新城市主义

第三章 新城市主义

罗伯特·菲什曼

在规划理念的谱系中，新城市主义最好的定义也许是简·雅各布斯和埃比尼泽·霍华德理念的意外结合。新城市主义汲取了雅各布斯“密实多样性”（close-grained diversity）的基本理论。能量密度整合公共场所中大量的人和设施。源于霍华德和花园城市/新城镇运动的继承者，新城市主义认为，城市在大都市地区不能局限于单一的城市中心地区。规划的最大挑战是创造多样性、流通性和可持续性，这些贯穿于整个大都市区域中精心设计的小型社区网络，补充和支撑中心城市。如果20世纪50年代的城市危机引起了刘易斯·芒福德所提到的“总体城市蜕变”（Mumford，1968b：133）的恐慌，那么新城市主义应该以区域性的行动计划给予了回应，它是对雅各布斯和霍华德的理论谁将更强大和持久的争辩的利用。

雅各布斯和霍华德的理论并不能预期或真正欢迎这种综合的努力。《美国大城市的死与生》是雅各布斯高度个人化的规划理念发展史。雅各布斯在这本书的导言中将霍华德在1898年建立的花园城市/新城镇运动定义为她命名的“毁灭城市”的规划理念。霍华德希望的是大城市的分散，她指出这种理念体现了对城市密集和多样性的病态的厌恶。霍华德“只是一笔勾销了大城市的复杂、多层次和文化生活”。他所钟爱的是在城市周围绿色地带的3万人的“花园城市”，雅各布斯如此评价该城市：“如果你很温顺，不知道自己的规划，并且不介意与跟你一样的人生活，这将是一个很好的城市。”（Jacobs，［1961］1993：［26］24）

刘易斯·芒福德作为霍华德的大弟子，在《纽约客》上以“雅各布斯大妈治疗城市癌症的家庭药方”为题，发表了一篇颇为恼火的评论进行回击。芒福德批判雅各布斯“无知地认为复杂和多样性可能使大城市空旷而避免严重的拥堵”。不予理会雅各布斯对花园城市理念的批评，芒福德坚称：“雅各布斯不是探求更新现有无序城市的最好的城市模式，而只是探求贫民窟如何存在，如何保护志趣相投的人性化特点，而忽略人们的生活模式或物理结构。”（Mumford，1968a：202，197）并且，“慎重改进”对芒福德来说，意味着使大城市必要地分散成适合人类尺度的新城镇。最后，芒福德发布的评论只是强调了雅各布斯对城市死与生的思考，与霍华德和花园城市传统没有任何共性。

20世纪七八十年代的城市危机充满了力量——这是一场深刻影响雅各布斯和芒福德的理论的危机——它推动了一群年轻的城市规划师重新展开辩论，并发现在20世纪60年代已经避开雅各布斯和芒福德的理论综合的可能性。城市危机深刻地改变了大城市形态的公理，再次明确了雅各布斯和芒福德的对立地位。对于很多核心街区，中心城市的减少产生很多浪费，这也正好符合雅各布斯的理论；同时，城市外围的疯狂扩张意味着芒福德和其他新城镇的爱好者规划美好城镇的梦想在逐渐被瓦解。由市中心产生的废弃建筑物和投资减少如滚滚浪潮涌动已经恐吓到一群老年人，他们生活在郊外仅有主干道的小城镇。甚至，公共事物或城市似乎也处于危机中，美国大城市本身似乎要毁灭的现象印证了芒福德的“总体城市蜕变”。

城市危机的爆发期也许不是去发现基于紧凑和适合通行城市理论的设计、规划和社会运动的最佳时期（Talen，2005）。然而，新城市主义的建立者不仅要关注改变可能无法避免的大城市趋势的迫切需求，而且需要注意到在雅各布斯和霍华德的理论元素中可以调动去反对从街道到区域的“总体城市蜕变”。适度工作者、奋斗的城市规划公司、新城市主义的未来领导者通过各种小会议、竞标方案、兼职教学和基金资助发展了他们的理念。从而，他们变得与大学规划学院、建筑学校、公共部门授权人和地产开发个体等没有交集。然而讽刺的是，他们非常边缘化，这不仅让他们逃避过去的思想意识形态，而且构思一种联合学术研究者、实践者、商人、积极分子，甚至直接说要逃避“公众”的人来策划一场运动形式（Brain，2005）。

1982年有一个重要突破，当一个未经试验的开发人员罗伯特·戴维斯委任迈阿密的两位城市设计师安德烈斯·杜安尼和伊丽莎白·普拉特（杜安尼普拉特公司合伙人，后来也是夫妻）来总体规划墨西哥港湾北部的度假社区，这里主要是作为“乡下人的度假地”（redneck Riviera）而为人们所知的一个过时的佛罗里达走廊的延伸（Mohney & Easterling，1991）。戴维斯想替换掉扭曲的佛罗里达海岸线的无计划的扩张；杜安尼和普拉特从82亩规模的“海滨”项目中看到了机会，这个项目主要是建立模范社区，以展现他们对彻底改变美国模式的希望（Duany & Plater-Zyberk，1991）。海边丰富的城市风景，传统建筑和狭窄小道前的走廊，形成了具有吸引力的公共空间，这似乎意味着紧密交互设计的新纪元。快速的发展重新整合了意趣相投、追求同样理念、在建筑上有相同构想和喜欢同样规划期刊的设计师。

