三、比较优势理论
大卫·李嘉图以英国和葡萄牙进行贸易为例，提出了著名的国际分工和贸易理论——比较优势理论：如果一国与别国相比拥有相对优势，它就总可以通过贸易获利。
当今，随着世界汽车产业国际化的不断加快，一个国家的汽车制造能力更多地将体现在零部件生产上，而中国在这方面有比较优势。
1）我国现有汽车零部件产业已具备了基础优势：重、中、轻、轿、微车型零部件的大批量生产能力和商用车零部件的开发能力已基本形成。
2）市场需求空间大、层次多。2013年，我国汽车产销量达到了2200万辆；另据估算，按照现有国内汽车保有量（1.37亿辆），仅汽车售后零配件服务市场的需求就达4000亿元，而且还以每年10%的速度在增长。
3）劳动力成本低。据统计，我国汽车及零部件行业员工的平均工资及福利支出约为1～2美元/h，仅相当于发达国家劳动力成本的5%～10%；即使相对一些发展中国家，我国的劳动力成本也要低得多。因为具有无可比拟的成本优势，所以中国制造的汽车零部件价格低廉，于是有越来越多打着“Made in China”标记的零部件销往国外。据统计，中国目前向美国出口的零部件总额每年都在几十亿美元上下。据外电报道，美国通用及福特两大公司为了降低成本，已经要求一些长期合作的零部件供应商将零部件价格降到中国出口件的水平，并要求其到中国去设厂，然后再返销产品到美国。
由于中国的汽车零部件企业大都缺乏核心竞争力——研究开发，因此具有比较优势的出口产品主要是材料密集型、劳动密集型、不便于长距离运输及其他一些非关键性的低端汽车零部件，如汽车轮毂、电线束、座椅、成形地毯、蓄电池等；而对国内刚刚起步的汽车关键零部件，如防抱死制动装置、安全气囊、电控燃油喷射装置、排气净化装置、自动变速器等，则处于相对劣势。
应该说，中国汽车零部件产业仍是中国汽车产业链中的薄弱环节，在整个产品价值链中，中国企业只获得了不足20%的份额，大部分钱还是让别人赚去了。因此，中国的零部件企业要抓住机遇，把相对劣势转化为相对优势，以期赚取更多的利润。
为进一步把汽车零部件产业做大做强，需要采取三大措施。
第一，联合协作，提升竞争力。
由于国内汽车零部件企业与国际企业在研究技术等方面存在一定的差距，因此，国内零部件企业应联合协作，找准市场空间，提升竞争能力。
1）加大对零部件研发的支持力度。目前国外大型的零部件供应商有自主开发能力，研发费用普遍占销售收入的5%～7%，甚至更高；而国内企业大多缺乏产品开发能力，研发费用一般仅占销售收入的1%～2%。自主研发能力欠缺导致国内零部件企业没有足够的市场话语权，易受整车企业左右。
2）加强国内外联合开发，扶持中高档产品生产。我国在零部件中低档产品出口中具有明显的成本优势，但在未来的零部件行业竞争中，仅靠低价是远远不够的；科技含量较高的零部件大多由外方控股或独资生产的状况，是不利于企业发展的。因此，国内有关部门应在为企业介绍国外技术标准、各种相关法规方面予以指导与服务。同时，鼓励国内外联合开发，或请国外技术科研机构帮助开发，并引进技术。
3）挖掘小企业精、专、灵的优势，鼓励国内零部件生产企业联合协作。目前，我国有5000家销售收入达500万元以上的零部件企业，再加上村办、小型非国有企业，总数可达8000余家。小企业之间的联合虽然缺乏品牌上的竞争优势，但以联合协作的方式生产，数家小企业精密地分工合作，也能有效地实现效率最大化和成本最低化。
第二，兼并重组，发挥集群效应。
据了解，我国汽车零部件企业包括以下几类：一是大型汽车集团旗下的零配件配套厂；二是国有汽车配件厂；三是逐步壮大的民营企业；四是小型工厂。但总的来说，这几类企业的规模都比较小。所谓“没有规模难以做强”，因此汽车零部件企业必须加快兼并重组的步伐。
近年来，我国汽车零部件集群生产发展迅速——江苏昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、湖北十堰等汽车零部件产业基地迅速崛起。集群生产与分散生产相比，至少具有下列好处：市场更广阔，协作更方便，生产成本更低，相互交流更多，竞争能力提升更快。因此，对汽车零部件业的集群生产应加以积极推动。
第三，调整政策，助力“本土化”。
鉴于目前国内汽车零部件在技术含量上与国际之间的差距，专家建议，一方面国内零部件企业要联合协作，找准市场空间，提升竞争能力；另一方面就是要以政策为杠杆，以硬性指标督促外资、合资企业加大“本土化”开发，给中方以真正的技术支持。