利子依达之殇
除了车站，成昆线全程一股道。相对而行的列车，在就近的车站会让。
1981年7月9日，由成都开往金江站（1991年扩能改造后更名为攀枝花站）的211次列车通过后，位于甘洛县的尼日车站值班员陈朝富向由格里坪站（属攀枝花，2008年停止办理客运业务）开往成都的442次列车发出通行信号。
凌晨1时41分，442次列车正点发出。回到运转室，陈朝富向前方站乌斯河报点。然而，他刚拿起话筒，头顶上的白炽灯，突然熄了。
“442”走的是下坡路。右侧山高且陡，左侧路基下方，大渡河汹涌澎湃。陈朝富心中，隐隐生起不安。
“211”刚刚还毫发无损地开过去了。虽是如此安慰自己，陈朝富仍将情况向西昌分局行车调度作了报告。
瓢泼大雨说来就来，442次列车本务司机王明儒的手，本能地握紧闸把。这天闹肚子，他揣着病假条出乘。客观上的风险，须用主观上的警觉化解。
列车呼啸着钻进曲线半径一千米的乃乃包隧道。每到汛期，隧道出口，垂直于成昆铁路的利子依达沟，看起来总不怀好意。王明儒的手，将闸把握得更紧。
西昌铁路分局运转室资料库中，运行记录簿上记载着王明儒1971年的五次撂闸。6月30日，王明儒驾车牵引一千六百吨货物驶往成都方向。通过夹江站，按信号驶入正线时，发现一老一少两个人立于道心，王明儒紧急采取制动措施，避免了伤亡发生。两个月后，沙河堡，当火车停稳在两米开外，在道心玩耍的四个小孩已是魂飞魄散。11月24日、12月14日、12月27日，王明儒又是三次撂下闸把，三次化险为夷。
再过一分钟，列车就将经过利子依达大桥。前照灯射出的光柱狠狠撞击洞壁，似乎想凿出洞来，使车身由蜷曲变得舒展。注定是徒劳，王明儒的目光和弯曲在车灯下的铁轨一样，被压缩成动态更新的三四十米。
十三节车厢，前两节是行李车和邮政车，11号到2号车厢搭载旅客，尾部的1号车厢是宿营车。手里掌控着一千多个人的安危，王明儒不敢有丝毫懈怠。
离出洞还有八秒钟，王明儒一把撂下死闸！
撂闸，相当于汽车刹车。撂下死闸，就是将刹车一踩到底。
睡梦中的运转车长吴光寿，听到尖厉哨声的同时被掀倒在地上。嘈杂的哭喊声中，吴光寿回过神来，推他下床的不是手，是车轮对撂闸的反抗，哨声也不是哨声，是被削掉一层皮肉的铁轨，在歇斯底里地嚎叫！
时针指向1时49分。吴光寿忍痛起身下车，提着信号灯赶往车头方向。
一股咸腥味从洞口扑进吴光寿的鼻腔。担心的事果然发生了：暴雨引发的泥石流，冲出了利子依达沟！
桥肯定是撞上了。车撞上没？吴光寿不敢多想。
临出隧道，眼前一幕，惊得吴光寿合不拢嘴。一百二十六米长的利子依达桥，2号墩不见了，路枕、铁轨不见了。一起消失的，还有机车、补机、行李车、邮政车！
灾难的面目如此狞恶：11号车厢掉进大渡河，一半车身没入水中；10号、9号车厢趴在护坡上面，8号车厢一半搭在路基，一半悬空。
哭喊声，如蒸腾的水汽从四周升起。三十三岁的吴光寿脑子一片空白，直到列车长米发荣冲他大喊：“救人要紧，快去请求支援！”
通话柱在过不去的河对岸，吴光寿只能沿着铁道线跑去尼日站。成都电话打不通，又打到西昌，再从昆明、西安、郑州绕了一大圈，消息才传到成都，传到北京。
10号、9号车厢救援难度最大。窗帘、被褥、枕头、菜油、箩筐、高粱扫把燃起的火光中，米发荣组织十六名轮班列车员立即展开救援。
事发三十分钟后，乌斯河电务领工区七名职工和大渡河乌斯河铁路桥南岸八名守桥战士不令而行，赶到现场。眼见11号车厢被河水包围，他们争先恐后钻了进去。车体变形，河水漫灌，寻找、转运伤员窒碍难行。成功营救出五个旅客后，救援不得不告一段落——车厢被激流推入河心，消失不见。
更多救援力量从南北两路向利子依达挺进。成都铁路局、西昌铁路分局的救援车全速前进，甘洛驻军和当地群众一千多人连夜赶来。
战斗持续到天亮，灾难才像浮出水面的鳄鱼，暴露出可怖的面目。利子依达桥已成一具残骸，淤积的泥石抬高河床不下五米。巨石躺满沟谷、河滩，块头最大者两层楼高。一名列车长、四名司机，行李车上的两名行李员，11号车厢上的两名列车员、上百名旅客同车体一同失踪，加上9号、10号车厢死亡、失踪人员，泥石流夺走的生命，在二百四十人以上！
