塑造城市形态
加里·哈克
随着文明时代的来临，塑造城市形态已经成了城市建造的核心关键。过去几个世纪，住房的目的及价值发生了很大变化，良好城市形态的理念也发生了诸多变化，而住房设计的重要性从未减退。即使在今天，地方和位置似乎已不再那么重要，城市形态的选择仍非常重要，并且有着激烈的竞争。
“城市形态”这个词包含了位置、形状、几何结构、街道空间关系、建筑物、所占空间及空旷土地、使城市化地区发挥作用的基础设施模式、决定集体资源享有权的社会习俗及法律体制。城市形态的理念涉及不同层面，从城市化区域的总体形状到社区布局，再到街道及公共空间的三维特征。作为限制争论的一种方式，本章主要集中在大城市地区的形态。不可否认，城市地区的内部结构也影响着其居民的生活质量。然而，区域层面上城市形态的理念得到了很好的延续，即使面对变化很大的社会经济模式。
城市形态有哪些影响呢？住房的模式对人类有直接影响，决定了人们组织其日常生活的形式。我们都知道，无计划的扩张式城市区域，相对结构紧凑的城市区域，要求我们走更多的路才能保持同样的面对面联系。那这又怎样呢？如果通信技术的发展可以使许多事情不必亲力亲为，从而减少了人们出行的需求，会怎样？正如最近已经发生的情况。讽刺的是，美国大都市区中的车行量却在稳步增长[1]，虽然替代性通信形式（互联网、移动电话、网络及多通道电视）已让我们的远行更便利、更经济（Newman & Kenworthy，1999）。随着收入的增加，人们可能会用更多的时间和资源去旅行，而不花时间去旅行的人可能是生活在大都市区中密度最高地区的人。而很多人对此无法选择，他们的工作和生活不在同一个城市，为了上班只能忍受舟车劳顿。这是城市形态重要性的第二个表现：不同程度地影响着社会成员的生活，尤其是那些地域选择权薄弱的人们。
重视城市形态的第三个原因是它影响着社会资源分配。在绵延许多英里的大城市建造并维护基础设施显然要比在更紧凑的城市花销大。在结构松散的城市中，有些服务是不可行的，比如高速交通，或是每家每户孩子步行就能到的小学。无计划地扩张大都市区，更易受到燃油价格上涨的影响，燃油价格不仅影响居民生活，也影响着当地政府服务的成本。城市形态对市区碳排放有很大影响。城市形态的影响可以延续到下一代人。市区一旦建成，其形式就很难改变，因为基础设施、建筑物、土地所有权及生活习惯都是有持久性的。这些变得很慢，而且往往成本很高。
此外，除了经济资源，城市形态还影响着社会。它影响着居民的感知和价值观，最终塑造了其位置的选择。当稀缺资源，如河流边缘，开发成公共区域，而并非私人领域，那么它就具有了具体价值，在这里可以举办各种赛事、庆典或共享活动。在有公园和步行街的密集市中心，居民和游客都可以在此进行各种活动。有宏伟公共建筑——市政厅、图书馆、法院、社会空间、教育机构、艺术博物馆、体育馆等——的城市都强调地区内的集体价值。运动队可以象征某地方的精神，而在有着独特环境的城市中，人物和地方成了一回事。
价值观及城市形态
在大部分有案可查的历史中，居民区空间形态的关注主要集中在单一的价值上——防御性。城市都建在可防御的位置，有高高的城墙和城门，内部定居模式的设计便于在出现敌情时快速调动军队。19世纪时，外界威胁逐渐减弱，贸易及工业化改变了城市本质，城市形态开始反映价值观而并非防御性：为扩张准备地方，防御疾病和瘟疫，促进商品及人力向工作场所流动，为资源引入及商品出口建造海港及设施，建造社会交流、娱乐及举办庆典的地方。为了开发自然资源或体现国家愿望而建的新城，比如国家的首都，需要含有其他价值，并且对城市形态的选择度更大。
凯文·林奇（1984）在其原创作品《良好城市形态》中总结了影响市区形态选择的三十多种常见价值观，并将其粗略地分为五类：强势价值观（包括提高流动性，为所需功能提供空间并减少污染），有希望的价值观（包括提高公正性，保留材料及能源资源并增加康乐设施），弱势价值观（包括提高社会融合性并提高选择权及多样性），隐藏价值观（包括维持政治治理及声望，创造价值并去除多余人员及活动），忽略价值观（比如增加城市的象征性和感官体验及用户治理）。林奇阐明了价值观对城市形态理念的深刻影响，与那时普遍接受的观念（城市的成长是通过生态演替这一必然的“自然过程”完成的）相反。尽管认识到了城市进化及变迁的复杂性，林奇供选择的理论是创造一种进化的“学习生态学”。“除了多样性、独立性、环境、历史、反馈、动态稳定性及循环进程等熟知的生态系统特征，我们还必须加入以下特征：价值观、文化、意识、进化/退化、发明、学习能力，以及内在体验与外在行动之间的联系。”