在1991年，萨克拉门托的非营利性地方政府委员会成员朱蒂·科比特和彼得·卡茨，为该委员会引进了杜安尼和普拉特，还有他们西岸的合作者，包括彼得·卡尔索普、斯特凡诺斯·帕萨迪纳和伊丽莎白·穆勒。阿瓦尼原则（以文献发布地优胜美地命名）的结论体现了首次尝试规范新兴运动的基本信条（Local Government Commission，2008）。这次会议激起了国民设计宣传组织的思想，他们主张联合“新城市主义”（矛盾的“新传统主义”被抨击在退化）公共平台上的国内专家、学者、环保主义者和社会积极者。1993年，新城市主义协会（CNU）在弗吉尼亚亚历山大港举办了第一次新城市主义会议，有两百多人受邀参与（Lewis，1993）。据共同发起人丹·所罗门回忆，会议最初的目标是做出一本详细的书，与1933年的现代建筑宣言相对应，被称为大会国际建筑现代艺术的“雅典宪章”（Solomon，2003：211）。尽管在1996年新城市主义确实推出了值得欣赏的、简洁的三页纸“新城市主义宪章”，但这个组织最终转变为更加持久、开放和更加广泛的推广组织，至今已经有3100个成员。

作为一个规划原则，新城市主义直接从雅各布斯的“密实多样性”理论出发，并将该理论作为好的都市生活的本质。这不仅仅意味着沿着街区的使用和收入的复杂混合，并且体现了在一个充满生机的公共领域里，在长廊、人行道和封闭的公共空间周围认真设计都市风格的剧院的布局。此外，新城市主义接纳了雅各布斯的断言：密实多样性需要密度，因为只有密度才可以产生复杂和不可预计的人类和功能的结合，这就是雅各布斯著名的“好的城市街道的芭蕾”。

雅各布斯在1961年总结道，良好的都市生活需要有保持密度的真正的都市生活。她迅速将其他的大都市地区分为“郊区化和半郊区化的杂乱”（Jacobs，［1961］1993：581）。但是到20世纪80年代，“郊区化的杂乱”容纳了美国大城市地区的大部分人口、零售商店、工业生产场地和高端写字楼（Fishman，1990）。取消这些产业，似乎最好的情况是规避现代城市设计的主要问题，最坏的情况也就是原则的失败，即使是在中心城市。对于城市危机的实质来说，是容量的不断扩张导致中心城市的资源和人口的消耗，还有对土地需求的不断增加。

值得赞扬的是，新城市主义者认为对城市主义保护的不持久，甚至包括在中心城市，将有可能直接面对权力的无计划扩张和挑战传统郊区发展模式的问题。但是，怎么控制城市无计划扩张的趋势呢？新城市主义利用——大力复兴和重新解释——针对郊区规划的伟大的“可替换传统”，即花园城市/新城镇运动。1962年，芒福德提醒雅各布斯，埃比尼泽·霍华德的真正目的不是简单地分散中心城市人口；他主要是想引导这种分离转变为交通顺畅的社区，每一个区域都有其中心和边界。就像我们今天所说，这些花园城市将综合发展，并有固定收入；行人导向的街区将包括步行工作地段、开放空间和城镇中心。在一个小城镇的规模内，规划可以使城镇多样化和适宜步行，使其达到中等密度，这些是传统城市主义的本质。总之，霍华德的目的是在某一区域创造很多都市，而不仅仅是中心城市（Fishman，1977）。

霍华德的直接追随者，尤其是雷蒙德·昂温，他在1903年重新设计了英国莱奇沃斯的第一个花园城市巴里公园，1906年设计的伦敦北部的汉普斯特德花园郊区，都将霍华德的全局目标和几何图形成功应用到真实场合。昂温大量借鉴传统城镇风景，将传统街道和开放庭院复杂整合，创造中等密度和具有审美趣味的城市，而不是19世纪的单调城市。他认真将各个阶级和功能整合，重新塑造缺失社群主义的深度分裂的工业城市；并且，他的设计通常都会有一个很明确的城市中心和绿色边界（Unwin，［1909］1994）。

昂温的设计在美国引起了强烈的反响，他们的中等密度城市和独特的规划加速了美国有轨电车的发展趋势。有一些专业设计师，如格罗夫纳·坎特伯雷（森林山花园，1912）、小弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（派洛斯福德牧场，1923）和约翰·诺伦（玛丽蒙特，1918），在他们的掌控下，花园郊区在20世纪20年代达到高度复杂（Stern & Massengale，1981）。但是，这些设计词汇在新泽西雷伯恩（Clarence Stein & Henry Wright，1928）后遭受抨击，“一个汽车时代的小镇”——重新规划花园郊区，最基础的目标就是能够容纳汽车（Schaffer，1982）。芒福德甚至在20世纪60年代痛苦地抱怨，自我吹嘘的英国和斯堪的纳维亚的战后新城镇都太分散，真正导致不便于通行（Hughes，1971：134—137）。20世纪60年代的美国新城镇——哥伦比亚、马里兰、雷斯顿、弗吉尼亚和加利福尼亚的尔湾——尝试挑战无计划扩张和群集发展，但是它们的设计体现了雷伯恩最开始的妥协（Forsyth，2005）。

但是，在20世纪七八十年代，一群城市设计师开始回顾早期的花园城市和昂温年代的城市，将它们作为控制扩张和设计真正畅通社区的模型。在1981年，罗伯特·斯特恩和约翰·玛森格尔一起在纽约的库珀—休伊特国立设计博物馆全面展示了“英美式郊区”，被斯特恩称为“规划的郊区和规划的郊区飞地传统”的规划及形象展示，它对汉普斯特德花园郊区及其直接的前辈和继承者给予了特殊关注，包括小丘花园、玛丽蒙特，以及受昂温鼓舞的第一次世界大战时期的工人住房，在弗雷德里克·劳·奥姆斯特德领导下进行。如《建筑文摘》所述，此次展示不仅使这一传统重新出现在人们视野，更使其成为一种完备的设计语言，可以作为之后依赖汽车的郊区发展的一种激进的替代方案（Stern & Massengale，1981）。

早期的花园城市传统提出了关于新城市主义另一个重要的概念：土地使用和运输的结合，彼得·卡尔索普将其称为公共交通导向发展。早期的花园城市和郊区都是适于步行的，因为它们不得不这样；没有汽车的时候，社区需要提供全面的服务，包括步行可到达的公共交通站点。早在1898年，霍华德就从迅速包围各大城市的“电车郊区”网（他称其为“社会城市”）中归纳出各花园城市之间及与中心城市的运输网（Howard，［1898］1965：23）。

