美国航空业将出现大整合
第七章 航空业发展
如何在翱翔中开放市场
一方面，经济发展为我国航空业提供了无限空间；另一方面，油价高企又冲减了企业利润。同时，还要面临国际大鳄的有力竞争……
航空业前景：与经济发展紧密相关
中国航空市场是目前世界上发展最快、潜力最大的航空市场，全世界许多大型航空公司都在准备进入中国航空市场，随着中国经济高速发展和城市化进程的加快，到2020年，目前中国拥有的12个500万人口城市都将发展成为国际大型航空枢纽港，同时100万人口的城市将从目前的50个发展到100个以上，从新增加航空航线城市来分析，中国航空航线的增长潜力将是巨大的、惊人的。
国际民航组织统计的最新数据显示：2004年是世界民航发展最快的年份之一，同2003年相比，航空运输总周转量平均增幅达13%。2004年，世界航空运输企业定期航班载运的旅客人数为18.87亿人。我国民航在连续多年稳步高幅度增长的情况下，2004年取得了高达36%的增幅，不仅在我国民航发展史上少见，在全世界也是罕见的。
未来20年中国的GDP预计将以年均6%左右的速度增长，而航空旅行的增长幅度要大大超过经济增长速度，预计到2010年中国的航空旅行市场将以10%～12%的年增长率增长，而未来20年预计我国航空市场的平均增长速度将达到8%左右，随着中国经济持续高速的发展和人民生活水平不断提高，中国和世界各国的贸易、文化、旅游、各种工作交往将不断加速发展，中国正在经历其航空历史上发展最快的时期。
目前，中国已经拥有除美国以外的全球第二国内航空货运市场，从1991年来中国航空货运市场年平均增长率超过20%以上。并且由于中国已经迅速成为世界制造业的中心，大量的产品（例如电子、通讯以及服装）将通过航空运输的方式进行进出口贸易。根据波音公司预测，未来20年中国的国内航空货运市场还将以年平均10.6%的速度增长，而中国的国际航空货运市场也将以年平均9.2%的速度增长。这种增长速度已经远远超过世界同期的6.2%的平均增长速度。到2010年，中国基础设施的建设将使现在民用机场由133个扩大到240个，使中国的货运航空市场得到有力的支持。预计2005～2008年中国的航空货运市场将继续平均以16%左右的高速度增长，而航空货运运输能力的增长在10%左右，所以航空货运的效益将不断提高并且成为中国航空业最大的利润增长点，特别是海运和公路运输的成本提高后，航空运输的优势将逐步显现。
三大因素帮助中国航空业起飞
1.全球化进程和国内外经济增长为航空业提供持续性的需求支撑
如果人均收入按照年平均6.5%的增速计算，到2023年中国人均国民收入将达到34743元人民币，折合4211美元（按1：8.25计算）。按照国外情况分析，当人均国民收入达到4000美元，航空将成为首要的旅行选择方式。2000～2004年，中国民航客运量年平均复合增长率为12.9%，未来5年预测为14%，2010～2014年预测为12%。那么，中国民航年客运量将从2004年的12097万人次增加到2014年的36650人次，增长幅度达到203%……所以，从中长期趋势分析，中国航空市场潜力是巨大的。
国际民航组织的预测表明，到2007年，中国航空运输市场的客运需求将达到12%以上，是世界平均水平的两倍。“空中客车”预计，未来20年内，中国航空客运量将以每年8.3%的速度增长。这是全球所有地区最高的增长率。
根据国家发展历程分析，人均GDP在1000美元以下应该属于航空业开发阶段，达到1000美元应该属于航空业的启动阶段，达到2000～5000美元的时候将进入加速阶段。目前国内只有北京、上海、广州少数几个大城市刚刚进入航空的加速阶段，大部分地区还是处于启动阶段甚至开发阶段。随着中国经济的不断发展，航空业发展的潜力巨大。根据国际有关机构预测中国未来20年将需要增加2500～3000架大型航空飞机和相当数量的小型航空运输飞机。
2.行业整合与技术升级是航空业增长的动力源泉
通过行业兼并优化组合，规模经济效益提高。技术升级使航空技术指标提高也是提升航空公司收入和利润增长的主要方式之一，对于销售网络、维修网络、运行整合、人员利用、费用压缩、资产利用效率等等方面的整合的升级将是对新兴航空企业的考试。只要真正按照国际先进的管理方式进行整合重组，才能产生巨大的前进动力。
中国航空业的整合重组已经展开。三大航空集团公司的整合工作从2002年起在国家民航总局的指导下，国航对新华航空、南航对新疆航空和北方航空、东航对西北航空和云南航空的合并整合工作就已经开始。加上国航集团与香港国泰航空公司建立战略伙伴联盟，中国三大航空公司在国内航空市场的“三角型”战略布局已经初步完成，整合工作将有效地运用系统资源的优势，为逐步开放中国航空市场打下基础。
2005年5月23日深圳航空公司的第一大股东广州控股集团将占总股本65%的股权以27.2亿元人民币公开拍卖转让给深圳民营汇润集团和黑龙江民营企业集团亿阳集团公司，是中国第一个民营资本收购运营成熟的国营航空公司的大事件，加上新成立的民营航空公司奥凯航空以及春秋航空，中国航空市场已经进入“战国时代”。
3.中国贸易和旅游的高速发展为航空业提供广阔的市场空间
中国贸易和旅游增长快速，激发了航空市场的潜在需求。2004年，中国内地消费者境外游人数达到2900万，比2003年同期增长43%。目前中国经济的高速增长已经引起世界各国旅游市场的高度关注。
但是我们国家各个大城市缺乏直接飞抵旅游目的国家的航班航线，为了改变现状，民航总局一方面扩大北京、上海特大型航空枢纽的能力，同时准备用10年时间在东北、西北、西南、华中等地区建立一批区域性质的国际航空港，使中国人出国、商务、旅游、求学更加便利，外国人到中国各地投资旅游更加快捷。
四大因素冲击中国航空业
1.国际进入加息周期将使航空企业的资金成本有所提高
2004年10月29日，在持续9年的减息政策与数月来实际利率为负的情况下，中国人民银行宣布上调金融机构存贷款基准利率，放宽人民币贷款利率浮动区间。虽然此次人民币加息幅度较小，对航空市场短期影响较小，但加息后航空企业间接融资成本和财务费用无形中却增加了许多。此外，市场人士普遍预期此次人民币加息有可能成为央行周期性加息的开始，今后航空企业在发展过程中的资金成本将会大幅提高。
2.石油大涨直接提高航空成本甚至威胁企业的生存