《良好城市形态》有着精辟的分析，融合了社会、物质及设计理论，并将其置于价值观及标准的框架内，从而规划市区形态。本书的重要性要以20世纪60年代的背景来看，当时林奇开始收集想法并记录下来。在过去的十年里，对市区的大量干预措施——市区重建、公路建筑及郊区化——经过生物生态类推法得到了证明，城市的核心已经腐烂，需要挖除，动脉已经堵塞，需要扩展，市中心需要扩张空间，否则将会窒息，城市需要成长空间，否则将会死掉，诸如此类。林奇认为城市变迁中没有什么是必然的，需要了解体验价值。他主张摆脱社会地理中芝加哥学派的生态学理论，20世纪20年代以来该学派理论主导着城市发展领域。
林奇提出了一套性能维度，连接价值观与实施的政策，用以取代包罗万象的城市形态理论。通过这些维度可以衡量旨在塑造城市形态的提案的质量：
1. 活力 民居对社会的生物及生存需求的支持程度。
2. 感官 民居可被清晰理解并做心理区分的程度，以及其与价值观及社会观念的匹配程度。
3. 适合 某种模式对空间地点及社会互动需求的满足程度。
4. 便捷 接近其他人和地点以及运输市区生活所需物品的能力。
5. 控制 受地点影响最大的民居对地点的特性及使用方式的控制能力。
针对这些，林奇增加了两个长存标准：
6. 效率 为满足其他标准而对资源进行合理利用。
7. 公正 利益及成本的公平分配（Lynch，1984：121—235）。
这些标准对市区形态重塑相关观点的评价依然有效。
城市形态反对者
尽管大部分规划师对上述性能维度表示赞同，但不是所有人都相信塑造市区形态是可行的或是值得的。林奇在书中列出了八个常见反对意见，包括“外在形态对重要人类价值没有太大影响”，“外在形态在城市或地域层面并不重要”，“城市形态很复杂，因此是宏大的自然现象，我们无法改变，也不知道该怎样改变”。这些观点延续到今天的设计规划文化中。作为关于政府对个人决定的影响，以及设计师对城市生活影响的评论的一部分，这些观点的流通性相当大。
通常会有以下论断：
市场比政治决策更能反映人类的价值观及综合选择。彼得·戈登及哈利·理查森等人都这样认为（Gordon & Richardson，1998，2004）。如他们所说，城市的扩展并不是意外事件。这是因为人们更倾向选择密度低、适合营业、远离市中心等地点。此外，他们表示，结果并不自动导致无效的土地使用模式。如证据显示，洛杉矶的居住区毛密度在美国属较高水平，远远高于许多规划紧凑的城市。
塑造城市形态所做的努力可能会适得其反。城市发展进程很复杂，人们无法预测干预地方土地市场的所有后果。兰德尔·奥图尔（2001）以俄勒冈州波特兰为例，城市发展边界旨在减少行程，保护有价值的农业用地，促进公共交通，并实现更具成本效益的公共服务供给。奥图尔认为，实际的结果是：迅速提高的房产价格，高补贴低利用的公共交通，以及促使城市郊区化的发展环境（O'Toole，2007）。他表示，规划师和政府官员没有完全了解城市发展，无法预测其行为措施的后果。
有序的城市形态可能会使生活脱离市区。雷姆·库哈斯等设计师从完全不同的角度出发，认为规划松弛的发展模式可能产生最丰富的城市结构，充满偶然和惊喜（Koolhaas，1995：959—971）。赫伯特·马斯卡姆等评论家都认为，对发展的治理扼杀了创造性，不论是在个体建筑物层面，还是在城市或区域规划层面（Muschamp，2009）。这些论述反映了发展经济学者的观念，长期来看，不平衡的发展可能引起最多的创新行为或创业活动。
很难对这些论断进行证实或反驳，因为情况很大程度上取决于人们对什么是好城市的判断依据，以及对城市生活成本及利益在居民内部分配的公平程度的判断依据。鉴于城市例子都是受到过分严格的土地使用规制，可能要找一个没有有效控制而又发展迅速的城市为例。在世界上发展迅速的城市中，是否对城市发展进行指导，使其符合某些城市形态意识概念，有着直接快速的影响。
曼谷集中体现了缺乏城市形态公认观念引起的问题。它在许多方面符合库哈斯富有而不可预测的城市结构的观念——曼谷建筑众多，却无形态可言。没有可识别的土地使用模式，城市向各个方向随意扩张，基础设施远达不到城市化水平。大量商业发展出现在市中心，交通通达度很低，在外围，城市化进程正迅速地破坏着城市主要的粮食生产区。曼谷交通出奇地拥挤，各个方向的通勤时间平均在两个小时，由于交通拥堵也造成了空气质量严重下降。工业及饮用水的抽取造成地层下陷，加之缺少排水系统规划，使得城市各区域排水效果差，进而引起了洪水及公共健康问题。这些问题对穷人群体有不同程度的影响。这座城市结构分散，其发展体现了大规模财产所有权及创业精神，在这样一座城市中提供基础设施和服务是尤为困难和昂贵的。近年来，随着高架快车道以及集体运输路线的引入（花费大量人力和财力），最为严重的交通拥挤状况已得到缓解，但城市在很大程度上仍是不可控的。