这是高悬于成昆铁路上方的达摩克利斯之剑最为凶残的一次出击。
这是中国铁路史上黑暗的一页。
在成昆线上干工务、管工务，天长日久，无论人在哪里，天上一打雷，睡眠的鸭子就算到了手，还是会被惊飞。时任西昌铁路分局副局长的施成效怕的不是雷，是雨。他怕暴雨和山体沆瀣一气，形成泥石流，怕假寐的孤石危岩睁眼，怕疯涨的河水暴露了得势不饶人的本性。
“十面埋伏，一触即发，不发则已，一发惊人。”成昆铁路建成之初，面对北段九十条泥石流沟，成昆人忧心忡忡。建成通车二十年间，无序采矿、过度采伐林木和未经审核的山地开垦，使这段路上的泥石流沟发展到三百一十五条，占全国铁路泥石流沟的三分之一。此外，北段有滑坡九十一处，危岩落石区段一百五十三个，河岸冲刷等病害八十七处。平均不到两公里，成昆线就有一处灾害隐患。
天空滑翔的鹰，早晚会俯冲偷袭。1971年至1989年，西昌铁路分局管内被泥石流冲毁桥梁两座，淤埋车站九座，发生灾害二百五十五处、三百二十三次，颠覆列车五列。
在别人，数字就是数字，没有声音，没有画面感。而对施成效而言，是泥石流震耳欲聋的咆哮，是洪流过处的满目疮痍，是面目全非的路基、扭曲变形的钢轨，是前一秒谈笑风生、后一秒不复存在的生命。
1973年，埃岱车站在泥石流中沦陷，站房被冲垮，线路被掩埋，两人不幸丧生。
次年，青杠站附近发生滑坡，列车颠覆，机车大破一台。
1980年，沉睡的瓦底沟古滑坡突然苏醒，连发二十一次大滑坡，塌方两百万方，掩埋线路深达十四米，中断行车一千零七十一小时。同年，老虎嘴出口处，看守房被落石击中，五名看守工受伤，关村坝车站被巨石击穿房顶。
1985年，冕山新铁村，崩塌的山体砸向铁道线，颠覆953次列车，机车大破一台，车厢大破八节、中破三节。
1987年，勒古洛夺沟，六十万方泥石流掠过数道挡坝，淹没铁道，卷走多名道班工人。
…………
每每向人讲起这些，施成效虽是语气凝重，倒也算得平静。毕竟过去了那么久，该激动的，都激动过了。他的平静却很难保持到最后，如同一个启动之前的滑坡体，虽然能保持一时平稳，终究经不起暴雨裹挟。
1988年7月20日，那个惊心动魄的不眠之夜，就是这样一场突如其来的暴雨。
头晚就开始了。闪电在天空劈开一个又一个裂口，无法无天的雨，没完没了地下。
强光再次照彻天地。距离成都站二百二十六公里、昆明站八百七十四公里，地处乐山市峨边彝族自治县共和乡江峨村2组的共和车站运转室里，“轰隆隆”的雷声，持续震撼着值班员黄林元的耳膜。
共和原名“万玄”，背后是高山，面前是大河，左面是隧道，右面还是隧道。一到汛期，这个四等小站便腹背受敌，北侧后背的太平沟，一到雨季，老想惹是生非。
以往的无数次行动都被防守住了，这一晚，太平沟磨刀霍霍，却没轻举妄动。奔涌而下的洪水是它派出的小股“部队”，也是它掩饰下一步行动的伪装。出其不意，重拳出击，将“太平”二字砸得粉碎，才是它的真实意图。
下行的541次客车和上行的1128次货车将在共和站交会。准备工作就绪，墙上挂钟指向凌晨2时9分。
黄林元目送秒针走了两步，停电了。运转室连同车站信号灯，完全被夜色吞噬。
此时此刻，从杨漩站和峨边站开往共和站的541次客车和1128次货车正在区间行进。火车钻进鸭子池隧道，541次客车司机刘正碧摇摇头，叹了一声：“这鬼天气！”
鸭子池隧道全长一千九百六十一米，隧道出口与车站相距一千九百零六米。刘正碧不知道，诡计多端的“敌人”，正在前方设伏。
“一道先引导541进站，二道后引导1128进站！”接到黄林元下达的指令，一号扳道员丁传敏的回复，声音里透着紧张：“线路上，流水很大，列车是不是可以进站？”
“有石头没？”黄林元也很谨慎。
“没。”
“有泥浆没？”
“没。”
“进站！”黄林元想，站里再怎么也要安全一些。
“敌人”大举进攻，大约就是此时。一时间，泥石俱下，草木皆兵，浩浩荡荡杀向成昆线，杀向共和站，杀向正向共和站靠近的客货列车！
泥石流的“先头部队”不费吹灰之力就堵死了泄洪涵洞，翻上铁道线路。桥隧工区工长罗怀水恰好巡线至此，他向同行的唐正芳发出指令：“用红灯把541拦在区间，不准进站！”
这时，黄林元也从闻声出查的助手尹明德那里得知险情，用对讲机呼叫刘正碧：“541不要进站，不要进站！”