现在中国航空公司的燃油是由中国航空油料集团公司垄断，采用计划价格进行供给，航空柴油从2004年初的3300元/吨上涨到2005年7月的5200元/吨，上涨幅度达到58%，航空油从占成本20%上升到35%左右，从而使航空公司的毛利率从23%下降13%左右。目前情况是航空收入大增长，但是航空油成本增长更快，而其它成本（租赁、折旧、航空服务费、人力、维修等）也同比例增长，最后导致微利甚至亏损。
3.国际航权开放带来的冲击和机遇
欧洲普遍认为，中国有望在未来10年成为亚洲最大的航空市场。去年7月，中美正式签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》。根据协定，双方指定的航空公司被允许飞往对方任何一个城市，这是中国民航第一次如此大规模地向国外航空公司开放航空市场。由于中美航空公司之间在实力上存在着巨大差距，这个看上去机会均等的开放协议，实质上是为美方提供了更多的空间和机会。
中国航空公司人力成本较低，如果能在扩大销售网络、提高服务质量上再下一番功夫，在国际航线上还是有竞争力的。去年欧盟29国宣布对中国公民开放个人游，这又使中国航空公司在吸引旅游客源上具备了竞争优势。在航空货运市场上，国外航空公司有规模和价格上的优势，但它们同样面临着回程运力放空的问题。更为重要的是，如果市场一直不开放，中国航空公司就不会面临真正的压力，也不会因此发展壮大。
4.民营资本和廉价航空对行业的影响
2005年3月奥凯航空从韩国大韩航空公司租赁来的波音737-900终于在天津起飞，这宣告着中国的民营资本正式进军蓝天。自2004年初民营资本获批筹建航空公司以来，奥凯是第一家正式运行的航空公司。而另外两家民营航空公司春秋航空和鹰联航空也将在2005年完成正式运营。
这标志着民营资本正式试水国内航空市场。随着民航业垄断的破除，由国有控股航空和地方航空一统天下的竞争格局将迅速瓦解。而作为搅局者，外资廉价航空公司和民营航空公司当前迫切地要带来新秩序，数家境外廉价航空和民营航空已经兵临城下。厦门数家境外曼谷往返299元，这是即将登陆中国的泰国亚航报出的低廉票价。
“要做中国的美国西南航空公司”曾经是三家民营航空公司打出的招牌，虽然奥凯航空一直声称目前走廉价航空可能不大，但廉价航空在国际上已呈燎原之势，目前全球已有60多家廉价航空公司。
近年来，世界多家航空公司破产，一个重要原因就是遇到廉价航空强有力的市场竞争。比如廉价航空的鼻祖——美国西南航空就已占据美国30%的市场，与美国最大的3大航空企业在80%的航线上进行竞争。
奥凯航空公司的低成本路线要远比美国西南航空当初困难，因为国内航空业是个“高投入、高成本（高垄断）、低产出”的行业，廉价航空在国内仅仅是一个概念。
中国要产生真正的本土廉价航空公司，必须先要解决放松空管体制的约束、打破肮油航材的垄断、开放机票价格和增加二级机场数量等多方面的问题。奥凯的出现不是一个孤立现象，是在民营资本自我发展、政府改革不断深入的相互作用下产生的必然现象。
通用航空业发展存在的问题和对策
我国通用航空工业发展同运输航空发展存在较大差距。不平衡发展会严重影响整个航空事业的经济发展、安全与服务质量保障和技术进步，最终会造成全行业衰退、在迎接WTO和参与国际竞争中失去应有的国内市场地位。作为运输航空发展相辅相成的基础产业，通用航空的发展是十分重要的，为什么通用航空业长期处于停滞状态、裹步不前呢？原因是多方面的，我认为主要原因有以下三个方面：
第一，管理体制问题是制约通用航空事业的主要因素之一。首先，航空管制对600米以下空域严格控制，严重削弱了通用航空的灵活、快速的行业优势。其次，通用航空在行业管理上存在多头分散管理，难以形成刺激市场快速发展的管理政策，在形成良好的市场秩序、鼓励政策、发展重点企业等方面没有良策。国家民航局、教育部门、军队、各公司分别管理属下的企业，不利于通用航空业的宏观调控，容易造成市场混乱，企业规模小、信息分割和管理措施不能有效到位，从而制约了整个通用航空业的发展。其三，缺乏系统的通用航空管理法规和技术标准。通用航空中使用品种繁多的航空器，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随机性大，飞行作业项目复杂多样，飞行时间不确定等行业特殊性质，目前套用运输航空法规和技术标准不适合通用航空的实际情况，迫切需要建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系迫在眉睫。
第二，通用航空业是资本和技术密集性行业，产业发展需要巨大资金投入。然而，近20年来，国家除民航通用航空专项资金外，对通用航空业的国家资本投入很少，又无积极的吸引其他形式的投资政策，使得通用航空业处于发展停顿状态。
第三，目前，我国通用航空市场公司多，规模小，集约化程度低。一方面，由于通用航空业运行成本较高，使得能够使用通航飞机进行商务或其他业务的消费者还刚性地存在于有较高支付能力的阶层。另一方面，通用航空消费市场的发现和创造是远远不够的，甚至远远没有组织好和利用好当前的市场要求。正是这样的原因造成通用航空业的徘徊局面。
当然，造成通用航空业不景气的原因还有有关部门对通用航空业认识不足的问题，也有管理不善，不能适应市场经济要求的内在原因。
要改变通用航空事业的被动局面，就必须在管理体制上和管理政策上开放搞活，需要彻底放弃航空体制的独家垄断的局面。在航线管理上，应彻底开放除边境外的通用航空飞行空域，提高航线、飞行的申报、审批手续的效率；加强民航部门的行业统一管理职能，建立行业法规和技术标准体系，保证通用航空市场健康快速发展，保证航空服务的安全和高效，促进航空机队的结构配置和合理布局，提高资源有效配置；在企业市场化转轨中，建立企业市场运行机制，转变服务职能是十分重要的，逐步摆脱政企不分的影响。
国家应建立积极鼓励灵活多样的通航发展投资政策，实现“谁投资，谁管理，谁受益”，吸引国家投资之外的民营、外资、企业等形式的资本流入通航建设市场，企业的组织形式也要多样化，可以有合资、股份制等形式参与通航市场。如果政策到位，通用航空业会吸引大量的资金和人才来发展这项基础产业。中信海洋直升机股份有限公司是目前我国通用航空市场的一只生力军，通过向社会募集资金可以新增6架直升机，有利地促进了公司的业务经营能力和通用航空事业的发展。这是通用航空事业发展的一种重要而有益尝试。
