四大因素冲击中国航空业
1.国际进入加息周期将使航空企业的资金成本有所提高
2004年10月29日，在持续9年的减息政策与数月来实际利率为负的情况下，中国人民银行宣布上调金融机构存贷款基准利率，放宽人民币贷款利率浮动区间。虽然此次人民币加息幅度较小，对航空市场短期影响较小，但加息后航空企业间接融资成本和财务费用无形中却增加了许多。此外，市场人士普遍预期此次人民币加息有可能成为央行周期性加息的开始，今后航空企业在发展过程中的资金成本将会大幅提高。
2.石油大涨直接提高航空成本甚至威胁企业的生存
现在中国航空公司的燃油是由中国航空油料集团公司垄断，采用计划价格进行供给，航空柴油从2004年初的3300元/吨上涨到2005年7月的5200元/吨，上涨幅度达到58%，航空油从占成本20%上升到35%左右，从而使航空公司的毛利率从23%下降13%左右。目前情况是航空收入大增长，但是航空油成本增长更快，而其它成本（租赁、折旧、航空服务费、人力、维修等）也同比例增长，最后导致微利甚至亏损。
3.国际航权开放带来的冲击和机遇
欧洲普遍认为，中国有望在未来10年成为亚洲最大的航空市场。去年7月，中美正式签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》。根据协定，双方指定的航空公司被允许飞往对方任何一个城市，这是中国民航第一次如此大规模地向国外航空公司开放航空市场。由于中美航空公司之间在实力上存在着巨大差距，这个看上去机会均等的开放协议，实质上是为美方提供了更多的空间和机会。
中国航空公司人力成本较低，如果能在扩大销售网络、提高服务质量上再下一番功夫，在国际航线上还是有竞争力的。去年欧盟29国宣布对中国公民开放个人游，这又使中国航空公司在吸引旅游客源上具备了竞争优势。在航空货运市场上，国外航空公司有规模和价格上的优势，但它们同样面临着回程运力放空的问题。更为重要的是，如果市场一直不开放，中国航空公司就不会面临真正的压力，也不会因此发展壮大。
4.民营资本和廉价航空对行业的影响
2005年3月奥凯航空从韩国大韩航空公司租赁来的波音737-900终于在天津起飞，这宣告着中国的民营资本正式进军蓝天。自2004年初民营资本获批筹建航空公司以来，奥凯是第一家正式运行的航空公司。而另外两家民营航空公司春秋航空和鹰联航空也将在2005年完成正式运营。
这标志着民营资本正式试水国内航空市场。随着民航业垄断的破除，由国有控股航空和地方航空一统天下的竞争格局将迅速瓦解。而作为搅局者，外资廉价航空公司和民营航空公司当前迫切地要带来新秩序，数家境外廉价航空和民营航空已经兵临城下。厦门数家境外曼谷往返299元，这是即将登陆中国的泰国亚航报出的低廉票价。
“要做中国的美国西南航空公司”曾经是三家民营航空公司打出的招牌，虽然奥凯航空一直声称目前走廉价航空可能不大，但廉价航空在国际上已呈燎原之势，目前全球已有60多家廉价航空公司。
近年来，世界多家航空公司破产，一个重要原因就是遇到廉价航空强有力的市场竞争。比如廉价航空的鼻祖——美国西南航空就已占据美国30%的市场，与美国最大的3大航空企业在80%的航线上进行竞争。
奥凯航空公司的低成本路线要远比美国西南航空当初困难，因为国内航空业是个“高投入、高成本（高垄断）、低产出”的行业，廉价航空在国内仅仅是一个概念。
中国要产生真正的本土廉价航空公司，必须先要解决放松空管体制的约束、打破肮油航材的垄断、开放机票价格和增加二级机场数量等多方面的问题。奥凯的出现不是一个孤立现象，是在民营资本自我发展、政府改革不断深入的相互作用下产生的必然现象。