认为：（1）海事赔偿责任限制申请是一项独立的实体请求权，它可以独立成诉，而并不仅仅是一种抗辩权；（2）集洋公司提出享受海事赔偿责任限制的申请并未超过法律规定的时效，申请海事赔偿责任限制是一项实体请求，集洋公司在先前的海上运输索赔诉讼中没有正式提出责任限制申请并不构成权利放弃，申请海事赔偿责任限制的时效应当按照《民法通则》的规定确定为两年；（3）本案不但适用《合同法》第三百二十一条，也适用《海商法》第十一章；（4）集洋公司属于《海商法》第十一章所指的船舶经营人，依法应当享受责任限制。在海事责任限制主体确定原则上，法律强调的是与责任的关系而不是与船舶的关系；（5）本案所涉海事事故的海事赔偿责任限制基金实际已经设立，集洋公司依法有权享受该基金所带来的法律利益。海事赔偿责任限制是一种事故责任限制制度，贯彻的是一次事故、一个限额原则，责任人中有一人设立了海事赔偿责任限制基金，该基金即视为全体责任人所设。综上，请求二审法院驳回上诉，维持原判。
四、请示的问题
本案是集洋公司申请海事赔偿责任限制，申请享受海运公司已经设立的海事赔偿责任限制基金。关于案件的处理，经本院审判委员会讨论，形成两种意见。倾向性意见认为：从实体上讲，集洋公司不属于可以申请海事赔偿责任限制的主体，因为集洋公司虽是合同承运人，但其既不是船舶所有人，也不是船舶经营人，不应享受责任限制。另外，申请人申请海事赔偿责任限制实质是程序问题，而不是实体问题，所以，集洋公司的申请应当以裁定的形式予以驳回。少数意见认为，海事赔偿责任限制申请是一个独立的确认之诉，本案可以适用《合同法》第三百二十一条，从而适用《海商法》第十一章的规定。本案中，集洋公司符合船舶经营人身份，可以以船舶经营人身份申请责任限制，集洋公司的申请应当获得支持。因“静水泉”轮涉案较多，经审委会研究须由最高人民法院予以明确：（1）不申请设立海事赔偿责任限制基金，单独申请享受海事赔偿责任限制的，法院的裁判文书适用判决还是裁定；（2）《海商法》第二百零四条规定的船舶经营人的内涵及其具体包括哪些主体，从而确定集洋公司是否符合船舶经营人身份，是否可以享受责任限制。
特此请示，请予答复。
最高人民法院关于大连港务局与大连中远国际货运有限公司海上货物运输货损赔偿追偿纠纷一案的请示的复函
·2003年11月12日
·〔2002〕民四他字第21号
辽宁省高级人民法院：
你院〔2002〕辽民四终字第11号《关于大连港务局与大连中远国际货运有限公司海上货物运输货损赔偿追偿纠纷一案的请示报告》收悉。经研究。答复如下：
《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”根据《海商法》和我国《民事诉讼法》的有关规定，原赔偿请求若是通过法院诉讼解决的，则追偿请求人向第三人追偿时效的起算点应当自追偿请求人收到法院认定其承担赔偿责任的生效判决之日起计算。
此复。
附：
辽宁省高级人民法院关于大连港务局与大连中远国际货运有限公司海上货物运输货损赔偿追偿纠纷一案的请示报告（摘要）
〔2002〕辽民四终字第11号
最高人民法院：
我院在审理上诉人大连港务局与被上诉人大连中远国际货运有限公司海上货物运输货损赔偿追偿纠纷一案中，对如何适用《海商法》第二百五十七条关于时效的规定认识不一致，故向贵院请示。现将有关情况报告如下：
一、案件的基本事实
1999年7月15日，温州温庆石化有限公司（以下简称温庆公司）与大连中远国际货运有限公司（以下简称中远公司）签订了海上运输协议，约定温庆公司将大庆石化总厂供应的化工产品1029吨委托中远公司承运，中远公司于到货一周内代为支付运费。中远公司又于1999年7月30日与大连港务局下属的大连港黑嘴子港务公司（以下简称港务公司）签订了海上运输协议，约定由中远公司委托港务公司办理中远公司上述承运的大庆石化总厂供应的石化产品，约定内容除包干费用及支付时间不同外，其他约定和其与温庆公司的协议基本一致。港务公司于1999年11月4日在大连港将货物交付“浙椒518”轮实际运输，同年11月9日，货物运抵温州港第五码头，卸下946.87吨货物，剩余82.15吨“浙椒518”轮将其留置并擅自售出。温庆公司于1999年12月25日向宁波海事法院提起诉讼，要求船东及中远公司赔偿其货物损失。宁波海事法院于2000年1月20日向中远公司送达了开庭传票，2000年8月10日，中远公司申请追加大连港务局（以下简称港务局）为该案被告，宁波海事法院予以准许，并于2000年12月21日做出判决，判令船东赔偿温庆公司的货物损失，并以中远公司、港务局均为契约承运人为由，判令二者承担连带责任。港务局不服宁波海事法院的判决，上诉至浙江省高级人民法院。浙江省高级人民法院于2001年4月20日做出判决，以“港务局与温庆公司之间无直接的法律关系，也并未实际承运，其与中远公司之间的权利义务关系和中远公司与温庆公司之间的权利义务关系是两个独立的法律关系，对该案货损不应承担法律责任”为由，撤销了原一审判决，由中远公司连带赔偿温庆公司的货物损失。2001年6月14日，中远公司收到浙江省高级人民法院的二审判决书。2001年8月10日，中远公司向大连海事法院提起对港务局的起诉。2001年10月15日，宁波海事法院对中远公司采取了强制执行措施，划拨了中远公司的银行存款620000元。