曼谷的问题不是不可避免的，其他面临相似的人口及工业增长轨迹的城市，已试着通过认真规划主要基础设施，以及引导向便于公共投资地区发展来避免严重问题。新加坡、韩国首尔、中国台北及其他一些中国城市都是如此，其城市规划规定了公共运输、基础设施以及设施项目的框架。对发展模式的治理也反过来极大地保证了当地投资能充分发挥其价值。
这似乎与市场导向观点不同，市场导向指的是，当公众需要决定在何时何地建造道路、公共运输系统以及其他公共服务系统时，由市场决定城市模式。最终，城市形态是重要的，因为我们需要作决定，因为公众（或公职官员或立法者）需要一种逻辑指导集体行为。在许多情况下，公众（或特殊利益群体）通过倡导某些项目对城市形态进行影响，比如保留农业用地、保留园林路，或是在城市外围留出大量林带。作为普通投票问题时，或是在大的环境目标相关的债券发行中，这些措施往往得到广泛支持。随着现今全球气候变化以及能源价格上涨，我们需要共同努力去塑造城市形态。
周边控制
许多公共政策可以塑造城市形态，包括基础设施布局、土地控制、规定密度、发展所需直接收购土地，以及通过保存限制土地发展等相关政策。为了经受住时间的考验并得到公众的认可，政策需要有关于良好城市形态的容易解释的观点来推动。广泛接受的观点通常能持久，即使是在不同时期以不同形式出现。
对市区周边进行控制是一直以来需要关注的重点。这一点在各种策略中都有体现，但尤其是在城市边际及绿化带的建造上，这些标志着城市化的边缘。建造绿化带的原因有很多，其中主要的有：限制城市扩张（有时是限制人口扩张），促进高密度发展，保留乡村，保留高价值农业用地，提供娱乐资源，净化空气，以及界定服务区域提高基础设施效率。按林奇所言，绿化带主要满足了活力（保留了自然系统，辅助城市生活）、感官（辅助建造规定明确的城市项目）及适合（辅助密集市区的娱乐及社会需求）三方面，绿化带提高了城市模式的效能及公正性，因为人们都可以进入这些公共领域。这一观点的力量就在于绿化带这诸多作用。
在7世纪，穆罕默德为了禁止人们伐木，围绕麦地那建造了12英里宽的绿化带，这是史上最早的绿化带之一（Iqbal，2005）。当代的绿化带则源于19世纪的欧洲。这一观点在世界各地传开，在各种不同的环境下应用。
在需要防御城墙的时候，民居仍是紧凑的，城市的各种主要设施相距都不太远。居民区与乡村的界线非常明确，城市和乡村的商业界面通常在城市主门附近发展，那里聚集着食品市场和其他商业活动。有时这些商业活动会扩展到城墙之外。柏林的波茨坦广场、莫斯科的红场、北京的天安门广场（在改建成今天的公共广场以前）及纽约的华尔街，都是源于城墙末端的商业活动集聚地。在一些城市中，城门外围被作为娱乐场所保留下来，比如建于1830年的柏林蒂尔加滕公园，就是勃兰登堡选民们娱乐和狩猎的场地。
到19世纪的时候，大部分欧洲国家都处于相对和平状态，防御性的围墙变得有点格格不入。贸易爆炸式发展，欧洲和美国的城市都成了制造中心。为了有地方建造工业厂房，尤其是为了找平坦的地方建造大型工厂，城市开始不断向外扩张。为了调动人员和原料及分销商品，需要建造铁路和公共运输道路。尽管城市的面积已经扩大了两倍甚至三倍，城市内部仍变得越来越拥挤。铁路公司推动了在开放乡村的新生活方式，不仅得到了新郊区居民的赞助，它们通行权沿路所持有的土地更是迅速涨价。但到19世纪80年代的时候，反对的声音渐渐出现，有人表示，城市向乡村的扩张已不可控制，毁坏了农田，污染了河流，工业造成的矿渣堆、垃圾堆和挖掘坑随处可见。
控制城市扩张的观念首先在英国生根。约翰·拉斯金及工艺美术运动引起的乌托邦实验，寻求新的办法促进城乡融合，并主张回归手工艺及艺术价值观。工业遗产是另一种形式，比如伯恩维尔（始建于1879年，建造者为吉百利兄弟）和阳光港（始建于1889年，建造者为威廉·利弗）。在这些城镇中，开放空间、花园、商业区、机构以及健康住宅都设计得离工作场所不远。首次明确阐述了城区中这样有规划的民居可能会以怎样规模增加的著作，是埃比尼泽·霍华德于1898年自行出版的《致明天：真正改革的和平之路》（Howard，［1902］1946）。
霍华德的乌托邦构想提出了一种新的城乡融合方式，主张用固定的外围边界限制城市外扩，在规划的城镇中建造新的民居，每个小区居民限制在3.2万人，与中心城市用农业用地及开放用地隔开。在他的构想中，民居中间的土地是很有作用的地方，包括私用园地、小农场、果园、新森林、牧草及农学院，也有砖厂、癫痫病者农场、疗养院、聋哑人收容所及儿童小别墅。他建议城市周边的土地集体所有，然后租赁给各种私人农户及经营者，他指出：“各种农业经营之间自然竞争，通过租地者向市政府支付最高租金的意愿程度来检验，这将有助于形成最佳耕种系统，或者更可能的是，形成适合各种目的的最佳系统。”霍华德在辩驳要限制市区扩张的时候提到了澳大利亚的阿德莱德，1837年这座城市在外围留出2 300英亩的土地以限制其外扩，这可能是世界上最早的有规划的城市绿化带。