世界航空业未来将日益活跃
泰国权威经济研究机构在此指出，世界航空业走过美国“九一一”恐怖袭击带来的危机，正逐渐复苏，未来将日益活跃。
泰华农民研究中心近日在一份研究报告中预计，未来二三十年航空乘客人数将趋向快速增长，航班目的地也趋向增加。同时，各国正计划将其主要航空港发展成为本地区航空枢纽，并不断发展在国内各城市的支线机场；全球也加速航空业的开放趋势。这些将促使未来航运业日益活跃。
这家研究中心认为，世界航空业的发展态势导致航空成为一种大容量客运方式，各家航空公司必须采用新型飞机以迎合乘客多样化的需求。“空客”和“波音”由此将随着未来世界航运业迅速发展而持续成长。
该中心的研究专家分析，经过2001～2003年的危机后，世界航空业从去年起正在逐渐恢复，已带动商业飞机制造业的竞争再度活跃。欧洲“空客”与美国“波音”两家世界飞机制造业争霸蓝天，就是一个显著例证。
资料显示，欧洲空中客车研制的A三八0超大型飞机一经问世，就吸引了诸多航空公司争相定购。而美国“波音”也在开发下一代中型客机——七E七梦幻飞机，预料2008年投入商业营运。
飞行安全乃航空业发展关键
为满足航空客货运输的增长，各地的机队和从事航空业的人员数目不断扩大。虽然澳门航空运输业发展的时间较短，这种增长趋势就算在澳门亦持续发展。在澳门注册的三家航空公司共拥有各种型号的客机、商务飞机、直升机和小型飞机二十三架、需要考取牌照的航空业从业员共五百多人。航空安全文化历来都备受关注，澳门民航局作为澳门监管航空业安全独立部门，亦因应各个领域设立部门监管和发出牌照，确保航空运输业在高效、安全的环境下发展。
时至今日，人类掌握的关于结构、材料和动力装置等方面的知识足以使航空制造业设计、生产出能够安全飞行的飞机。根据有关国际组织的预测，未来二十年，航空运输业将成为世界增长最快的行业之一。在激烈竞争中，飞机的产量和机队的扩充，以及各航空范畴从业员的业务水平，无疑影响着整个航空系统，其中很多因素将影响到航空安全。
近年航空运输业为满足客货运输的增长，世界范围内的机队在不断扩张，然而航空安全亦成为航空业发展的一种主流文化。澳门自一九九五年机场落成以来，航空运输业亦得到较大发展，乘搭飞机的旅客数目达到数以百万人次，在澳门注册的各类型飞机共有廿三架。在当局积极推出各项措施的配合下，相信未来澳门航空业会有较大的发展空间。作为澳门独立监管航空安全的澳门民航局，通过评核人员、飞行操作和严密监控包括发动机在内的系统，在激烈的行业竞争和严格的适航管理，使航空业保持较高的安全质量。
澳门民航局的飞行标准执照，以及适航部门是两个主管澳门航空运输业多个范畴的机构，负责监控航空领域安全组织架构、全部营运要素、人员执照等安全审查工作。有关监控均按照国际民航组织的各项指引和要求严格执行，一方面除尽量避免（航空器）飞机可能出现的问题和事故，亦可减少人为错误的发生。
航空业快速发展趋势未变
2003年突如其来的SARS打断了我国航空业快速飞行的轨迹，航空运输量大幅下滑，航空业面临全行业亏损的困境。莫为浮云遮望眼，这种外力的干扰只是暂时的，不会改变我国航空业快速增长的趋势。
发展动力强劲
我国航空业正处于规模扩张阶段。我国民航旅客运输在1984年左右开始进入成长期，货物运输自1990年进入成长期。1991——2001年，国内航线旅客运输量年平均增长率为15.9%，货邮运输量年平均增长率为17.3%。根据国际民航业的发展经验，民航运输的成长期一般能持续30—40年，我国民航业在未来20年仍将保持较高的增长速度。
民航业在我国属于较高管制的行业，随着2002年《民航体制改革方案》、《外商投资民用航空业规定》的出台，表明我国民航业的管制在放松。随着民营资本、外资的进入，航空公司市场化程度的提高，我国民航业将进入规模扩张的新阶段。
宏观经济新一轮增长提供基础动力。民航运输业是与国民经济发展密切相关的行业，受宏观经济景气度的影响较大，宏观经济景气度直接影响到居民可支配收入额、贸易额的增减，进而影响航空旅行和航空货运的需求。我国经济进入新一轮增长周期，今后十年GDP增长速度估计为7%以上，根据国际航空业经验统计，航空运输的增长速度为GDP的2倍，我国航空业应能保持14%以上的年增长率。
运输结构的改变为航空业提供增长空间。根据世界民航与世界经济及我国民航与我国经济增长关系的历史规律，航空运输在我国综合运输体系中所占的比例将大幅度提高。目前我国航空运输量占运输总量的不到1%，远低于发达国家的水平，发展空间广阔。仅考虑相对份额的扩大也能为航空业提供增长的动力。民航业的重组提供微观增长动力。我国民航业2002年开始大重组，形成三大航空集团（南航、中航、东航），市场集中度提高，三大航空集团占国内航空运输市场的80%份额，规模的扩大提高了航空公司的竞争力，同时也使航空公司在资产、运力、航线航班、市场网络、人力资源等方面进行优化配置，降低了经营成本。
旅游业的繁荣为航空运输提供持久动力。2002年我国旅游业继续繁荣，中国入境旅游、国内旅游、出境旅游三大市场都实现了快速增长。其中入境旅游人数超过9700万人次，比上年增长12%，因公因私出境人数超过1600万人次，增长近40%。旅游的兴旺为航空运输提供了巨大的客源。根据民航协会用户工作委员会公布的《2002年航空客运市场结构调查与分析》，公务旅客是民航最大消费群体，占总旅客数的58.01%，同比下降6.4%，旅游旅客占32.09%，同比增加6%。随着我国人均收入的不断提高，机票价格的相对下降，人们对旅游等消费升级品的需求会快速增长，也会选择航空作为出行的主要方式。旅游业的高速增长会为航空运输的增长提供持续的动力。
入世对我国航空业产生有利影响。我国加入WTO后，飞机维修服务开放，国外维修公司的进入，有利于我国航空公司降低维修成本；国外航空公司的计算机定座系统可以通过与国内计算机定座系统联网，向我国航空公司提供服务，有利于提高国内航空公司国际航线航班的载运率；关税的降低，有利于民航企业降低买飞机、航材、航空油料的成本；引进国际先进的管理模式，有利于提高管理效率。
寻找合理定位
世界航空业已处于成熟的发展阶段，而我国航空业却处于快速增长阶段。在2001年国际民航组织缔约国定期航班运输量前10名国家中，只有中国和澳大利亚是增长的，增长率分别为19%和2%，其他国家都是负增长。航空业不同的发展阶段即不同成长性决定了其在二级市场的不同定位。