20世纪20年代，雷蒙德·昂温将这一抽象的建议转化成更具雄心的愿景——由中心城市内部向外延伸的铁路线划分形成的“区域城市”（Creese，1967）。每个站点都是一个单独的具有混合用途和混合收入的花园城市，围绕铁路站/城镇中心紧凑组织，使居民均可步行至车站，并确保花园城市之间有空地。随着人口搬离过度拥挤的中心城市，被昂温称为“区域城市”的“城市化”进程将不再集中于中心地区，而是在花园城市形成的网络中。昂温的区域城市为英国伦敦周边的新城镇、瑞典斯德哥尔摩周边的新城镇、丹麦哥本哈根附近的“手指规划”等社会民主区域城市奠定了基础（Swenarton，2008）。

彼得·卡尔索普选择了花园城市设计的这个方面——最初主要是为了转移中心城市人口，并抓住了其在城市扩张时代中的新的关联性（Calthorpe，1993）。即使当几乎所有社会成员都有汽车的时候，区域性的轻轨网也可使发展中心向车站转移，进而控制扩张情形。轻轨车站成了新城市主义社区的城镇中心，如果社区规模有限，半径在四分之一英里，步行就能到车站，那么基础框架将适合相对密集的街区、综合用途发展以及中心和边缘清晰的社区。

这种轻轨网还有一个用处，就是让都市区域重新定位在中心——运输路线交会的“区域”中心。这将为区域性市中心的恢复以及满目疮痍的市中心社区的重建创造适当的条件。20世纪后期昂温提出的区域城市将提供一系列都市现象，从密度较高的也是雅各布斯赞赏的24小时核心市区，到密度适度的芒福德认为大部分美国人会赞成的花园城市社区。随着土地被限制在车站步行范围内的新发展趋势，城市扩张可以被抑制，开放空地被保留，区域就可被重建为一个交通友好型城市或城镇，从市中心到城市边缘步行即可达到。

因此，新城市主义意外成了雅各布斯和霍华德的合成体。与传统的市郊发展相比，新城市主义设定了不少异常艰巨的任务。在诸如住宅小区、单排商业区及区域商业区等分散的片区中建造典型的汽车化郊区，这在20世纪80年代之前很好理解，新城市主义需要有大师级别的设计方案，即使是小区的设计。要实现可步行性，意味着要精心设计一个和谐的建筑环境，包括恰当的街区规模和密度、混合用途类型学、小批量街道导向住房、利于行人的街道和人行道，以及便捷明确的休憩用地。此外，在社区内建立步行可到的城镇中心，意味着更高的复杂程度，不仅要设计热闹而以行人为本的商业街，而且要考虑到小型零售业务的经济困难（Leinberger，2008）。最后，以公共领域和公共交通为导向的发展，意味着要联合并依赖某个公共部门，这一思想曾经在里根时期极度萎缩。

所有这些都要面临着完全不理解混合用途发展的出借方、适应了汽车时代的开发商，尤其还有那些负责治理城市扩张的地方规划师。如亚历克斯·克里格所观察的，“规划或建造城镇局部比建造真正的城镇容易”（Krieger，1991：13）。尽管有成百上千种发展模式被称为新城市主义，但目前只有少数真正实现了体现这一运动原则的规模和设计。这些发展模式包括：马里兰州盖瑟斯堡的肯特兰镇（杜安尼和普拉特的总体规划，1988），佛罗里达州的庆祝项目（迪士尼公司承办，由包括罗伯特·斯特恩、库珀、罗伯逊在内的一组城市规划专家设计，1996），以及建在丹佛原机场地址的斯特普尔顿（卡尔索普协会的总体规划，1999）。

实际上，即使有更多的新城市主义社区能够按设计建造，雅各布斯在《美国大城市的死与生》冗长的脚注中针对芒福德而强调的基本问题仍然存在。她表示：“一些规划理论家号召城市多样化及城市活力，同时又规定‘中间的’密度。”她恭敬地引用了芒福德的评论，“城市最重要的功能”是提供“一个舞台让社会生活的剧本得以上演”，但不认为在芒福德选择的每英亩25到50单元的密度下可以真正承载这样的剧本。她直截了当地说：“城市风格和这样的中间密度是无法比较的，因为制定城市多样性需要考虑经济条件。”（Jacobs，［1961］1993：275）从昂温到杜安尼、普拉特及卡尔索普，倡导花园城市传统的城市规划专家试图找到正确的社区设计方法，切实将城市风格与适度密度相结合。这还是很难懂。

西海岸和东海岸的新城市主义

正如我在其他章节中将要阐述的，没有单一的新城市主义；它是许多不同城市规划者合作的结果，这些规划以不同方式适应理论转为实践的巨大困难。此外，新城市理论及实践均随着城市危机的常规发展而变化。为了方便，关于新城市主义多样性的探讨将分为两部分进行，即西海岸新城市主义及东海岸新城市主义。人们对西海岸新城市主义了解相对较少，它主要兴起于20世纪70年代的生态学运动，尤其是被动式太阳能运动（本书第四章有详细描述，与可持续性理念演变相关）。东海岸新城市主义的讨论主要集中在极端现代主义消退后的建筑领域内部。

如果说从诸多方面来看，西海岸新城市主义较为先进，东海岸新城市主义较为传统，两者都是20世纪建筑学对过去建筑学传承的特殊时期的产物。20世纪70年代早期，许多未来的领导仍在研究建筑学或刚刚开始他们的实践，那种认为历史是一种必然进程，是通向未来的单行线，将“历史的”与“过时的”视为同义的现代主义观点在那时瓦解。突然间，新一代人发现，如建筑学历史学家文森特·斯卡利观察的，历史不仅“可以作为现代主义的兴趣点和先驱，更可作为同时期应用的直接模型”（Scully，1991：18）。

