一、产品出口
产品出口包括整车和散件贸易。
目前，我国汽车的出口量还不到总产量的5%，与国际水平相差甚远，像德国汽车的出口量约占整体产量的75%，日本是65%，韩国是50%，巴西也占到了20%以上。一个国际性的产业若没有相当比例的海外市场份额是谈不上国际化的，因而海外市场之于中国汽车的意义正在加码——“产品出口”不再是一条可有可无之路，而是中国车企可持续发展的必由之路。
另外，近年来，国内车企增速、扩建产能的步伐从未停歇过。全国约有29个省市都将汽车作为支柱产业来发展。据不完全统计，到2015年，我国汽车产能累计可达4000万辆，且还有不少车企仍在谋划继续扩张。国际咨询公司毕马威发布的一份报告中提到，预计到2016年，中国汽车闲置产能将高达900万辆。预计的产能过剩将倒逼中国汽车企业增加产品出口。
据国内有关人士预计，在国家“十三五”期间，为了消化产能，国内30%的汽车产量要实现国际销售，而那时中国汽车的年产量可能会达到3500万辆，这意味着年出口国际市场的中国产汽车要超过1000万辆，这是个非常艰巨的任务。
最后值得一提的是，近年来，中国自主车企的国内市场份额逐年下滑，日子很不好过。因此，“产品出口”无疑是一根救命稻草。如此看来，千方百计甚至不择手段地扩大出口，也实属无奈之举。
不可否认的是，近年来，我国汽车企业的国际化意识的确在增强，整车产品出口也成效显著。但从另一方面讲，我国汽车的出口量在总产量中的占比还是太小，因此业内人士普遍希望我国的汽车出口能旧貌换新颜，迅速来一个大跃进。但令人遗憾的是，我国汽车出口在2012年冲上百万辆之后，2013年又回落至了97.73万辆，特别是在排名前几名的出口市场中，如阿尔及利亚、伊拉克、巴西等，下滑幅度甚至超过了20%，并有继续下滑的趋势。
在不少业内有识人士看来，2013年，我国汽车出口陷入低潮并非偶然，甚至并非是坏事。
据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔树东分析，2013年世界经济复杂多变，发达国家经济复苏缓慢，发展中国家经济增速放缓，购买力下降，均给我国汽车出口蒙上阴影；而外需疲软直接造成了贸易壁垒的增多，如在巴西、厄瓜多尔、乌克兰等提高了关税的国家，我国出口汽车的销售均遭到了重创。相比之下，我国汽车进入汽车发达国家的路更加艰难，发达国家不断提高排放、安全等标准的门槛，将我国汽车挡在门外。此外，人民币持续升值对我国汽车出口的影响也不得不提，2013年以来，人民币不断升值，而日元、韩币均处在贬值通道、我国汽车出口的主要竞争对手是日系车、韩系车，与他们相比，我们的品牌溢价能力低；又受人民币升值的影响，我国汽车的出口价格明显上涨，而对手的价格却在下降，再加上他们加大了降价促销力度，我国的汽车出口量就必然会下降。
然而在商务部机电和科技产业司时任副司长支陆逊看来，我国出口车企面临的内部问题远比外部环境更加严峻。他说：“我国汽车出口面临散、乱、层次低等问题，汽车出口主体太多、太滥，品牌、售后网络、创新能力全方位缺失，出口秩序不规范，产品同质化严重，大量依靠拼价格、低成本扩张，而忽视了品牌建设和品质提升，这些都是制约我国汽车产业进一卡发展国际化的内在因素”。可见，我国汽车出口今日的遭遇，偶然性中也存在着必然性。
事实的确如此。我国现阶段的汽车出口还属于粗放增长阶段，存在一些深层次问题：一是产品同质化较为严重，出口产品多为中低档汽车，出口企业靠低价竞争，盈利水平普遍偏低；二是产品一致性有待提高，许多产品能够达到进口国认证要求，但批量供货时却不能保证产品质量的一致性；三是营销和售后服务体系不够完善，多数企业的海外营销、售后服务等严重依赖当地代理商，存在配件供应紧张、服务响应滞后、维修周期过长等问题。