二、一审法院处理情况
大连海事法院审理认为：中远公司与港务局下属的港务公司签订的水路货物运输合同依法成立。对实际承运人“浙椒518”轮船东留置并擅自出卖货物而给作为托运人的中远公司造成的损失，港务公司与船东都负有连带的赔偿责任。中远公司有权向任何一方主张全额赔偿。中远公司在原案一审中即请求追加港务局为该案被告，并得到宁波海事法院准许，且浙江高院判决中远公司承担连带责任的判决书中远公司于2001年6月14日才接到，中远公司于2001年8月10日向本院提起对港务局的追偿请求，10月15日被宁波海事法院强制执行，因此港务局辩称中远公司的诉讼已超时效的理由与事实不符，不予认可。按照《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》的规定，承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间为一年，因此，中远公司关于港务局对运输包干费的反诉请求已超过诉讼时效的答辩理由符合法律规定，应予支持。判决：
一、港务局赔付中远公司损失620000元；
二、驳回港务局对中远公司的反诉请求。
港务局不服原审判决，上诉称：（1）中远公司的追偿权时效期间已过；（2）我方的反诉请求时效期间应为二年而不是一年，故中远公司应向我方支付运输包干费及滞纳金。
三、请示的问题
本案经本院审委会讨论，倾向性意见认为：《海商法》第二百五十七条第二款的规定在理解上有歧义，“自追偿请求人解决原赔偿请求之日起”中的“解决”包括以法院生效判决方式的“解决”，故原审法院以中远公司收到浙江高院生效判决之日起算并无不当。《海商法》第二百五十七条第二款中的“受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起算”的规定在实务中无法操作，因为当事人在接到原案起诉状副本的九十日内原案可能尚未审结，这就使得中远公司是否对温庆公司承担赔偿责任、赔偿多少等均处于不确定状态，此时中远公司提起追偿请求尚不具备起诉的条件和依据，法院亦不能受理其追偿请求。为了充分保护债权人的合法权益，建议就《海商法》第二百五十七条的理解适用请示最高人民法院后，再对本案的实体作出处理。
因在审判实践中就此类案件如何适用《海商法》第二百五十七条分歧很大，故决定向最高人民法院请示。
最高人民法院关于未取得无船承运业务经营资格的经营者与托运人订立的海上货物运输合同或签发的提单是否有效的请示的复函
·2007年11月28日
·民四他字〔2007〕第19号
天津市高级人民法院：
你院关于未取得无船承运业务经营资格的经营者与托运人订立的海上货物运输合同或签发的提单是否有效的请示收悉。
根据《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）的规定，经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。本案中深圳龙峰国际货运代理公司在未取得无船承运业务经营资格的情况下签发了未在交通主管部门登记的提单，违反了《海运条例》的规定，受理案件的法院应当向有关交通主管部门发出司法建议，建议交通主管部门予以处罚。但深圳龙峰国际货运代理公司收到货物后应托运人的要求签发提单的行为，不属于《中华人民共和国合同法》第五十二条第（五）项规定的违反法律、行政法规的强制性规定的情形，该提单应认定为有效。
此复。
最高人民法院关于非航行国际航线的我国船舶在我国海域造成油污损害的民事赔偿责任适用法律问题的请示的答复
·2008年7月3日
·〔2008〕民四他字第20号
山东省高级人民法院：
你院《关于非航行国际航线的我国船舶在我国海域造成油污损害的民事赔偿责任适用法律问题的请示》收悉。经研究，答复如下：
本案申请人锦州中信船务有限公司系中国法人，其所属的“恒冠36”轮系在我国登记的非航行国际航线的船舶，其在威海海域与中国籍“辽长渔6005”轮碰撞导致漏油发生污染，故本案不具有涉外因素，不适用我国加入的《1902年国际油污损害民事责任公约》。
同意你院的倾向性意见，即本案应适用《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定确定当事人的责任，油污责任人可以依据《中华人民共和国海商法》第十一章的规定享有海事赔偿责任限制。
此复。
附：
山东省高级人民法院关于非航行国际航线的我国船舶在我国海域造成油污损害的民事赔偿责任适用法律问题的请示
最高人民法院：
青岛海事法院受理的申请人锦州中信船务有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金一案，因对于设立责任限制基金的法律适用存在争议，向我院请示。我院经审判委员会研究后，对基金设立的法律适用仍存在不同意见。现将有关情况报告如下：
一、案件基本情况