扎根于英国的建造独立式新城镇的想法要早于在已有城市周边建造绿化带的提案。埃比尼泽·霍华德的第一座花园城市莱奇沃思的场地于1903年购买。该城市由雷蒙德·昂温及巴里·帕克设计，内部有住房、商店、公园及各种城镇活动设施。霍华德规定，工业（生产女士内衣的斯比聂拉工厂）要布局在城镇边缘，在城镇整个外围要建造充足的绿化带。
要在英国城市建造广泛的绿化带，需要全国性的行动来抵制那些想从城市扩张中获益的房产主、开发商及工商业者的阻碍。帕特里克·阿伯克龙比的《乡村英格兰的保护》（1926）是一部很有影响力的著作，有着强大的号召力，受其影响，英国乡村保护委员会（CPRE）成立，并延续至今。该委员会在限制城市扩张方面的第一个目标是，引导城市沿着市区外的主要高速公路带状发展，1935年出台了《带状发展限定法案》，标志着这一目标的成功。1933年雷蒙德·昂温提出了“伦敦绿化带”的进一步行动方案，这一提议很快得到了CPRE的采纳和支持。要使在伦敦及其他城市周围建造绿化带成为一项国家政策，需要强有力的政府干预及大量重建工程。
20世纪50年代以来，英国已建成14个绿化带，英格兰有16 716平方公里，占其土地的13%，苏格兰有164平方公里。除了伦敦，利物浦及曼彻斯特、利兹及约克郡、伯明翰及其他城市周边都建成了大规模的绿化带。通过制定条例或政府购买的方法，限制绿化区域的开发。除此之外，自1946年赫特福德郡的斯蒂夫尼奇镇开发以来，绿化带之外已有28座新城镇建成。并不是所有的新城镇都取得成功，20世纪90年代政府正式结束了新城镇开发进程，但这些绿化带仍保留在原地，尽管不断受到公共和商业开发的威胁。
英国保留绿化带的政策仍是源于其最初的目标：“抑制大建成区的自由扩张；防止相邻城镇的合并；辅助保护乡村不受侵犯；保护历史性城镇的环境及特色；鼓励遗弃土地及其他城市土地的再利用，进而促进城市再生。”（英格兰社区和地方政府部，2007）同时，扩建社区也常常有压力，尤其是绿化带附近的新城镇，以及绿化带内的希思罗机场和奥林匹克场馆等公共设施。尽管最初批准在绿化带进行的活动只有儿童夏令营，现在关于大规模娱乐开发的提议不断增加。集约农业的发展也迫使人们重新思考未来可允许的土地使用方式。常常有这样一种争论，绿化带可能推高住房成本，延长绿化带之外居住人群的通勤时间。尽管如此，英国绿化带政策得到公众及有影响力的环境和遗产保护组织的广泛支持。绿化带成了市里人喜欢的休闲场所，得到公众的广泛支持。或许是绿化带这种吸引人的固有价值，或是其流行程度显示了人们将市区限制在可接受规模这一根深蒂固的愿望。绿化带可算作半个多世纪以来英国最重要的成功规划案例之一，得到了世界各国的争相效仿。
快速发展中城市的绿化带
建造绿化带和新社区的想法直接传播到了其他迅速城市化的国家。比如，韩国推出了国家综合开发规划，于1971年建成了首尔及其他13个城市的绿化带，此规划强制规定建造一些新城镇，以吸纳不断增长的城市人口（Bengston & Youn，2004：27—35）。首尔的绿化带被称为受限开发区，面积在1567平方公里，约占城市面积的13%。绿化带80%土地仍为个人所有，森林和山区覆盖三分之二，为市区内2000万居民提供了宝贵的休闲娱乐场所。除了减缓扩张，清除周边寮屋，保护食品供应及环境敏感区，首尔的绿化带还有一个最重要的作用，即形成一个10公里的城市保护带，防止朝鲜入侵。绿化带得到公众的高度支持，哪怕是面对土地所有者有力的游说，这些土地所有者认为自己实现土地真正价值的权利被剥夺，这是不公平的。
除了首尔的绿化带，还有很多新开发得以进行，尤其是在1975年城市规划中的5个新卫星城，其新措施已基本完成，以及过去十年间还在一些新周边城市得以实施。关于首尔绿化带经济影响的研究主要集中在对土地价格的影响上，至少一项研究显示，绿化带或对城市内土地价格有一定的影响。然而，其他条规同样严重束缚着土地开发，很难区分开绿化带本身的影响（Choi，1994）。很少有争论说绿化带的出现增加了历史城市首尔的密集程度（Bae & Jun，2003：380）。同时，研究显示，由于通勤路程变长，城市居民的出行成本有所增加，尽管这些研究是在郊区服务业快速发展之前完成的（Kim，1993）。
随着首尔绿化带价值的增加，其功能发生了变化，使用也越来越集中。绿化带成了城市车辆及建筑原料等物资的储藏库。已有数百平方公里的温室建成，用于生产水果蔬菜。一些居民表示，绿化带已变成“塑料下的城市”或是“温室带”。