在西海岸新城市主义中，主导内容是发现走出能源危机的方法是回头利用过去的技术，比如有轨电车，正如走出都市危机的方法是回归传统的都市形态。这主要是彼得·卡尔索普的成果，其他西海岸新城市主义规划专家，如伊丽莎白·穆勒及斯特凡诺斯·波利佐伊迪斯、道格拉斯·科尔巴及丹·所罗门，也分别有各自的贡献（Farr，2008）。20世纪70年代，卡尔索普摒弃了之前的建筑学研究，专注于社会尤其是环境问题。他从建筑学中被动式太阳能运动（20世纪70年代形成）得到直接启发，投入都市设计中，反对在科技驱使下减少能源消耗的尝试。建筑师唐·普劳勒对此解释说，被动式太阳能可以“取代他们所学的现代建筑学的中立性以及现代郊区的无地方性。被动式太阳能建筑需要向阳……（且）必须进行合理现场安装。他们在某个地方”（Prowler，1989：101）。

在大规模郊区或乡村地区，被动式太阳能建筑也倾向于独立式结构。卡尔索普加入加州能源委员会（时任州长杰里·布朗成立的著名机构）后，不仅协助伯克利教授西姆·凡·德尔·赖恩设计诸多能源节约型建筑，而且开始认真思考小区和城市规模及其对能源的影响。通过观察加利福尼亚州政府附近的老社区，他发现旧萨克拉门托的形式可节约能源，提升社区。在老社区，不仅排房公用墙节约各个单元的能源，而且工作和生活的可步行性、社区功能的融合都优于被动式太阳能的“节能装置”（Calthorpe，1986）。

将目前的建筑措施与过去及将来（希望如此）的“可持续性措施”相比，卡尔索普和西姆·凡·德尔·赖恩坚持认为，新城市主义是一种建筑性/环境运动：

［目前］建筑忽视气候和地点，功能分化到不同的区域，居民缺少公共空间进行交流。可持续发展模式瓦解了这种分离；建筑设计考虑环境因素，混合功能将居民聚集起来，可举办多种活动，社区又有了公共空间。（Van der Rijn & Calthorpe，1986：x）

因此，卡尔索普开始为新城市主义建立“可持续日程表”。更为重要的或许是，20世纪80年代加利福尼亚州城市增长爆发时，他开始考虑如何将自己在旧萨克拉门托中提到的密度模式引入旧金山湾区周边迅速扩张的郊区中。1972年，景观建筑师哈尔普林提出了一项宏大的规划，以通过建造新轻轨线将市区发展引导在站点周围，来防止俄勒冈州威拉米特山谷的扩张（Halprin，1972）。但规划并未得到很好实行，这一观念很快消失在人们视野之外。

十五年后，卡尔索普开始探索自己这一观念的设想，并发表“行人口袋”。1988年，他与马克·麦克一同在《北加利福尼亚房地产日报》中发表了短文，提出贯穿旧金山北部马林郡的西北加利福尼亚铁路可以建造轻轨。他预想在这条线上建20个左右行人口袋，每个混合用途发展覆盖60英亩左右，密切围绕在铁路站/镇中心周围，包括零售和办公地。紧密围绕在承载5000人左右的中心居民区周边，步行去车站都很方便。行人口袋可以防止周边乡村的扩张，减少对汽车的依赖性，使轻轨成为连接区域的主要交通工具（Calthorpe & Mack，1988）。

这篇在不著名的出版物上发表的短文描述了卡尔索普一直以来追求的愿景，这一愿景已经成为新城市主义不可分割的一部分，并且成了国家交通及土地使用政策不可分割的一部分。他的目标不仅仅是节约能源或保留空地。如他所写：“这种紧凑式住房和空地的最终目标不仅仅是为不同用户提供适合的住房，或是方便人们出行，它有望将现今分散的多元文化时代及社会类型重新融合。公共区和当地小店将使人们重拾经常被遗忘的社区感和地方感。”（Calthorpe & Mack，1988：8）从某些方面来讲，卡尔索普不过是在重新探索20世纪早期有轨电车郊区的设计逻辑。他的贡献在于发现这种逻辑可以解决20世纪后期城市扩张的问题。当然，轻轨是前卫的现代主义已经宣布过时的科技。行人口袋的居民不是一定要放弃汽车，但区域性运输系统可以为他们提供一个重要的替代性选择，促进社区和谐和公平。透彻地理解了过去和现在之间的联系，卡尔索普将轻轨作为其可持续“未来城市”的核心。

1989年，卡尔索普和道格拉斯·科尔巴（被动式太阳能运动的领导，当时是西雅图华盛顿大学建筑学教授）组成了行人口袋专家研讨会小组。专家研讨会已经成了新城市主义备受欢迎的创作和交流形式（Kelbaugh，1997）。研讨会上，几天的设计演练汇集了建筑师团队、规划师团队、其他带学生的设计专业人员，有时还有社区利益相关者，不同的企业和专业人士可以快速有效沟通，有利于总体设计的进行。此外，社区领导的参加将可以解决并关注各种影响设计的社会问题。卡尔索普及科尔巴的行人口袋专家研讨会由一组杰出的设计师作为小组领导，包括丹·所罗门、哈里森·弗雷克（后成为明尼苏达州及伯克利的建筑系主任），以及唐·布兰德。他们出版了名为《步行口袋书》（Kelbaugh，1989）的作品，这种“新郊区设计策略”复兴了花园城市/新城镇中区域运输方式，并前瞻性地指出了21世纪的需求。