根据YAHOO财经的数据，美国行业的平均市盈率为21%左右，航空业的市盈率为35%，比行业平均市盈率高66.7%。与美国航空业低成长甚至是负成长相比，中国航空业稳定、低风险、快速成长，其所应的行业市盈率应远高于市场平均市盈率。目前我国A股平均市盈率为35左右，即使按美国航空业的相对溢价来看，中国航空业也应获得58以上的市盈率。
三家上市航空公司中，海南航空市盈率23倍，上海航空市盈率40倍，东方航空市盈率173倍。由于SARS的影响，航空公司的短期业绩将会大幅下滑，但三季度已可全面恢复，从一个较长的时间跨度而言，航空业被低估，未来股价上涨的空间较大。
通过以上对航空行业的长远发展前景进行详尽而细致的分析之后，我们认为航空业将在五年内存在并高速发展，其成长性相当高。再与二级市场现行的价格来作比较，我们就可以清楚地看到，航空业的高成长性与其现行的市场价格之间存在着巨大的负落差，这也代表着航空板块的个股存在着强烈的上升要求，其状态并不亚于去年的汽车板块。
从巴黎航展看世界航空业发展趋势
第44届巴黎国际航空航天展览会16日在巴黎东北郊的小镇布尔歇开幕。两年一度的巴黎航展被公认为是世界上规模最大、展示最新技术的航空航天盛会，已成为世界航空技术发展的“风向标”。
此次巴黎航展吸引了来自世界43个国家1805个航空航天企业和相关企业，他们带来了各自的最新技术和242架最具代表性的飞行器。航展总监埃德蒙·马什盖及其他航空界专家指出，本届巴黎航展揭示了世界航空发展的三大趋势：无人驾驶、超大运力和广泛引进机器人。
在本届航展露面的飞行器中，最引人注目的就是美国“全球鹰”无人驾驶侦察机和欧洲正在建造的“空中客车A380”民用客机，它们代表了上述三大趋势中的前两个趋势。
首次在大型航展上公开亮相的“全球鹰”是美国诺斯罗普公司最新研制的军用侦察机，这种侦察机被认为是当今世界最先进的无人驾驶飞机。它翼展35米，一次自主飞行时间可达41小时，起飞和降落完全在电脑和卫星导航系统的指引下独立完成。与其他侦察机比，“全球鹰”体积大，这能使它携带更多的侦察设备和燃料；飞行距离远使它能够跨越大洋；侦察能力强使它能全天候地执行侦察任务。
在空中侦察中，无人驾驶的优越性显而易见，它可以避免伤亡，也不必安装任何与飞行员有关的设备，从而可以腾出空间和重量携带更多的侦察设备和燃料。因此，以“全球鹰”为代表的无人驾驶侦察机，已经成为军事侦察机发展的一种必然趋势。有专家认为，无人驾驶飞机除能进行远距离遥控侦察，今后还可能具备地面攻击和发射导弹的能力。此外，在商业空运领域引进无人驾驶飞机也已形成趋势，目前航空界的大公司均已着手进行这种飞机的研制。
“空中客车A380”的特点是超大运力。它是欧洲航空防务与航天公司正在建造的民用客机，其载客能力可达480至800人，是目前世界上最大的民用运输客机。专家们表示，此次巴黎航展虽然只展出了这种大型客机部分零部件的自然比例模型，但它却代表着民用客机生产的发展趋势。据悉，除了欧洲航空防务与航天公司之外，英国和德国也正在研制超大型客机，并有望于年内问世。航展主办者还将专门组织题为“大型运输机出现对航空工业影响”的研讨会，讨论客机的超大型化是否有利于航空业的发展。
本届巴黎航展与往届相比，最大的不同是多了一个通用技术厅，参展单位不是航空航天企业，而是电子、通信、材料等行业的企业，其中最引人注目的就是各种机器人及相关技术。
航展主办者说，大量应用机器人是航空工业发展的需要，也是大势所趋。他们指出，在航空领域，一提起机器人人们往往只想到无人驾驶，其实引进机器人还涉及智能化机器和飞机制造等各个方面，这都需要其他相关行业的支持，这也正是他们首创这个厅的目的所在。航展期间，有关方面将用一天的时间对航空工业引进机器人这一发展趋势予以专门讨论。
巴黎航展是世界航空航天界的盛会，而今年的航展更是规模最大的一次，仅前来参加报道的记者就有3000多人。主办者预计，在9天的展出时间里，展览会将接待来自世界各地的30多万名航空航天界专家和爱好者。他们认为，这些都充分显示出世界航空航天事业的蓬勃发展和巴黎航展的巨大魅力和发展潜力。
板块分析：航空业发展机遇来临
日前，中国民航总局副局长鲍培德在上海举行的国际航空运输协会第58次年会上表示，中国民航将积极拓展利用外资渠道，加快引进外商直接投资和外商合作，适当放宽对外商投资民用机场和航空公司的限制，建立多种灵活的投资融资渠道，鼓励有条件的机场和航空公司直接利用外资和境外上市。由此可见，允许外资入市和鼓励境内企业海外上市，必将对我国现阶段航空业改革开放产生深远的影响。
近水楼台先得月。目前，我国航空运输和机场类A股上市公司主要有深圳机场mg000089kg、上海机场mg600009kg、东方航空mg600115kg、海南航空mg600221kg、外运发展mg600270kg和厦门机场mg600897kg等6家和H股一家，南方航空mg1055kg。进入新世纪以后，期待实现新一轮发展的中国民航，均渴望通过利用外资，特别是外商直接投资和外商合作，筹集建设资金。在过去，国内不少航空公司因为政策的局限未能接受外资航空公司入股，即使有入股计划，其行动也一直未提上日程。此次政策松动，属于政策上又一大突破，将影响我国内地航空公司的股权结构更趋弹性，亦会对我国整个民航业产生积极影响。目前境外上市的外资股占比为32.20%的东方航空mg600115kg、境内上市的外资股占比为10.50%的海南航空mg600221kg将在这方面获得先入为主的优势。
不可否认的是，潜在的跨国并购威胁着我国航空运输业的生存。从国际环境看，企业跨国并购是近年来发达国家外来直接投资增长的主要动力之一，航空领域在我国基础较薄弱，这对我国航空业吸收外资带来了新的挑战。
飞机尺寸之争影响航空业发展
就在空中客车全力开发超大型飞机A380的时候，波音民机集团总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利日前在北京说，全球航空公司相信，飞机机身的发展趋势是尺寸越来越小，航空公司更希望实现点到点的飞行。