巴西圣保罗的情况与首尔恰恰相反：对土地开发及城市形态的治理能力薄弱。但让人吃惊的是，圣保罗成功建造了一条环城绿化带。圣保罗有很多穷人住在市区外围，随着人口的不断增加，城市外扩成了一个热议的问题。1986年至1999年的十三年间，该区域30%的绿化消失了，受影响最大的地区包括汇水区及山腰地带，在这些地方有至少140个非法用地单位（Moraes Victor et al.，2004）。
随着一条外围高速公路（环城公路）的建成，以及各种其他可能取代民居破坏环境的工程的实施，导致一场公民环境运动的兴起，圣保罗的发展模式发生了改变。政府采取的应对措施是在1995年建造了圣保罗城市绿化带生物圈保护区（Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo）。最后，建造了四个市自然公园以弥补修订后的环城公路项目，并在公路两边建造了较宽的森林缓冲带。
圣保罗绿化带保护区目前占地16 117平方公里，是大规模生态保护区——大西洋森林生物圈保护区的一部分，得到联合国教科文组织的认可。绿化带部分区域预留出来用作生态旅游和娱乐区域，绿化带的建造已经减缓了城市化进程。非常成功的幼苗引入计划，以及其他已发展壮大的利益集团，在跨国非政府组织的帮助下，有了一定影响。绿化带内的开发并未严格禁止，但所有项目都必须促进可持续性的利用和社会实践。治理集中在气候变化控制（防止热岛效应）、土壤保护及径流调节和水质净化。
世界其他一些城市，包括东京，为了保障国家食品供应安全，通过限制农业用地发展建成了局部绿化带。而在东京，许多水稻地找到了更赚钱的使用方法，包括建高尔夫球场。目前市中心25公里至40公里处围绕了数百个高尔夫球场——特殊形式的绿化带或“绿化带”。
北美绿化带
北美关于绿化带以及发展限制的讨论要追溯到一百多年前，尽管那时认识到建造绿化带价值的城市并不多。丹尼尔·伯纳姆及爱德华·本内特在1909年的《芝加哥规划》（Burnham & Bennett，［1909］1991）中提出了建造城市绿化带的建议，还提到了扩展到市区的开放空地。库克县已试图在一系列保护区的农场建造更小规模的绿化带，大体沿着福克斯河和其他河道。这些年，绿化带的发展已经不局限在开放空地，但仍是重要的休闲资源。
其他的美国城市也已尝试保留大量城市外围土地作为开放空地，但成果不一。这些城市遇到了许多障碍，包括控制土地的房地产商利益，受管制威胁的农业利益，跨司法管辖区造成的协调决策实施困难，以及促进增长、规划住房土地和保护重要生态资源形成的利益冲突。然而，纽约（很可能是世界上司法权最分散的地区）已试图在城市边缘保留出重要的开放空地资源，主要是受到区域规划协会的不断倡导。分水岭处的土地被保留或治理，以保护该地区水源供应，新泽西松林地等特殊环境区域也限制了开发，独特的休闲资源，包括海岸线、河流廊道及山区，被指定为州或国家公园。总体而言，这些区域仅宽松地塑造出城市发展模式，却保障了重要环境资源的延续。
近年来，美国关于控制外围发展的首选方案是限制城市扩张。通过完全禁止城市发展边界外的开发，或大大提高开发所需基础设施的价格来限制城市的外扩。已有十几个城市或县制定了城市发展边界，包括明尼苏达州的双子城，佛罗里达州的迈戴县，加利福尼亚州的圣迭戈，以及肯塔基州的列克星敦。有时，除了这些管制，城市还推出一些其他鼓励措施，比如不动产使用权转让、开发地役权购买规划，或是农业用地的税收激励。各城市都开始执行某种特殊命令——保护明尼苏达州湖泊及开放空地或是圣迭戈众多山坡，保护佛罗里达州大沼泽地的生态系统，还有保护列克星敦特有的马场。美国实施城市发展战略最著名的案例是俄勒冈州的波特兰。1973年俄勒冈州出台法律，要求所有城市制定发展边界，六年后波特兰建成了发展边界，这是其大战略的一部分（战略鼓励提高城市密度，并建成公共运输系统）。之所以要限制城市外扩，其中一个重要原因就是要保护城市周边宝贵的农业用地，包括威拉美特谷的紫色土壤。最初制定法律条文时，立法人员以为将来可以定期修改发展边界以保证城市发展所需的土地，但这并未实现，1995年出台新的法律条文，规定城市要有充足的土地保证未来二十年内的住房区域。但这并未结束这场论战。那些想要开发远郊土地的业主，拥有可开发土地的开发商，以及那些采伐和其他行为受到严格限制的木材商，都仍在为自己争取利益。一些评论员及利益集团也是如此，他们反对城市规划，表示限制城市发展对居民来说是有很高代价的，也不符合波特兰大部分居民所持的社区价值观（O'Toole，2007）。他们断言，限制城市发展只是将压力转移到波特兰远处的一些社区，增加了人们到市中心所需的时间。