卡尔索普虽然不能称为一个杰出的正规设计师，但他有一个任何领域都少见的特质：清晰，尤其是在大型复杂问题中清楚辨别战略要素的能力。这一战略愿景的全面发展没有发生在北加利福尼亚（卡尔索普成立了其城市设计公司）或普吉特海湾（成立了行人口袋专家研讨会），而是发生在俄勒冈州的波特兰。20世纪70年代以来，俄勒冈州在波特兰周边建了“城市发展边界”，波特兰驳回了城市高速公路，而是支持短距离轻轨线，波特兰成了国家“规划优秀州府”，正如卡尔·阿伯特所称的（Abbott，2000）。20世纪90年代早期又一项高速公路提案出现，通向城市西部，城市再一次面临突破增长边界和加速扩张的威胁。公民组成名为“俄勒冈州1 000友人”的激进小组向卡尔索普求助，希望找出替代性措施。他提出了土地使用、交通运输、空气质量（LUTRAQ）规划方案，将行人口袋理念（现称为交通为本发展）付诸实践（Calthorpe，1993：122—125）。这一方案不是简单地用一条轻轨线替代传统的高速公路，而是建六条从波特兰市中心向外辐射的新轻轨线，形成区域网。每个站点都是一个交通为本的、用途和收入混合的、适于步行的社区。这一方案由国家唯一选举产生的区域政府机构根据全面的“波特兰2030规划”执行，已经成为国家可持续地域主义的典范（Calthorpe & Fulton，2001：141—151）。

西海岸新城市主义的典型特征主要源于诸多人士的共同努力，首要人物有伊丽莎白·穆勒及斯特凡诺斯·波利佐伊迪斯、丹·所罗门、道格拉斯·科尔巴及卡尔索普。而东海岸新城市主义则相反，主要是一个企业及其创立者——杜安尼和普拉特的成果。此夫妻二人均毕业于普林斯顿大学和耶鲁大学建筑学院，作品更直接地反映出贯穿后现代主义过渡时期的建筑学争论。高度现代主义及其都市设计词汇（基于勒·柯布西耶大空隙的观念，后被“公园中的城镇”取代）的突然瓦解留下了空白，要填补这种空白，必然需要对现代主义曾蔑视的老城市有新的鉴赏。这些意大利新唯理主义建筑师，以阿尔多·罗西（1982）为首，认为好的城市不是个人才能的作品，而是要经历时间，重复某些标准化却又高度灵活的传统建筑类型，如排房，这些传统建筑融合了多种不同功能和阶级，提供了城市必不可少的经济社会多样性。在这一城市类型学中，对基本类型的不断重复形成了每个城市结构的总体统一，而每个建筑设计上的细微变化提供了视觉多样性。罗西得到了莱昂和罗布·克里尔的支持和补充，这两位建筑师（也是兄弟）来自卢森堡，致力于防止“欧洲城市”的现代化和工业化，主要集中在推崇传统建筑方式，尤其是传统街区、街道及社区构建形式（Krier，1991；Economakis，1992）。

20世纪70年代早期的耶鲁，如耶鲁教授文森特·斯卡利所言：“学术氛围很好，至少历史上是这样，建筑学的国内古典传统得到深入广泛研究。”（Scully，1991：17）然而，他还记得当听说他两名最好的学生杜安尼和普拉特开始探索典型的纽黑文市社区（斯卡利成长的社区），他是多么吃惊。在这个“普通的”环境中（现面临收回投资或城市重建的危险），他们发现一个“美国城市”有着一套像罗西和克里尔倡导的欧洲城市一样丰富而紧密的类型学和社区设计。诚然，1968年罗伯特·文丘里和丹尼斯·斯科特·布朗在其基于著名的拉斯维加斯大道耶鲁工作室的书中宣称：“向现存的景观学习是建筑师转向激进的一个方法。”（Venturi，Scott Brown & Izenour，［1972］1977：8）文丘里在《建筑学的复杂性和矛盾》中提出了他著名的使用修辞方法的问题：“主要街道不是差不多可以的吗？”（Venturi，1966：89）然而，文丘里和布朗在各自的作品中对主要街道及其他历史主义类型学的阐述都是讽刺而抽象的。杜安尼和普拉特望着纽黑文市这些紧密的住房、舒适的走廊及行人悠闲的街景，看到了他们的“未来城市”。

尽管有着如此的洞察力，杜安尼和普拉特还是希望成为建筑学中的先锋派。毕业后，两人与其他人合伙在迈阿密创建了公司，其高科技、高光泽的设计为时尚迈阿密奠定了标准。如杜安尼近来回忆，莱昂·克里尔到迈阿密做的演讲使他和普拉特想起了他们最初的任务和理想（Redmon，2010）。1980年，他们从原来的公司辞职，创建了现在的公司。到1982年，两人转向海滨。

杜安尼和普拉特被公正地视为新城市主义的核心人物，这一地位主要是由于他们从城市设计的美观到建筑规范和分区的复杂性上表现出的卓越的创造力和多产性。杜安尼更为出名一些，他有非凡的演讲魅力，专注于形式建筑及分区规范等技术问题。普拉特不仅是设计师和作家，还是1996年以来迈阿密大学建筑学院的主任。在我印象里，再没有任何两人组合能像他们一样在创造性领域有如此的影响力。

与西海岸新城市主义相比，杜安尼和普拉特更专注于设计本身。他们同意卡尔索普的生态学和社会学观点，但对城市体验更有兴趣，通过城市体验，优秀社区或城市的各要素集合形成“城市艺术”。根本上而言，他们对用自己口中的传统邻里中心设计（等同于卡尔索普提出的交通为本发展）来建造社区有信心，即使没有运输或混合用途的目的。他们努力让自己设计的作品体现最佳的地方传统，因此成了最具影响力的规划和城市设计历史学家之一，虽然公认度可能没那么高。两人的专业性体现在萨凡纳和查尔斯敦南部建筑，大西洋中部殖民城镇肯特兰镇，并逐渐扩展到美国小城镇。1994年，杜安尼为雷蒙德·昂温1909年代表作《城镇规划实践》的再版撰写序言，他对诸多美国“花园市郊”的再发现都有很大帮助，包括新泽西卡姆登的约克船村庄（政府为造船厂工人建造的工程）（1918），以及位于佛罗里达州科勒尔盖布尔斯的疗养城镇（1921）。他们拥护约翰·诺伦和本顿·麦凯等各类被忽视的人，且基本上重拾了被遗失的20世纪初至20年代兴盛的融合城市设计、规划及景观的建筑传统（Duany，Plater & Alminana，2003）。