据介绍，波音公司正在全力开发与波音757/767大小相仿的音速巡航飞机，并已经完成首批风洞试验。这种新飞机可以提高飞行速度20%，同时耗油保持与767相当的水平。航空公司在这个级别市场有飞得更快更远的需求。艾伦·穆拉利是在北京出席纪念波音与中国合作30周年活动时作上述表示的。他说，合作30年来，中美双方都从中得到了收益。其中，在上海组装了35架MD-80飞机，2架MD-90飞机。在西安、成都、沈阳的飞机制造工厂还生产了从尾翼到货舱门，从发动机部件到后缘肋等在内的大量飞机零部件。目前新生产的波音飞机上有四分之一的零部件来自中国。波音公司正在实施全球化战略，在中国将更加强调本地化。
俄罗斯航空工业现状与未来发展
俄罗斯从前苏联继承了强大的航空工业体系，能够研制、试验及生产几乎所有型号的现代航空装备。但是近10年来，俄罗斯并没有很好的利用这一资源。由于没有了国家订购，不适应市场经济等原因，俄罗斯大多数的科学研究所、设计局和工厂都处于破产的边缘。
很显然，无论是整个俄罗斯军事工业综合体，还是航空工业都有一半的生产过剩能力。这种状况的形成既有客观原因，也有主观原因。俄罗斯曾经在世界军用和民用飞机和直升机市场上占据过20-30%的份额。但随着苏联的解体，俄罗斯几乎是自动放弃了东欧航空装备市场。同时，由于经济困难，俄与亚洲和非洲许多国家的经济联系也已经停止了。
俄罗斯国内航空市场也发生了巨大的变化，俄空军10年来基本上没有采购任何新的航空装备。大多数俄罗斯民航公司也由于负担过重，没有能力购买先进的飞机，为解决这一问题，准备租借的手段，但是由于法律、财政的诸多问题也受到一些限制。总之，尽管在制造先进飞行器方面拥有强大的科技潜力，但俄罗斯仍不得不采取特别措施，吸引有可能购买外国飞机的国家以挽救俄航空工业。
应当指出，近3-4年来，俄政府采取了一系列措施，以稳定整个国防工业综合体及航空工业经济局势。为此，俄制定了《国防工业综合体改革与发展》专项规划，根据该规划，2002年俄对航空工业的国家投资达到了2700万卢布，2003年计划投入资金6300万卢布。而据分析人士预测，考虑到俄罗斯航空航天局下属企业对航空工业自身资金的投入，2003年上述数字可能高达1.26亿卢布。
俄罗斯政府2003年6月26日专门讨论了俄航空工业重组与发展问题。根据俄航空航天局为此次会议制订的有关文件，目前俄罗斯飞机生产主要是根据与国外订购者签署的合同进行。2002年俄罗斯军用产品出口总额为48亿美元，其中航空工业部门出口总额为32亿美元，占总额的三分之二。根据俄罗斯的计划，2002年俄航空工业企业对外出口了67架飞机和100多台航空发动机，2003年的出口不会低于这一水平。航空工业出口很大一部分收入都将用来改进俄罗斯武装力量航空装备。2001年俄航空工业增长速度为10%，而2002为29%，总产值达1470亿卢布。
目前俄罗斯航空航天局共有306家航空企业，76家为国有企业，230家为股份制公司。俄罗斯政府制定的航空工业重组的原则是优先组建大型机构、联合设计局及企业，裁撤重迭及多余的部门，并在以俄罗斯占主导的基础上与独联体各国企业实现一体化。
俄罗斯未来拟组建19个特大型航空机构，目前有一半已经注册，包括了138家企业和股份公司，占整个行业企业总数的45%。俄政府认为，在这一过程中，国家的作用就在于为航空工业提供良好的法律和经济条件。
到2004年，俄罗斯航空工业将完成第一阶段重组，将组建多个体系完整的机构。到2006年底，在这些机构中将组建5-7个大型机构，并将在未来合并为一个大型联合体。但这些方案的实施也面临一些可能导致行业形势更为严峻的困难，可能会涉及不同地区和各个企业自身的经济利益。因为在许多设计局，例如苏霍伊、米高扬、米里、伊柳申、图波列夫等都已形成了自己的设计、试验和生产飞行器的独特方向和经验。
总之，俄罗斯航空工业存在很多问题，但是对此并没有一个简单的解决办法。随着国际航空市场竞争的日益激烈，各航空企业领导自身也已经开始寻找途径，以实现资金、生产工艺等方面的联合与合作，并逐步融入国际航空大家庭。俄罗斯国家的任务就是在这一进程中对本国企业予以帮助。
我国航空业前景堪忧
对今年下半年的国内航空业，我们可以从油价、运力过度扩张和票价竞争等因素进行分析。
油价大幅上涨
从一季度行业经营情况可以看出。今年一季度行业即陷入了亏损境地，尽管保持了旺盛的增长势头，如今年一季度全行业共完成运输总周转量56亿吨公里，比去年同期增长10.4%；完成旅客运输量2921.8万人，增长9.1%；完成货邮运输量66.3万吨，增长9.8%。但在全行业主营业务收入同比增长11.9%的情况下，由于航油涨价导致成本费用猛增41亿元，导致今年第一季度整体亏损2.2亿元。
特别是6月23日发改委再次将航空煤油出厂价每吨上调300元，这使航空公司的成本再度上升。
运力扩张过快
运力扩张过快的结果是客座率增长缓慢。自2004年以来国内航空公司大量订购飞机。粗略统计，2004年国内航空公司统共订购飞机146架次以上，2005年上半年，逐步进入交付的飞机数量超过40架，其中南航飞机交付数量最为集中。在市场需求增长有限的情况下，过多的运力投放市场，使得各航空公司飞机客座率无法有效提高，增加了财务费用，影响了单机盈利水平。
从3家航空公司月度飞机综合载运率比较来看，与2004年相比，2005年1-5月份3家航空公司的综合载运率水平都呈现了不同程度的下滑，这与整个民航业旅客运输量和运输周转总量保持10%以上增长的预计数字是不相符的，说明运力扩张速度大于行业需求增长速度，这对于盈亏平衡点较高的航空运输业盈利能力造成较大损害。
外航加快进入步伐
中国是目前世界增长潜力最大的航空市场，高速增长的市场引起了各国航空公司的关注，在天空开放的政策下纷纷申请开设直飞中国的航线，上海、北京成为竞争最为激烈的城市。
外航增加直飞中国的航班，最先处于竞争之中的是国内航空公司的国际航线。在4家A股航空上市公司中，东方航空国际航线比例较大，我们从2000年到2005年5月份公司国际航空客座率比较中发现，公司的国际航线由于国外航空公司的竞争，客座率一直处于下降中。
因此，我们认为下半年航空货运是航空业增长的亮点。航空货运具有货源稳定，波动性小，但价格高的特点，是各家航空公司着力发展的重点。从1995年到2004年，全国机场货邮吞吐量从131.4万吨增长到552.6万吨，年均增长速度达到了28%以上。
另外需要注意的是人民币升值对航空业的影响。我们认为，从短期来看，人民币升值对增加航空公司的汇兑收益、减少财务费用有较大帮助，但长期来看，人民币升值的影响比较复杂，升值可能减少购汇支出外，还可能通过影响出口反过来影响GDP的增长和需求的变化，进而影响航空公司的主营收入。