锦州中信船务有限公司系“恒冠36”轮的船舶所有权证书记载的船舶所有人，于2004年4月10日取得该轮的所有权。“恒冠36”轮的船籍港为锦州港，总吨位为1998吨，载重吨3350吨，系从事国内沿海、长江中下游及支流各港问成品油运输的油轮；船舶经营人九江振兴轮船有限公司，于2004年7月3日办理船舶租赁登记，租赁期限为5年，《船舶营业运输证》载明其许可证核定的经营范围为国内沿海普通货船、成品油船运输、长江中下游及支流省级普通货船、成品油船、化学品船运输。
辽宁省船舶检验局于2007年2月14日颁发的有效期至2008年4月2日的《海上贷船适航证书》载明：2007年2月5日在福州港对“恒冠36”轮进行了船体外部检查，查明该船安全设备、船舶结构、机械及电气设备和无线电通信设备符合相应的规范、章程，认为该船处于适航状态，准予航行近海航区（航线），作油船（闪点≤60。）用。
2007年3月21日，“恒冠36”轮从大连新港装载2973.95吨船用燃料油开航，准备运往上海港。2007年3月24日0110时左右，“恒冠36”轮与中国籍“辽长渔6005”轮在威海海域约北纬3805.02，东经12214.44附近发生碰撞，导致该轮4号货舱左舷破损，造成约200吨以上船用燃料油泄漏人海。事故发生后，“恒冠36”轮靠泊威海威阳码头。
事故发生后，锦州中信船务有限公司向威海海事局提供了关于清污抢险费用的32万美元现金担保、“恒冠36”轮油污责任保险人为其出具了包含清污抢险费用及油污损害赔偿的担保金额为325万美元的信誉担保。
锦州中信船务有限公司于2007年7月18日向青岛海事法院提出设立海事赔偿责任限制基金的申请，认为“恒冠36”轮的船籍港为锦州港，系从事沿海运输的船舶，在我国威海海域与中国籍的“辽长渔6005”轮发生碰撞，造成我国海域污染。因“恒冠36”轮并非航行国际航线且载运2000吨以上的散装货油的船舶，且本案不具备涉外因素，根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条及《中华人民共和国海商法》第二百六十八条的规定，并且按照最高人民法院《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第一百四十一条的精神以及最高人民法院于2004年8月19日对“烟台海上救助打捞局与荣城市落凤港渔业公司船舶油污损害赔偿纠纷一案”提审作出的（2002）民四提字第3号终审判决所确定的原则，其作为该轮的登记船舶所有人，有权依照《中华人民共和国海商法》第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定，并参照《交通部关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条的规定，请求为其在2007年3月24日因“恒冠36”轮与“辽长渔6005”轮在威海海域发生的碰撞事故中可能承担的所有非人身伤亡赔偿责任设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为208583计算单位及自事故发生之日起至基金设立之日止的利息，并请求责令威海海事局向申请人返还32万美元的现金担保及325万美元的信誉担保。
青岛海事法院受理后，依法向有关利害关系人送达了异议通知书，并在《人民日报》发布了公告。
异议人威海市海洋与渔业局、中华人民共和国威海海事局、山东省海洋与渔业厅于异议期内向青岛海事法院提出异议称，申请人基于上述事故为“恒冠36”轮申请设立责任限制基金，其申请基金限额208583计算单位，不符合我国加入的有关国际公约和相关法律法规的规定，主要理由为：第一，我国加入《1969国际油污民事责任公约》（以下简称69公约）、《〈1969年国际油污损害民事责任公约〉1992议定书》（以下简称92议定书）以及《〈1992年国际油污损害民事责任公约议定书〉2000年修正案》（以下简称2000修正案），且上述公约、议定书、修正案已经在我国生效，我国未作出任何保留。根据《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国海商法》有关涉外法律关系的规定，我国缔结或者参加的国际条约同本国法律法规有不同规定的，除声明保留的条款外，应适用国际条约的规定。我国现行法律未对油污责任限制作出规定，因此，上述69公约、92议定书、2000修正案应当作为我国法律渊源在我国强制适用。“恒冠36”，系油船，载重吨为3350吨，并且涉案事故中装运了2973吨燃料油，符合69公约及92议定书关于“船舶”、“油类”、“适用地域”等适用范围的规定。《中华人民共和国海商法》第二百零八条第（二）项明确规定，中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求不适用该法第十一章有关海事责任限制的规定。因此，本案应适用69公约、92议定书及2000修正案的规定。根据现行实施的《1992年国际油污损害民事责任公约议定书》2000年修正案的规定，“恒冠36”油污责任限制基金数额应为4510000计算单位。第二，我国有关法规的相关规定，均以69公约及其议定书、修正案作为油污责任处理依据。