讽刺的是，对设计的极度专注使杜安尼和普拉特脱离了大多数建筑学派，因为大多数学派都向着前卫的阿奎泰克托尼嘉事务所的方向发展，而这正是杜安尼和普拉特反对的。彼得·卡尔索普一直坚持认为，新城市主义“基本被视为一种风格……我认为风格并不是其核心”（Calthorpe，2005：17）。尽管杜安尼和普拉特宣称他们将接受能达到传统风格建筑效果的现代主义，但他们很明显更忠诚于莱昂·克里尔一直拥护的新传统主义建筑风格。因此，与建筑学派相比，他们对不考虑风格的规划派的影响更大一些。

如果新城市主义是西海岸和东海岸各要素相融合的产物，我们现在可能要具体探究这种混合运动的理念对规划产生了怎样的重要影响。新都市规划专家提出的愿景，根植于取代公然管制发展传统的花园城市/新城镇，向一些专业人士发出了直接挑战，这些人的初衷是更好地为公众服务，可实际措施却成了城市扩张的技术管制，尤其在市郊边缘。新城市主义，在郊区规划师基本将郊区增长和结构的直接治理权交予高速公路工程师和分区开发商的时候，提出了批判、愿景和设计框架。

新城市主义不仅重申了公民行动和领导的一个替代性传统，而且把建筑师的培养恢复到这样一种观点：规划之后就缺少的想象天赋已经向更具技术性和政策导向的论述转变。新城市主义不仅强烈倡导对城市形态进行激进改革，而且该运动更能以生动的形象展示这些变革，进而将新城市主义观念扩展到专业政策圈之外，影响与规划相关的广大人群。不属于学术界的新城市规划专家强烈而直接地说出了，对于典型郊区中的拥挤和陈腐将贬低“美国梦”的广泛担忧（Duany，Plater & Speck，2000）。以“局外人”的立场，新城市主义以另一种方式在四个不同领域对改变规划理论和实践做出贡献，且超出了学者和官员的作用。

第一，新城市主义帮助将物理规划重新纳入规划理论和实践要素中。向定量政策研究转型的几十年后，规划似乎忽略了物理层面。新城市主义强调创建适于步行的城市，意味着要将邻里、主要街道和市中心作为物理环境。不认真关注街区规模、街道及人行道宽度、向着街道交通模式的建筑方向、公共交通停车站的位置、地下零售公司，以及不受地上停车场间隔的坚实街墙，就无法实现可步行性。像大部分新城市主义观点一样，向物理规划的转换需要回归并重新发现昂温、奥姆斯特德、诺伦及哈兰·巴塞洛缪等主要人物的主张，他们倡导结合城市设计、景观建筑和规划的教育及实践（Swenarton，2008）。

第二，回归物理规划间接却必然地从根本上挑战了土地使用和交通规则等规划核心问题（Ben-Joseph，2005）。新都市规划专家很快发现，他们珍视的可步行街区和多样化社区，受到法律限制和要求单一功能、单一阶级邻里的“最佳措施”，以及雅各布斯在《美国大城市的死与生》中抨击的“稀薄分散体”的阻碍。杜安尼将规范问题视为自己专门的研究和兴趣方向，他经常在演讲中严厉地指出，佐治亚州萨凡纳、华盛顿州乔治城、波士顿后湾区，事实上包括所有我们今天崇拜的历史性市区都无法建成，因为它们不符合多样化土地使用、街道宽度以及停车要求（Duany，Plater & Alminana，2003）。

但杜安尼不接受雅各布斯单纯取消这些规范的随意办法。他认为，扩张模式深受开发商“最佳措施”的影响（即使是他们在城市建造），取消规范将必然导致扩张和社会隔离的恶化。诚然，城镇景观建造的规范最少，但这些源于一种已经消失了的建筑环境的共同的不言而喻的理解；杜安尼坚称，现在美国需要“正式的”规范（Duany & Plater，1991：96—103）。传统的分区方式隔离了功能，限制了密度，并在很大程度上忽略了建筑形态，对此杜安尼和普拉特提出了具体的规范，要求实现混合用途，控制密度，确保朝向街道方向，并制定维护建筑群和谐的具体建筑指导。著名的是，海滨规范要求有门廊，并有建筑材料和模块的规定。这些规范是为了保障长期可步行环境，使建筑物、人行道以及街道和谐共处。

该法案出于社会目的，至少较为符合20世纪70年代由保罗·戴维多夫和其他地产规划者发起的反“势力分区制”的运动。该运动提出要将整个郊区管辖范围内的大块土地的功能和大型房屋分开（Davidoff，Davidoff & Gold，1970）。然而，对于杜安尼和普拉特来说，城市规划的审美性不应和资产规划的社会性分而论之。杜安尼近期还带头强调了一种未来趋势的存在，即许多大都市的城市景观规划会越来越具有“趋同性”，而这一趋势将通过“趋同”的分区规划进一步加剧。为了阻止这种势头，他提出了一种他称之为“横断面”的概念，即从市区到郊区取大都市地区的横截面。从高楼林立的市中心走到接近农村的地区应该实施不同的法规，每一种法规都要尽量维持其实施地区应有的形态和密度（Duany & Talen，2002）。