总体而言，我们认为目前的国内航空业仍不具备长期投资价值。
数据预测：航空业未来发展势头比较乐观
1.预计今后2-3年间国内航空业运力增长速度将显著慢于需求增长，高客座率水平仍可继续维持并增长。
2.行业整合为航空公司带来长远发展机会
2000年7月，中国民航总局宣布组建国航、南航、东航3大民航集团，这3大民航集团将逐步吸收中国民航总局控制的2类民航公司。行业整合后，3大民航集团将拥有82%的客运市场和91%的货运市场。从资产整合的时间表来看，国航集团已经完成整合，并将于2004年底之前在香港上市。南航已经发布收购北方航空和新疆航空资产的公告，年底股东大会通过后，2005年合并报表完成并表。东航时间稍晚一些，但明年下半年应该完成合并报告工作。国内三大航空集团成立后，行业集中度的提高使对运力投放速度及票价水平的控制力增强。上市公司的行业代表性将进一步增强。
3.行业运行环境进一步宽松
从今年以来航空业的政策氛围看，运行环境进一步趋于宽松有序，有利于航空业的效益增长。2004年以来，国家出台了一系列相对有利于航空业发展的政策，包括航空基准票价上调、民航基础设施建设基金的取消（代之以航线资源占用费）以及航材进口关税税率的下调（从6%下调为4%）等等，表明了国家支持航空业发展，减轻航空业负担的态度及趋势，使航空业的运行环境进一步宽松。总体上，李树荣分析师对于航空业还是相当看好的，认为行业处于高增长状态。
外部影响因素喜忧参半
虽然航空业未来的发展势头比较乐观，但是一些不确定因素仍然值得关注。李树荣分析师在其报告中重点指出航油价格、人民币升值预期和升息三个因素的影响。
1.国内航油价格可能在较长时间内维持高位
截至到11月16日，新加坡航油价格为55.7美元/桶，已经较最高点回落了12%左右，国内航油价格上调的压力大大减缓，但由于上次成品油价格上调时（8月25日）航油价格并未调整到位，因此若国际航油价格下降速度较慢，国内航油价格短期内下调的可能性不大。目前国内4190元/吨的价格还将持续相当长一段时间。简单推算，航油平均价格每变动100元，对各航空公司每股收益的影响为0.02-0.03元。但实际上，国内航空业对票价的控制力已经较过去大大增强，航油价格的上涨带来的成本增加大部分可以转移到票价中去，且国际航线上可以征收燃油加价费来抵消油价的上涨，因此油价上涨对公司的影响比测算数要小。而当油价下调时，消费惯性使得票价的回落速度较慢，对航空公司的影响要高于预算数。
2.人民币升值预期产生正面效应
人民币升值将产生两方面的效应：一是在升值当期产生一次性账面汇兑收益，二是在长期内将使航油成本、经营性租赁等支出降低，航空公司毛利率将上升。人民币升值对各航空公司一次性汇兑收益的敏感性分析见表2。如果人民币升值，国内外航油价格的差距将变小，促使国内航油价格下调。根据测算，如果人民币不升值，新加坡航油价格需下降14.7%至47.5美元/桶，国内航油价格才会下调至3800元/吨；如果人民币升值3%，新加坡航油价格只需下降12.1%至49美元/桶，国内油价即可下调。航空公司的各项变动成本中，还有一些是用美元的，例如经营性租赁费用，人民币升值将使以美元计算的经营性租赁费用同比降低，从而提高毛利率。经营性租赁费用在总成本中约占10%，人民币每升值1%，其他因素不变，毛利率将提高0.2%.航空公司的固定成本中，人民币升值之后，飞机购买及融资租赁的成本大大降低，从而使计入每期的折旧减少。
3.升息带来不利影响
航空公司的资产负债率都非常高，其中大部分是美元债务，而美元和人民币都已经进入升息周期。从6月份以来，美元已经连续4次升息，目前联邦基准利率已经上升至2%；国内人民币利率从11月29日开始也已经升息27个基点。假设一种极端的情况——航空公司的负债全部为浮动利息债务，且人民币与美元同步升息，那么新增财务费用对上航、南航、东航全年每股收益的影响如表3所示。由于航空公司的外币债务中有50%左右是定息债务，升息并不会使公司财务费用骤然增加，其影响是缓慢释放的；短期内基准利率的较大提高，当年并不会对航空公司有太多不利影响。在目前美元升息100个基点、人民币升息27个点，且大部分为固定利息债务的情况下，对各航空公司全年每股收益的影响在0.015元-0.02元左右。
航空业研究报告
一、2003年回顾
根据国家统计局年度统计公报，从1981年到2002年的22年间，我国GDP从7490亿元上升到102398亿元，年均增长12.62%，而民航货物运转量增长到51.5亿吨公里，民航旅客周转量上升到1269亿人公里，年均增长速度分别为16.78%和15.83%。可见，机场航空是典型的长期稳定成长行业，略微超越国民经济发展。
2003年中国民航运输业完成运输总周转量170.8亿吨公里、旅客运输量8759万人、货物运输量219万吨，分别比2002年增长了3.6%、1.9%、8.4%。
二、上半年航空业运行态势
在经济持续高速增长、居民消费结构升级、行业竞争秩序改观、政策环境转暖等因素的影响下，民航市场进入新一轮的增长时期。
中国民航总局提出的2004年民航运输业发展的主要预期目标是：运输总周转量200亿吨公里，旅客运输量10380万人，货物运输量250万吨，分别比上年增长19%、20%、18%左右；主营业务收入增长17%左右；固定资产投资总规模150亿元。
航空运输业的发展速度与国家宏观经济增长速度密切相关，受宏观经济增长及经济周期的影响非常显著。我国经济快速发展，今年将保持9%以上的增速，明年预计也将超过8%。可以预计，我国航空运输业的各项指标都将保持快速发展态势。根据国际民航业的发展经验，民航运输的成长期一般将持续30-40年。
今年一季度全民航运输生产快速增长，国内航线（港澳线除外）运输总周转量完成32.9亿吨公里，旅客运输量完成2363.4万人，货邮运输量完成42.2万吨。国际航线货邮运输量大幅增长，使得国际航线运输总周转量比去年第一季度增长10.2%。同期，全行业完成主营业务收入331.9亿元，比去年同期增长17.6%，盈利20.4亿元，其中航空公司盈利13亿元，机场及管理局盈利5亿元，其他企业盈利2亿元。与上年同期相比，运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量三项指标分别增长了17.6%、22.0%和18.4%，增幅均为两位数，全行业盈利20亿元，比民航运输史上最好的2003年一季度还要好。