在改变波特兰居民关于城市发展边界的观点方面没什么效果，这些反对者开始呼吁限制州内城市治理土地使用方式的权利。两次尝试都失败之后（其中一项提案已通过，但后来被法院驳回），2004年的“措施37”以61%的投票获得通过。该措施规定，任何土地所有者购买土地之后，因环境保护或土地使用治理造成的财产损失，将得到补偿。这项措施使俄勒冈州的整体规划治理系统成了当时热议的焦点，因为没有哪个市政当局能支付得起所需的补偿费，也没有哪个政府准备采用带有财政影响的规划治理措施。2007年，带有妥协性质的“措施49”获得通过，规定土地所有者有权在受限制区域内建造一所私人住宅，以细分权利并将权利转移至继承者，允许市政当局在特殊情况下停止对商业开发的限制。同时，继续限制高价值农田以及地下水受限土地的细分，维持了发展边界的意图。
保持波特兰城市发展边界所遇到的困难——其公众支持程度或许最高——揭示了使美国城市边界控制极为困难的问题：缺少发展城市开发治理传统的区域实体，反对限制发展的有力利益群体，以及采用投票选举制推翻地方利益。尽管在加拿大来自开发商和土地所有者的压力也不小，但其主张对城市发展进行政府控制的积极分子已成功地让限制城市化进展的规划得到更广泛的认可。加拿大每个主要市区设有一个大都市政府，其中一些（包括多伦多及温尼伯）已扩大了区域，且每十年职责都有调整，反映出新的城市空间格局。
加拿大的第一条绿化带是为首都渥太华所建，是雅克·亨利·奥古斯特在1950年提出的首都规划（Gordon，2006）的主要组成部分。国家政府实施土地使用管控（这是省级职责）受到很大阻力，因而自1958年起，政府共购买了2万公顷土地作为开放空地保护区及城市发展边界。其中许多土地由最初的所有者买回，进行农耕，另一部分土地用于公园及低密度政府设施的建造（如领地实验农场）。最初构想这是一条“浮动绿化带”，当边界内部土地重新用于城市发展时，绿化带将向外扩展。然而，到了20世纪60年代，发展超越了绿化带，新城镇卡纳达以及两个小型城镇的建成，引起了进一步的发展。多年以来，其他环境脆弱的土地已被归纳到绿化带中。
与大多数国家的首都一样，渥太华可能是一个特殊的例子，但是其他的加拿大城市已跟着限制它们的周边。从1973年执行英国哥伦比亚土地委员会法案开始，加拿大政府依照农业用地的能力和实用性，在温哥华弗雷泽河周围的三角洲地带开辟了一片农业保留地（该省其他城市的外围也开辟了类似的土地储备）。一般来说，禁止在A类或B类农田地区内进行城市开发，这样就导致新开发项目转移到山坡和没有农业潜力的土地上。这个系统的引人之处是，它可能采用了土壤数据、地下水等客观的标准，而这些标准与其目的紧密相关，并限制了扩展边界的自由裁量权（Quayle，1998）。
发展农业土地储备（ALR）一直得到了大众的广泛支持，而这一话题却一直充满着争议。在20世纪80年代，政府批准了许多在农业储备用地上的工业发展项目。研究表明，高尔夫球场就是非常特别的一个例子，因为这些高尔夫球场使用大面积的土地和大量的水，而且通常伴随其来的还有娱乐设施和度假村。到1991年，这种类型的提案共达181件，重演了东京的经历。到1996年，很明显ALR需要与促进交通和增加人口密度的城市发展规划相结合，从而缓解这些土地储备的一些压力。与此同时，《农场实践保护法案》（又称《农场权利法案》）得到了通过，以推进农业储备用地的有效利用。温哥华是一个案例，其成功地平衡城市用地与农业用地之间利益关系的时间超过了三十五年。
1985年，顶着许多开发商和土地所有者的反对，多伦多政府执行了一个省级方案，建立了一条前景宏伟的城市绿化带（见安大略省市政房屋局2005年的有关资料）。这条绿化带跨越将近200英里，从多伦多东部边缘起到尼亚加拉锡福尔克，之后再向北延伸至锡姆科湖，占地180万英亩（2813平方英里），绿化带的面积大约等于大多伦多城区的面积。起初，绿化带的很多部分作为自然特色受到了保护，包括尼亚加拉断层、橡树岭冰碛和锡姆科湖岸。这个治理区域规模之大和现有用途之广，使得该任务变得非常艰难。
治理城市绿化带的方法分为三个“政策系统”，即农业系统、自然遗产系统和安置区域系统，每个系统都有着不同的规则，而这些规则建立于市政法规和要求之上。在安置区域内，制定了扩展边界并对当地的规划进行了相应修改。《绿化带法案》的特点之一是绿化带基金的建立，借此可以促进保留地的使用，并对向增值农业转变提供资金。十年后，研究人员将对绿化带的作用进行审查，并适当对发展区域进行扩张，其前提是这种扩展不可过度强调环境和基础设施能力，或侵蚀自然遗产区域。