第三，新城市主义进一步推动了交通规划的发展，尤其是卡尔索普提出的“公共交通导向发展模式”。其实，交通规划者们早在新城市主义之前就赞成这种公交导向的模式，但是通常只视其为一种维持整个地区市中心交通的策略（Cervero，1984）。但是，因为他们侧重于把上班族和购物者吸引到市中心地区，他们因此对新城市主义的主旨，即利用公交导向在都市范围内每个公交停车站附近开辟步行区并未表现出应有的兴趣。1958年的一篇关于1956年的《州际高速公路条例》的文章反响巨大。在该文章中，芒福德提出告诫，反对任何政府出台政策，过分依赖汽车。他还尖锐地提出一个问题：“交通究竟为什么而存在？”（Mumford，1963）新城市主义全面地回答了他的问题，同时还呈现了和谐交通系统给整个区域带来的美好愿景。

最后，新城市主义，尽管它有个知名度更高的名字叫“新城郊主义”，但是它在大城市市中心的“城市化”回潮中充当了重要的角色，指引了美国HOPE VI联邦住房建设复兴计划，废除失败的高层（底层）低收入者公共住房计划，以建设混合收入居住社区的计划取而代之。简·雅各布斯把这些失败的住房计划作为自己的研究主题，但是很少提到取代它们的方法。1996年，住房和城市发展部部长亨利·西斯内罗斯不但打算拨款拆除130个失败的计划所涉及的6万个住房单位，还请求新城市主义协会为他们的替代方案起草设计指南（Weiss，2000）。

这次的设计内容和方案主要是彼得·卡尔索普提出的，他计划取代“亨利·霍纳之屋”，在全国推广他的理念。他提议恢复以前贯穿各城市街区的棋盘式街道布局，而不是已拆除的高层建筑区域的空着的车辆禁行区。这些对城市景观布局设计的新思考，从时间上讲要早于新城市主义，源于20世纪70年代奥斯卡·纽曼的思想，并且在20世纪80年代早期就被一些波士顿的设计事务所，比如古蒂、克兰西、赖因·弗伦奇曼所采用（Vale，2002）。在20世纪90年代早期，匹兹堡市城市规划协会的会长雷·金德罗兹就在其弗吉尼亚州诺福克市的狄格思镇低层房屋复兴计划中表示，通过设计传统前院和私家房门入口，使公共住房适应新的街道布局，也意味着人们又可以拥有属于自己的前院，在里面欣赏周围的景色，新的住房计划中这些年久失修的公共领土将得到改观（Bothwell，Gindroz & Lang，1998）。对于取代亨利·霍纳的维斯特哈芬社区，卡尔索普把它们和那些以小门廊、私家入口、小前院为特色的联排式住宅街头景观放到一起，这些景观构成了周边社区的基本特征（Calthorpe & Fulton，2001：243—270）。

但是，隐藏在这些传统外观之后的社会融合现象可和传统没一点关系，HOPE VI住房计划旨在实现三分之一房屋按市场运作区分所有权，三分之一房屋按市场运作进行房屋出租，还有三分之一房屋以补贴租金形式安置旧计划中涉及的家庭。HOPE VI住房计划中其他部分内容包括引进中档的公寓房，以低收入住房的房屋税进行补贴，暂时忽略房屋的所有权问题。在非营利的福利社或经营性的开发商的开发下，这些住宅将变成自由市场的非常有力的竞争对手，因为它们具有日托中心、保健诊所和社区活动室，这些也成为它们的显著特色。让不同收入的人居住在同一社区，保障了足够的房客能带来足够的租金对这一社区进行治理，以谋求新的发展。

然而，HOPE VI住房计划在公众中和学术界都引起了争议（Popkin et al.，2004）。因为这种按计划地混合不同收入人群的方案，很少能为已拆除的低租金的住房单位提供对应的替代品。出于对HOPE VI实施和发展的考虑，就需要在之前计划中所涉及的低租金住户中进行仔细筛选，那些落选的可以拿着住房和城市发展部第八区提供的凭证在市场找房子。而就是这一点引起了一些学者的不同意见。他们认为，HOPE VI之所以成功更多在于它强制搬迁了最贫穷的问题家庭，而没有给设计和收入混合带来任何积极影响。在其为不同收入的租户提供较好的居住环境方面没有什么争议，这一优势也鼓励了周围社区的重建。虽然两个优秀的案例——托尔蒂·加拉斯设计的位于南费城被称为马丁·路德·金广场的砖制联排住宅计划（托尔蒂·加拉斯事务所，1998）和丹·所罗门设计的位于西雅图的木制框架的西北向弯曲的奥赛罗车站/纽霍利（Solomon E.T.C.，2005）——反映了非常不同的区域类型学，但是，这两座建筑的杰出之处都在于它们是真正意义的社区设计，让经济适用房为这个区域做出了积极的贡献。

这么多的平民区的重建提醒人们，新城市主义成功经受了城市危机的考验，也是这场危机促使新城市主义的先锋采取行动，而这场运动如今的背景与对“城市整体分解”产生威胁的时期的背景完全不同了（Fishman，2008）。当新城市主义的章程在1996年呼吁“重建已有的市中心和城镇”时，这个城市复兴的最简单的愿望当时看起来却好像理想得不切合实际。相比而言，章程中的其他的主要目标，如“将无规则、无计划扩张的郊区重建成真正的社区和多样化的街区”，在当时那种貌似要持续很久的城市危机背景下，看起来似乎更切合实际。

今天，新城市主义意外地发现他们必须面对和“旧都市主义”的激烈竞争，即与重建过程中的现存中心城市社区的竞争，现存的社区拥有运输路线的支持，靠近能提供高薪工作的生机勃勃的闹市区，有着条件很好的学校，人们能享受各种公共安全设施和其他服务。毫不奇怪，这些社区吸引了众多的年轻人，产生了对更多未开发区域的新城市主义规划项目的需求。同时，美国的郊区一般都强烈抵制新城市规划项目沿线的重组。虽然在一些城市步行街区规划也获得了成功，但周边区域的开发商们看起来还是深受雅各布斯的分散观点的影响。在近几年经济泡沫期，大批资金错误地分配给那些盲目追求暴利的项目上，不可避免地造成在依赖汽车的区域的便宜土地上的盲目扩张性发展，例如拉斯维加斯、菲尼克斯、加州中部，在这些地区管制的力度缺乏，人口过度分散。