显然，这种低质低价的粗放式发展模式难以支撑汽车产品出口的持续发展，尤其是在当前的形势下。眼下，国际金融危机的影响犹存，外需萎缩低迷的状况也将长期存在；发达国家实体经济回归和贸易保护主义加剧将使国际竞争更加激烈；劳动力成本上升，资源、环境等制约因素增多，低成本优势被逐渐削弱。
但目前不少车企仍寄希望于借助廉价车敲开海外市场的大门，站稳脚跟后再向消费者提供高质高价的产品。殊不知，廉价车不仅有可能敲不开门，还会使产品品牌陷入被动局面，甚至是长久地被拒之门外。
据有关媒体介绍：20世纪80年代后期，韩国现代汽车开始进军美国市场，低价和铺天盖地的宣传使现代汽车很快在当地站稳了脚跟；最初的年均销量接近30万辆，但随着保有量的增加和使用时间的推移，现代汽车的质量问题逐渐暴露了出来，并引起了美国消费者的抱怨，直接导致在20世纪90年代后期现代汽车在美国的年销量减至10万辆以下，甚至一度考虑退出美国市场。为扭转这一局面，现代汽车狠抓质量管理，不计成本地成立多达千人的质量小组，全面提升产品和服务质量。这一抓就是十年。
业内一位专家说：尽管现代汽车的前车之鉴历历在目，但从这几年的出口情况看，游击战、价格战、窝里斗等现象仍在侵蚀中国汽车整体的品牌形象，依靠价格倾轧，东南亚、俄罗斯、中东等市场一度被蜂拥而至的中国车企占领，之后上演的却是抢订单、抢招投标等自杀式行为，引起当地政府的警觉，通过提高关税、设置贸易壁垒等方式将中国车赶走。
有媒体称：曾经对华年进口量接近6万辆的俄罗斯市场已成为不少中国车企不愿提及的“俄罗斯之痛”。当江淮在巴西跳的桑巴舞步还不熟练时，闻风而动的国内车企又一哄而上，让巴西市场在短短一年间便黯淡了许多。
价格战或许是最简便的竞争手段，但对所有进入和准备进入海外市场的中国车企而言，以牺牲质量为代价的无序价格战带来的不是迅速占领市场，而是灭顶之灾。
由于价格战，我国汽车出口严重扰乱了出口市场的秩序。某自主品牌同类车型，国外的售价竞然比国内便宜3万元，从而拉低了我国汽车出口的平均价格。据了解，目前我国汽车出口的平均价格严重偏低。例如，2012年我国出口轿车的平均单价为7000美元/辆，仅为进入我国市场的进口车均价的1/4。
奇瑞负责出口业务的人士曾经无奈地说：奇瑞“走出去”面临的竞争都是企业之间的竞争，只要在一个国家稍微站稳了脚跟，没几个月就会发现一堆价格更低的“中国制造”。前几年，国内车企扎堆出口导致的价格战严重损害了国家的形象。
因此，如何在拓展海外市场的过程中避免无序竞争，使中国产品逐渐成为高品质的代名词，值得我们反思。
现在看来，维护好国家形象是重中之重。国家形象是中国汽车出口的一张最有力的名片，正如汽车企业相关人士所说的那样：外国人还不认识哪个是长城品牌、哪个是吉利品牌、他们只认得中国车。制止恶性竞争，加强对国家形象的宣传，对汽车出口的帮助虽不能立竿见影，但却是长远的。
另外，中国车企的技术提升是当务之急。目前，本土汽车出口的主要优势是价格优势，但是这种由较低的原材料和人力资源成本所带来的价格优势也在逐渐消失。目前，中国的原材料价格优势在国际市场上已经消失，唯一的优势在人力资源成本上；但现在，人力资源的成本优势也正逐渐被其他地区，如非洲、越南、印度等所取代。所以，这种低价格优势是无法持续的。中国车企要想在海外市场中真正获得竞争力，还需技术上的成长。因此对中国车企来说，提升技术是当务之急。企业应尽快拥有核心技术、提高产品质量，争取在不久的将来能进入高质量、高价格的产品出口新阶段。