《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第十三条规定“航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》”，明确了凡是在中华人民共和国登记的、载运2000吨以上散装持久性油类的船舶的油污责任适用国际公约而不是我国海商法。1980年7月29日交通部下发的《关于认真贯彻执行〈1969年国际油污损害民事责任公约〉的通知》（交港监字〔1980〕1600号文）、国家海事局在《关于我国国际航线油轮执行〈1992年国际油污损害民事责任公约〉的通知》（海船舶字〔2000〕15号）等均以公约的规定要求办理船舶油污保险或取得其他财务保证等。第三，本案对海域造成的污染严重，其损失和费用巨大，应从保护资源和国家公共利益的角度严格适用有关公约的规定。第四，申请人已经就该船根据油污责任公约的规定进行了油污责任保险，其油污保险人应当依其保险责任承担公约义务，如允许申请人以海商法进行海事责任限制，不仅违反法律和国际公约规定，同时也违反了我国海商法的规定，并且可能使保险人逃避应有的义务。
二、青岛海事法院的意见
青岛海事法院认为，我国已经加入69公约、92议定书及2000修正案，并且69公约、92议定书、2000修正案已经对我国生效，作为缔约国，我国应当遵守69公约、92议定书、2000修正案的规定，这是缔约国的一项条约法上的义务。只要在缔约国登记的符合公约规定的船舶运输公约规定的油类，在公约规定的地域发生公约规定的污染损害，其油污损害民事赔偿责任以及基金限额均应适用69公约、92议定书以及2000修正案的规定。我国加入69公约、92议定书、2000修正案时均未作出保留，因此，我国应当严格遵守69公约、92议定书、2000修正案的规定。
我国交通部1980年3月1日下发的《关于我国接受〈1969年国际油污民事责任公约〉的通知》（〔80〕交港监字334号通知）、1980年7月29日下发的《关于认真贯彻执行〈1969年国际油污损害民事责任公约〉的通知》（交港监字〔1980〕1600号文）、1999年9月6日下发的《关于〈1969年国际油污损害民事责任公约〉1992的议定书对我国生效的通知》（交国际发〔1999〕465号文）及2003年11月11日《关于〈1992年国际油污损害民事责任公约议定书〉2000年修正案和〈1992年国际油污赔偿基金公约议定书〉2000年修正案生效的公告》（交通部公告第16号）等均未对油污损害民事责任适用69公约、92议定书、2000修正案作出船舶是否航行国际航线的区分。我国交通部关于认真贯彻执行《1969年国际油污损害民事责任公约》的通知（〔80〕交港监字1600号）、我国海事局海船舶字〔2000〕15号《关于我国国际航线油轮执行〈1992年国际油污损害民事责任公约〉的通知》也按照公约的规定要求载运2000吨以上的船舶办理油污保险或其他财务保证。
本案申请人锦州中信船务有限公司所属的“恒冠36”轮虽系在我国登记的非航行国际航线的船舶，其在我国海域与我国的船舶碰撞导致漏油发生污染，也不具备涉外因素，但它系为运输散装油类货物而建造的海船，且其实际运输散装油类货物并且发生漏油事故时处于实际运输散装油类的航行期间，属于92议定书规定的“船舶”，而且其运载的系船用燃料油，泄漏人海导致船体之外的损害，符合92议定书规定的“油类”及“污染损害”范围，油污污染事故发生于我国威海海域，符合92议定书规定的污染损害发生的地域范围。根据《中华人民共和国海商法》第二百零八条第（二）项的规定，我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求不适用该法第十一章有关海事责任限制的规定。而且，2000年4月1日起开始施行的《中华人民共和国海洋环境法》在附则中第九十七条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外”，因此，本案应当适用92议定书及2000修正案的规定，而不应适用海商法第十一章关于海事赔偿责任限制的规定。本案申请人申请设立海事赔偿责任限制基金的限额不应按照海商法第二百一十条以及《交通部关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条的规定计算，而应该按照92议定书以及2000修正案的规定计算，其申请责任海事赔偿责任限制基金的限额应为4510000计算单位，而非208583计算单位。
此外，1983年12月29日开始实行的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第十三条规定：“航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》。”从该规定也可看出，航行国际航线以及载运二千吨以上的散装货油的船舶，也应当适用我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》。“恒冠36”轮在事发时装载了2973.95吨船用燃料油，因此，即使根据《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》的规定，本案也应当适用69公约及其92议定书、2000修正案。