反对安大略省绿化带的人不占少数，反对者主要来自开发商和与其相关的智囊团（Cox，2004），这个情况和波特兰的情况大相径庭。然而，省级机构控制地方政府的传统，以及省政府批准当地政府规划和修正案的长期要求，使得反对者不太可能在短时间内对这些规则进行抨击。绿化带基金从城市开发中拯救土地的做法很有效地得到了老百姓的支持，这使得废除这个法案难上加难。
在所有居住的陆地上，城市绿化带一百多年的历史证明了，规划领域中理念的传播和能够将实际行动与生活质量问题相联系的重要性。理念力量的一部分是其对各种问题的适应性。人们把城市绿化带看作维护农业、食物供应系统和城市发展下乡村生活的解决办法。城市绿化带保护了生态系统，确保水供应和城市生活的其他需求，提供了休闲资源，甚至成为城市的保护屏障。绿化带经常结合各种策略，以便增加可建区域内的人口密度，或创建多个公共交通运输的中心，正如华盛顿特区一样。限制发展必须要考虑当地和国家的政治体系、城市地区的地形、资源以及当地的利益集团，且这些所列的因素在每个城市并非完全一致。尽管如此，通过控制城市化边界来塑造城市形态的理念仍是一个经常讨论的话题，它与城市区域息息相关。
塑造未来的城市形态
全世界的城市区域被迫重新审视其城市形态的问题，以应对能源成本急速上升（石油极度短缺）和急需解决气候变化的双重（和相关）问题。许多区域正重整旗鼓，控制城市边界，增加城市区域的人口密度，同时也确保对当地农业和边界林区的保护。这是一种新转变，也就是全世界势在必行的改变，必须由各个地区来承担。
到目前为止，涉及的问题显而易见：随着廉价碳燃料供应枯竭，石油价格有可能继续攀升，且所有碳燃料都会向大气中排放二氧化碳。大气中的二氧化碳增加反过来促进长期大气变暖，使海岸线很容易受海平面上升的影响。这些碳燃料还改变了气候模式，使旱灾、极端风暴更加频繁，而且每一年的气温变化也越来越大。
一个看待这些问题的好方法是，考虑消除温室气体（稳定性）排放年增长需要什么，或排放达到碳中和（零净碳排放）需要什么，或遏制温室气体排放量低于1992年《京都议定书》规定水平的5%—10%需要什么，抑或达到更高的目标和更低的排放需要什么。奥巴马政府提出在2050年前减少83%的碳排放量，这符合大多数欧洲国家的提议。
斯蒂芬·帕卡拉和罗伯特·索科洛（2004）提出，达成所需的减排目标不是一个步骤就可以完成的。他们还提出了一系列名为“碳楔”（减少碳排放策略，在分析图形中呈楔形，故称碳楔）的理念，设计每个碳楔都是任务的一部分。为了达到稳定性，他们考察了七个碳楔，其中有两个对城市形态有着明显的影响，那就是提高车辆效率和减少私家车的行驶路程。其他的碳楔与城市形态有着一定的联系，比如提高能源和建筑物的能源效率，这都会影响到人们在城市生活及工作的地点和成本。但是，很难对影响城市形态的因素进行精准的分析。
考虑两个关键碳楔对城市形态的影响是很有帮助的。首先，尽管生产可达到碳排标准的新型汽车需要能源，但是双动能技术可使路上每辆汽车每单位能源的平均里程增加一倍。汽车应更轻、更小，而且传统技术向电力和燃料电池技术的转变趋势毋庸置疑。车辆与车辆共享或其他服务间的差异可决定使用车辆的大小。在地方尺度上，应腾出当前停车的地方，更紧缩地使用腾出来的地方，从而提高人口密度，且目前停车使用的大部分区域应该用作其他用途。
处理第二个碳楔，我减少了所有运载车辆（主要是汽车和卡车）二分之一的行驶英里数，这也直接影响了人口密度。然而，很难预料这是如何完成的。在2006年，美国国内的所有车辆的总行程大约有3万亿英里，平均每人约为1万英里。尽管这个数字在2008年前所未有地有了微小的下降，但自1971年以来其已增长了近两倍之多（FHWA，2008）。1996年美国人年均汽车行驶距离为5 701英里，是日本的2.4倍，是大多数欧洲国家的1.5倍，是加拿大的1.2倍。看起来，为了减少一半的车辆行程，美国人必须将其驾驶模式改变成更类似于日本和欧洲的驾驶模式，在这种方式中，公务外出主要依赖公共交通，日常出行依靠行走和自行车，并尽可能减少通勤距离。
美国很多在三十年前安装轻轨或重轨系统的城市都面临着这种挑战。然而，对转变公共交通方式的研究并不让人乐观。从1960年到1995年，美国公共交通的市场占有率从12%左右跌至不到4%。随着新公交系统足够满足人们出行的需求，增加新公交系统的城市在某种程度上起到了更好的作用。然而，在1990年至1995年间，只有几座城市的公交系统获得了新增行程中百分之一点多的份额，并且这些城市仍然非常依赖汽车。在水牛城，每辆新运输车辆的客位英里中有828英里是汽车行驶的。华盛顿特区是最成功的新型公交系统城市，但甚至在这里，每运输客位英里中都增加了226英里汽车行驶里程（Wendell Cox Consultancy，2003）。