随着长期的住房需求从城市边缘向中心转移（美国环境保护局，2010），已建成的杂乱无序扩展的小块土地必将阻碍新城市主义者的项目所需的缓慢而困难的发展过程。维托尔德—雷布金斯基在《最后的收获》（2007）中介绍了其引人注目的调查，一个开发者试图在宾夕法尼亚州切斯特县一个周边绿地场所建一个新城市主义社区，这在繁荣时期的现在，也许比雷布金斯基（当然还有开发商）当初所预期的看起来更多的是警示。这本书详细介绍了阿卡迪亚土地公司在开发“新戴尔维尔”作为一个新城市主义社区时所面临的无尽失望和延期。这本书的结尾就像繁荣崩溃，新戴尔维尔仍然是一个孤零零的碎片，很像它当初想取代的那种独自依靠的杂乱的无计划扩张（Inskeep，2008）。

因此，如果我们能够期望在绿地场所相对不充分发展的新城市主义社区，那么这一运动将很可能在郊区以两种非常不同的规模最有效地运作：区域规划和艾伦·邓纳姆—琼斯及琼·威廉姆森（2011）所称的“改造郊区”。区域规划不仅体现大愿景和新城市主义的野心，也有令人印象深刻的经济和生态技能，最大的新城市主义设计公司已经掌握从数据采集到地质和生态制图，再到计算机辅助的整个地区未来的可视化形象。这些区域规划模型保持了卡尔索普对波特兰的LUTRAQ规划，以及对盐湖城的后续工作，“犹他愿景”（1999），还有他的“南加利福尼亚指南针蓝图”，其涉及6个县、184个城市，超过1700万人（南加利福尼亚政府协会，2005）。杜安尼和普拉特的“迈阿密21”对于一个大城市根据基于形状的代码模式重新解释其区划代码是重要的（迈阿密市，2010）。在所有这些方面，新城市主义者可能比一百个孤立的新戴尔维尔对区域发展产生更深远的影响。

相反，郊区的改造，指的是小规模、高度集中的尝试，以给一个现有的、以非常不同的原则建立的郊区构造场所带来可步行性和混合使用。理论上，这种改造抓住和完成区域的主动性，比如穆勒和波利佐伊迪斯的德尔玛中转村，它在洛杉矶新黄金轻轨线建立一个帕萨迪纳中转站，创建了一个步行中心（Moule & Polyzoides，2003）。在马里兰州贝塞斯达，规划者们努力工作，以改变华盛顿特区地铁的怀特—弗林特车站周围未被充分利用的地区，使之变成一个紧凑的中转村，同时把阻碍附近交通动脉的罗克韦尔派克转变成一个多用途的适合步行的林荫大道（Spivack，2009）。每个复活的旧有电车郊区“一环”的轻轨线，都代表着沿线多个郊区改造的可能性。

其他的改造是更纯粹的机会，比如用一个可能成长为一个切实可行的城镇中心的混合用途发展，更换一个废弃的或垂死的商场（其供应在未来几年应是充足的），这些模型是杜安尼和普拉特—泽波克公司的马什皮康芒斯项目，被设计出来用一个新城市主义社区代替科德角的一个垂死商场（Duany & Plater，1991：74—76；Dunham-Jones & Williamson，2011：95—107）。住房要素已经缓慢地实现，但他们的步行镇中心是足以令人信服的最好的新英格兰乡村中心的再体现，蓬勃发展并激励成百上千以行人为导向的“生活方式中心”。甚至在最杂乱无计划扩张的到处是死胡同的小块土地，也有可能把四分五裂的死胡同连接成为一个城郊机动车禁行住宅区，从而创造一个适合步行的环境，尤其是孩子们能够步行到达小学，到公园或当地零售商店而无须穿过繁忙的街道或主干道（Duany，Plater & Alminana，2003：78）。相比于1996年新城市主义协会的纲领所表达的基本城郊重构的更大希望，这些改造必然是温和的，总的来说，他们的影响会很大。

新城市主义，像所有美国改革运动一样，具有在成功和失望边缘的功能。新城市主义有可能在组织领域是最成功和持久的。它的创始人已经建立了一个跨学科技能和思想的城市设计企业网络，对奥姆斯特德、诺伦和巴塞洛缪公司的真正接班人是如此负责，以至于是20世纪早期美国城市主义最好的人。像那些公司，当从附近地区汇集了规划、城市设计、景观建筑时，新城市主义运营在今天最成功。此外，现在由密尔沃基的前任市长约翰·诺奎斯特领导的新城市主义协会仍然是一个独特的“公共广场”，全方位负责我们的建成环境的实施者都可以平起平坐。相比之下，新城市主义虽然由建筑师建立，多数已被作为一种风格抵制，尤其是学校的建筑。新传统设计在普通大众中仍有声望，但克里尔、杜安尼和普拉特希望它将取代现代主义，因为我们当代的确定风格已经令人失望。

最后，新城市主义作为规划思想运动面临来自它面对的建筑的相反挑战。新城市主义已经与主流规划理论纠缠在一起，运动预示着在规划者中失去身份的威胁。新城市主义的核心思想已被吸收在标题为“精明增长”、“基于形状的代码”和“可持续的城市化”之中，被最近的住房和城市发展部和财政部的报告指出不过是“宜居社区”（美国运输部，2009）。特别是在郊区边缘的规划“实践”，仍需从根本上改变；排外的分区、强制的扩张、补贴的汽车用途仍然是规则。总体上还很少有房地产开发接受新城市主义几乎三十年前就开始推进的新范式。新城市主义从而陷入一种奇怪的二重性。在规划理论中，新城市主义几乎实现或许是任何思想运动的最高荣誉：成为过剩的。不过，作为一个大都市规模行动的指引，新城市主义的工作才刚刚开始。

参考文献