民航总局的统计显示，今年前5个月，共有4666.5万人次乘坐民航客机，比2002年同期增长高达36.8%，其中国际航线运输增长最快，运输总周转量比2002年同期增长42.5%。中国航空业出现近年来首次大幅度赢利，民航全行业累计实现主营业务收入588.6亿元，利润总额达46.3亿元，其中机场盈利11.9亿元，航空公司盈利28.8亿元，分别是2002年的3.5倍和3.2倍。
2004年航空上市公司一季度纷纷扭亏为盈，显现出较强的盈利能力。一季度4家航空上市公司平均每股收益0.063元，净资产收益率达到3.44%。
三、发展机会分析
1.政策变化：市场化改革成为主旋律
2002年和2003年中国民用航空与机场业进行了大幅度改革，基本实现了由过去民航总局、地区管理局、机场三级管理向两级管理模式，民航总局基本实现由直接管理向间接管理的转变。民航总局直属航空企业重组为三大航空集团（中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国集团公司）和三大航空保障集团（中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司）并划归国资委管理，机场实行属地化管理，放松了外商和民营企业进入航空业和机场业，实行了民航运价和费用改革，大大提高了民航业在国内运输体系中的竞争力。
民航公共运输业仍然处于高速成长期。民航总局近期将逐步放松货运航空公司、支线航空公司的市场准入，允许社会资本进入民航运输产业，逐步开放国际货运第五航权，适当减免支线航空的相关税费，取消的收缴改为"航线资源使用费"，将降低航空运输成本，民航业将迎来新一轮的高速发展，并将带动相关产业的发展，蕴藏着巨大的投资机会。
在方面，由于中国经济的快速发展以及可持续发展战略的实施带来通用航空业务的巨大需求，尤其是公务航空、私人航空、紧急救护、工业航空和农林航空将会出现巨大增长潜力，而新的通用航空管理办法的实施和放松通用航空市场准入，通用航空将成为企业家和民营资本投资的热点。
在机场业方面，基本实现机场属地化管理，目前国内大多数机场仍然以运营保障航班为主，而未来的机场将是一个以航空主业为依托，融合航空物流、保税区、高新技术加工产业、国际商贸、商务会议等于一体、辐射周边区域的航空城的新概念，并成为地方经济发展的龙头。下放给地方的机场存在较大的资金缺口，为社会资本的进入提供了机遇。
2.航空票价的市场化定价已经是大势所趋
2004年4月20日起，开始实施。《改革方案》规定，今后国内航空旅客运输，将以现行航空运输企业在境内销售执行的国内各航线票价水平作为基准价（平均每客公里0.75元），允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%的范围内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件。与此同时，旅游航线、独飞航线、短途航线票价不设下限，同时机票燃油加价费取消。
随着我国航空管理体制的改革的进行，以及三大航空公司重组的完成，航空公司在机票价格上的定价权将增大，机票价格的无序竞争将显著改善。三大集团有可能在主要航线上结成垄断同盟，获取丰厚收益。
3.支线航空市场商机无限
航空体制改革后，地方航空公司将在支线航空市场上加强市场开拓力度。支线飞机的灵活性不仅可以最大限度地提高航空公司的利润率，而且可以丰富国内的航线网络设置。对50座级的ERJ145来说，每天36人次旅客量便已经达到了72%的客座率，接近了航空公司的75%盈亏平衡；而对于国内部分机场每天200人次的旅客周转量来说，支线客机则可以提供每天5班的航班服务，从而可以满足旅客对不同出行时段的要求。
中国有50%的机场是支线机场，发展支线航空是国家的需要，是我国航空运输业未来发展的必然。
4.航空货运市场将成为航空运输业的增长点
由于我国长期忽视航空货运的发展，造成航空货运市场落后。经济全球化的趋势促进了对外贸易的发展，而对外贸易的增长要求运输跟上形势的发展，直接促进航空货运市场的成熟。再次，我国是一个制造业较为发达的国家，而制造业的发展都要求降低成本，实施“零库存”战略，因而物流业也就应运而生。作为物流业中的一个重要环节，航空运输必不可少。
国家对航空货运的政策也有利于优化航空货运航线结构，降低航空货运成本，促进航空货运的发展。
四、风险因素分析
以下几方面的风险因素值得注意：
1.通用航空公司管制放开
据媒体报道，上海春秋国旅申办低成本航空公司的申请已通过民航华东管理局的审查，目前已上报民航总局运输司等待最后批准，国内首家由旅行社承办的低成本航空公司初现端倪。旅行社开办航空公司，将打乱航空公司竞争的现有格局。
2.国际石油价格的持续上涨，对航空业构成较大的成本压力
2004年以来世界原油价格不断上扬，带动航空煤油价格继续走高。截至2004年4月，航油价格比年初上涨11.5%。2004年南航和东航的用油量分别为135万吨和120万吨，燃油价格上升11.4%，净利润将分别减少2.64亿元和2.35亿元。虽然日前OPEC已决定增产，但由于国际恐怖活动的存在，中东局势的不明朗导致石油价格不定期飙高，预计短期内石油价格仍将维持在高位。
航油由中国航空油料集团独家垄断供应，航油价格的高企，给航空公司的经营带来了巨大压力。由于航油的垄断使国内航油和国际航油价格之差一般在每吨800～1000元。2004年上半年航油平均价格3550元/吨，4月末高达3790元/吨。国内航空公司航油成本居高不下，占其运营成本的比例大约为25%，而国外同行该比例仅有15%左右。这将吞噬由于今年国内航空业恢复带来的部分利润。
由于燃油价格上涨390元/吨，三大航空公司宣布自4月20日国内票价上调25%。在此之前国家允许航空公司根据油价的水平收取机票燃油加价费，其水平可达基准价的17%。在价格改革方案实施后，国际机票将燃油附加费在机票上单列，而国内机票则将燃油附加费含在机票总价内，燃油附加费在国内机票票价中所占的比例为11%。票价上浮将部分抵消燃油价格上涨的不利影响。
3.美元利率提高加剧借款成本