很明显，光靠建设新型运输系统不能促进所需的行为转变。所以，将运输与发展同步会拥有更大的潜力。对华盛顿特区的研究表明，如果住宅与工作单位的距离都在一站地（地铁站）内，那么使用交通工具的概率就会大幅增加（Cervero，2004：157）。在旧金山地区，刺激这种交通改变有三个主要因素：中转站附近区域的密度、使用密度和附近居民的密度，以及改善运输、住房、购物和工作场所区域的交通的设计（出处同上，2004：148）。
城市如何回应这些新的当务之急
世界各地的城市都在开发可持续性规划、气候变化应对策略和城市战略规划。这些规划的共同之处就是都提出增加人口密度并限制市区的扩张。与依靠说服居民居住在更高人口密度区域的城市相比，围绕城市绿化带、城市限制线、城市边界重要预留地发展的区域具有地区优势。
纽约规划是纽约市的长期战略性规划，该规划于2006年颁布（纽约市，2006），它源于人们对这个城市必须解决气候变化问题的认知。正如其所述，纽约人均二氧化碳排放量比美国人均二氧化碳排放量少了71%。虽然纽约规划制定了减少30%碳排放量的目标，但到2030年，预计其碳排放量将增加27%。该规划聚焦四个碳楔：避免城市扩张、发展清洁能源、指定使用更高效的建筑和扩大可持续发展型交通系统。上述的每个策略都能影响城市形态。
因为纽约市代表了将近一半纽约大都市区，所以它不能控制市郊的发展，从而避免城区扩建。相反，纽约规划提议改变现有的土地使用政策和规则，从而再吸引90万居民到此居住，而这些人中有一些居住在受污染的开垦地上；规划还提议鼓励提高公交系统良好区域的人口密度。投资公交系统、改变道路用途的以交通为首位的政策，将刺激城市交通模式的改变，而且，新法规和政策也将鼓励可再生能源的使用和采用清洁分布式发电。一个积极推进指定节能建筑的计划以网络庞大的公共建筑开始，降低对能源的需求，减少产生的碳排放。简而言之，增加人口密度、改变交通运行方式、提高发电效率和使用性，可使纽约完成其碳减排目标。
大伦敦政府于2004年发布了伦敦规划（伦敦市，2004a），其采取了相似的方法，利用绿化带的优势来协助结构发展。该规划的第一目标是，“在不侵占空地的情况下，调整伦敦边界内的发展”，这意味着需要多调整70万人，而这些人大多数居住在城市绿化带之中（伦敦市，2004b：9）。该规划强调了集中在泰晤士河及其支流的“蓝丝带网络”，将其作为加强城市绿化带内外发展的一个主要走廊地带（伦敦市，2004a）。蓝丝带网络为新形式运输（渡轮、货运驳船等）提供了一个机遇，并将大量码头和工业用地转变为混合使用型住房、工作场所、购物区和休闲区。
温哥华同样也采取了限制边界发展的严格控制方法，执行了名为“生态人口密度”的计划，并配合实施了大量投资新型地上和地下公交系统的计划（温哥华市，2008）。这种改变城市形态的主要工作将对温哥华建成区的人口密度和城市形态进行重新调整。2010年冬季奥林匹克运动会刺激了政府对交通系统的投资，且温哥华政府鼓励对公交车走廊附近的区域进行重建，增加一倍的人口密度，并采取措施对区域内已淘汰的工业区和铁路站场进行重新建设。尽管发展速度没有达到预期，但这一措施还是取得了不错的成果：“温哥华政府在工作区域附近建造居民房屋和彻底维护服务站点的做法降低了碳排放量，尽管1990年至2000年间城市内人口增长了18%，且人们转向使用燃油效率更低的汽车，但轿车和轻型卡车增加的碳排放量低于6%。”（Cool Vancouver Task Force，2005：19）不列颠哥伦比亚省加大力度，于最近出台了碳排放税，这在北美洲是首例。这种税收政策推动了运输能源效率，其后续的总量管制与交易制度也正在讨论之中。
规划理念的连续性
很可能引人注意的是，限制城市边界和增加人口密度的这些理念仍然是一个多世纪以来的主导理念。在这段时间里，为了适应观点、规则和技术的变化，人们对这些理念进行了重新的定义。城市绿化带最初用来维护农村的生活方式并为城市之间提供空地，现在人们将重新定义其为一种环境资源、生态保护区、防御地带、城市农业保护区、休闲区、城市发展的环形带，城市绿化带促进提高城市人口密度，减少运输距离，而且是最近提高碳回收的区域。像这种积极有效的理念有能力进行演变，从而为子孙后代沿用，它们也可适应不同文化和发展状况。
凯文·林奇认为，对城市化规则进行重新制定是可行的，甚至适用于那些复杂的城市区域。最近出现的气候变化问题得到了全世界的关注，也为城市形态政策讨论提供了新动力。空气没有管辖疆界，仅此一个事实就引起了全世界城市和城郊之间以及城市之间的讨论。随着国家政府或省级政府担当起制定减少碳排放目标的责任，政策的地理焦点将转化为区域城市化的模式。安大略省有可能因应对气候变化问题而决心建造宏伟的多伦多绿化带。在未来，塑造城市形态将变得更为重要。
参考文献