根据2005年12月29日《最高人民法院关于印发〈第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要〉的通知》（法发〔2005〕22号文）中发布的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第一百四十一条的规定，我国加入的92公约仅适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷，包括航行国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷，不适用于非航行国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷。2004年8月19日最高人民法院对“烟台海上救助打捞局与荣城市落风港渔业公司船舶油污损害赔偿纠纷一案”提审作出的（2002）民四提字第3号终审裁定认定无涉外因素的油污案件适用我国海商法第十一章或交通部《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。
综上，青岛海事法院认为，本案应适用69公约、92议定书以及2000修正案确定责任限制基金数额。
三、我院意见
我院审判委员会研究青岛海事法院的请示后，形成两种意见。
第一种意见，本案不适用公约。我国《民法通则》第八章涉外民事关系的法律适用是利用国内法与公约、条约处理民事法律关系适用冲突规范的总则，按照该章的规定，只有涉外民事法律关系才涉及公约的适用，本案中，不论事故发生地点，还是当事人均不具有涉外因素，因此在法律适用上无需运用冲突规范考虑国际公约的适用，并且最高人民法院《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》已经以最高人民法院法发〔2005〕26号文件下发各级人民法院，该文件第十二章关于船舶油污损害赔偿纠纷案件的法律适用中确定：我国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷，包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷，非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷不适用该公约的规定而应依据我国《海商法》、《海洋环境保护法》的规定确定海事赔偿责任限制。另外，在最高人民法院提审的我院案件中（最高人民法院的案号为〔2002〕民四提字第3号）对于同样的非航行国际航线的我国船舶作出的决定部是让其按照我国《海商法》规定设立责任限制。因此，从法律规定、最高人民法院的指导性意见及审判实践中，对于非航行国际航线的船舶造成的油污损害赔偿案件都是依据我国《海商法》设立赔偿责任限制。本案亦应照此审理。
第二种意见，本案适用公约。
1.我国《海商法》第十一章海事赔偿责任限制中对于依照《海商法》享受责任限制的情形作了规定，但在该章第二百零八条（二）项中明显排除了中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任限制公约规定的油污损害的赔偿请求，就是说基于油污损害提出的责任限制请求，不适用《海商法》关于设置责任限制基金的规定。
2.本案当事船舶的船东锦州中信船务有限公司依照公约的规定向“The shipown-ers mutual protection and indemnity association（LUXEMBOURG）”投保了油污险，根据我国《海商法》第二百零六条的规定，被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制，《1976年海事索赔责任限制公约》第一条亦有相同的规定，该规定表述为，对于本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人在同一限度内享受本公约的利益。故尽管本案是船东锦州中信船务有限公司提出责任限制请求，由于保险人也享受到由此带来的利益，而本案中的该保险人是英国的保险公司，因此使本案具有涉外因素，从而可以适用公约的规定。但是非国际航线运输的船舶且仅在国内保险公司投保的则不适用公约的规定。
由于涉案船舶按规定在国外投保，资金有保障，损失的赔偿最终都由外国保险公司承担，如不适用公约不足以维护国家及当事人的合法利益。
3.由于本案中油污造成的损失较大，且船方先行支付了部分费用，如仅按照我国《海商法》的规定设立责任限制，赔偿数额可能难以补偿实际损失，且难于处理当事人先行付出的费用，不仅当事人的利益得不到保护，清污处理事故的费用也都得不到满足，强制保险的规定也丧失了其意义，不利于和谐社会的发展。
我院审判委员会倾向第一种意见。
以上意见当否，请指示。