上市航空公司的借款中，美元借款不少。如：南航有16亿美元，在负债结构中美元负债占到60%左右；贷款利息的增加无疑会增加公司的财务费用，冲减公司的利润。在美国已经连续加息，预计国内外汇存贷款的利率将随之提高，提高利率对航空公司始终是个利空因素。
4.重新恢复缴纳民航基金，直接影响航空公司利润
2004年6月中旬，修订后的民航建设基金征收管理办法出台，规定各航空公司从2004年4月1日起重新缴纳民航基金。新颁布的征收标准将按照航线类别和飞机最大起飞权重来划分，比之前标准更加灵活、多样。新办法特点是：国际航线征收比国内航线低；航空集团民航基金征收比例小于地方性航空公司；航空货运占比例较大的公司民航基金征收额度较低。
2000-2002年，民航基建基金占航空公司收入比重在3%左右。2003年5月，为了减轻SARS对国内航空业冲击，国家税务总局宣布自2003年5月1日—9月30日停止对航空公司征收民航基础设施建设基金，后来该政策延续到2003年底，民航基建基金的减免对2003年航空公司去年扭亏起到了重要作用。重新征收民航基建基金，无疑加重了航空公司的经营压力。东航、南航等航空集团因为征收比例小于上航和海航，而受冲击稍小。
5.《中美航空协定》对航空业的国际航班是特大利空
2004年7月24日，《中国航空协定》正式签署。中国航空市场将对美国对等开放，中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市。中美各方指定的空运企业可在对方境内设立货运枢纽，并享有全面开放的货运权利。
美国媒体预计，《中美航空协议》将在今后6年内，给美国公司带来120亿美元的经济利益；除了美国航空业以外，短期内最大的赢家将是两国的机场，因为航权开放，机场会有更多的飞机起降，机场将得到更多的使用费。而对中国的航空公司来说，则将是一场惨烈的游戏，要面临更激烈更残酷的竞争。此外，受冲击最大的应是香港航空公司。香港航空业对GDP的贡献至少是8%。去年，在珠江三角洲地区264万吨的航空货运需求中，有3/4的货物是经香港国际机场中转的。如今，内地已决定全面实行“天空开放”，香港作为珠三角航运中心的设想遇到严峻挑战，市场也将面临巨大开放压力。
8月10日起，上海航空公司将对部分国际航班征收燃油附加费。而国外航空公司的机票价格不升反降。美利坚航空公司已经放弃提价计划，转而效仿美联合航空公司，在一些航线上开始新一轮的降价。国内航空公司的国际航线将出现大幅下滑的局面。
6.火车提速将分流部分休闲旅客
今年铁路开始第五次大提速，铁道部在此次提速中新投入北京至上海、杭州、苏州、扬州、南京、合肥、哈尔滨、长春、长沙、武昌、汉口、西安和天津至上海共19对直达特快列车。这些列车统一编为Z字头，实行点到点运输，中途不停，最高时速160公里，大大缩短这些城市间旅行时间。这次提速给旅客的实惠是提速不提价。明年下半年还将安排第六次大提速，部分提速干线列车时速将提高到200公里。
在机票涨价、火车提速后，飞机与火车的竞争优势主要集中在1000公里以上的线路上。而在1000公里以内、或者休闲旅客中，航空公司将面临提速后铁路的有力竞争，特别是在提速的重点地区京沪线上，由于以上海为基地的和的运力在2004年有较大增加，机票价格的上涨将受到较大制约。
五、结论
民航业发展的黄金时间还没有来临，短期内出现爆发性增长的可能不大。长期来看，随着国民经济的发展，居民消费水平的提高，上市航空公司长线存在较大的发展机遇。
美国航空业将出现大整合
美国第二大航空公司美洲航空公司10日宣布了一项庞大而复杂的收购计划。如果这一计划获得美国政府反垄断主管部门的批准，美国航空业将出现大整合。
根据这项计划，美洲航空公司将以5亿美元收购当天已申请破产保护的美国第八大航空公司——环球航空公司的大部分资产，并将接手环球航空公司约30亿美元的飞机租约。美洲航空公司还将向环球航空公司提供2亿美元的资金以帮助后者维持运营。
环球航空公司成立于1925年，是美国最早的航空公司之一，与1991年倒闭的泛美航空公司一起，一度是国际航空业的名牌企业。但环球航空公司自1988年以来一直处于亏损状态，去年前3个季度的亏损额达1.15亿美元。此前，该公司已分别于1992和1995年两次申请破产。
美洲航空公司10日还宣布，如果美国反垄断当局批准去年5月宣布的美国第一大航空公司——联合航空公司兼并第六大航空公司——美国航空公司一案，该公司将花12亿美元从联合航空公司手中买下美国航空公司的部分资产，并承接下美国航空公司约3亿美元的飞机租约。
为了消除反垄断当局对联合航空公司收购美国航空公司一案的疑虑，去年美国航空公司已同意将其在华盛顿里根机场的大部分起降权卖给黑人娱乐电视公司创始人罗伯特·约翰逊，由后者组建哥伦比亚特区航空公司。
而此次，美洲航空公司则同时宣布将以8200万美元收购哥伦比亚特区航空公司49%的股份。另外，美洲航空公司还将与联合航空一起经营美国航空公司现在从事的华盛顿-纽约-波士顿穿梭航线。该公司还承诺，合并成功后，将在目前只有联合和美国航空经营的航线上开设航班，以保持市场竞争。分析家们认为，美洲航空公司与联合航空公司之间的交易是为了取悦反垄断当局，从而为它们各自的兼并计划铺平道路。
美洲航空公司董事长兼首席执行官唐纳德·卡蒂认为，上述交易将会大大扩展该公司的经营范围，提高公司的效率和顾客满意率，促进公司的增长，为乘客带来更多的选择，同时为员工带来更多的机会。
但美国的消费者组织和许多国会议员则对航空业的重新集中化趋势感到不安。美国政府从1978年起对航空运输业实行松绑，以推动市场竞争。经过20多年的混战，美国航空业形成了今天10大航空公司和许多地方小公司瓜分市场的格局。竞争的结果是机票价格大幅下降，消费者获得了巨大的利益。但如果上述收购计划变成现实，美洲航空公司和联合航空公司将分别占据美国航空客运市场25%和26%的份额，遥遥领先于第三大航空公司德尔塔公司的15%。分析家们认为，这势必会推动美国航空业掀起新的兼并浪潮。
众议院运输委员会成员詹姆斯·奥伯斯塔认为，一旦美国航空业集中化的进程开始启动，最后可能会只剩下3家大公司，而它们之间是不大可能展开激烈的竞争的。这样一来，消费者很快就会失去航空业放松管制带来的低票价和其它好处。美国商务旅行联盟主席凯文·米切尔认为，上述兼并计划在短期内将导致机票价格上涨，长期内将导致消费者的选择减少，新公司也难以进入航空业，从而不利于竞争。