雨幕和隧道曲线对无线信号都是巨大干扰，黄林元当然清楚。但是，万一听到了呢？哪怕只有万分之一的可能，他也不能放弃。
刘正碧那边，对讲机里的声音溃散了。机车灯光已抵近洞口，两分钟后，541次列车就要冲出隧道。
打着进站黄色信号的丁传敏在雨中狂奔。他哪知道，运转室下达的指令，从“进站”改为了“叫停”！
丁传敏还在狂奔，还在不停晃动黄色信号。风声、雷声、雨声和自己的脚步声、喘息声，淹没了身后追赶的唐正芳的喊声：“叫停，叫停！”
唐正芳的喊声，“三检”人员张万志听到了。张万志打亮红灯，也是边追边喊。
又一位“三检”人员陈树平，果断亮起红灯。
三个人追赶一个人，三盏红灯追赶一盏黄灯。如果现场可以回放，暴风雨中的共和站，四个人的赛跑，比世界上任何一场速度的比拼都要扣人心弦。
陈树平追上了丁传敏，红灯超过了黄灯。541次列车从隧道里探出头来的第三秒，眼疾手快的刘正碧果断按下“非常”！
一长串耀眼火花，盛放在骤然升温的钢轨上，盛放在冷雨腥风的夜里。
太平沟恼羞成怒，把怨气撒在了车站。
看守工江开芝这晚睡得沉，当一股不知来处的力量把她从床上高高抬起又重重抛下时，她以为地震来了。
泥石流冲垮了她的小屋，卷走了小屋里的她。
黑夜被闪电击穿，大地在战栗中怒吼。江开芝的身体不停翻滚，不受控制。洪峰越过道心，碾过一溜玉米地，直奔大渡河的歹心全无遮掩。身上衣物被全部卷走，江开芝接受了命运的安排，却被幸运之手推向一块巨石。暴雨如注，冲刷着紧紧抱着巨石的江开芝，冲走了不远处的库房和成堆木料。
死里逃生的还有三名工人、七名职工家属。太平沟倾泻的十万方泥石流，约一点五万方堆在进站口的三股铁道上。沟边两排住房全部被淤埋，这十个人，从屋顶凿出的通道里逃生。
石头被石头撞痛的哀鸣，不断从太平沟里传出。541必须马上后退，却又寸步难行——峨边至乌斯河已是暴雨带，泥石流沟、滑坡体围追堵截，到处亮起红灯。542、92、94三列客车分别被困柏村、峨边、乌斯河，包括被及时拦停在共和站外的1128在内的数列货车，也在人工引导下临时停靠。
勉力退行至鸭子池隧道便无路可退的541，面临着新的考验。两端隧道口成了水帘洞，新鲜空气进不来，机车的油烟、茶炉车的煤烟、车厢里的废气排不出，车厢成了蒸笼，成了一点就着的火药桶。时间推移，有老人呼吸困难，有婴儿“哇哇”大哭，有旅客破窗跳车……
黎明时分，搭载着成都铁路局党委书记刘德枢，西昌铁路分局党委书记吉史里土、副局长施成效的抢险指挥车一路疾驰驶向共和。在此之前，铁路职工和附近农民组成的上千人的队伍，展开了抢险救灾。
压上路面的泥石流长约一百二十米，宽八十多米，最厚处不下四米。阴沉沉的天空下，房屋的残骸，变形的铁轨，高耸的沙堆，高大的山石，腥膻中带着辛辣的气味，因水土流失变了颜色、变得深切的沟槽，无一不是赤裸裸的挑衅。
“有你老实的时候，不要得意太早！”这句话，施成效没有说出来。
雄心如酒，封得严整才好，才有劲道。
上下齐心，其利断金。
就说利子依达沟特大泥石流吧，事情发生的第二天消息就见诸新闻，路透社以《中国人终于自尝苦果》为题报道了这次事故。当时距成昆铁路正式通车刚好十一年。
成昆铁路的守护者们，不服这口气。
抢险救援工作紧张而有序地展开。抢通利子依达便桥的方案也很快出来了。桥墩开挖第五天，半山上传来枪声。那些天降雨不断，气象台连发暴雨预警。枪声就是信号，信号准确及时，工人果断撤退，人员没有伤亡。然而，通宵达旦的心血，被洪水洗劫一空。
一而再的打击，可以破碎弱者的意志，也能铸牢强者的自尊。
电化工程段副段长黄克己收到老家传来的女儿溺亡的消息，一时肝肠寸断。施成效让他回去看上一眼，年过半百的他流着泪说：“人死不能复生，但是倒下的桥迟一天站起，外国人就要多看我们一天笑话！”
钢排架只有十三米高，连接起来却有六公里长。置锥之地上，焊点多如牛毛，焊工们时而白鹤亮翅，时而金鸡独立，时而海底捞月，时而倒挂金钩，个个成了杂技演员。
利子依达便桥十五天通车，共和站抢通，比原计划提前五个小时。成昆人用钢铁般的意志写下誓言：“我在成昆在，成昆在，我在！”
慷慨之下亦有隐忧。成昆线的忧患不仅是一个利子依达沟的问题，也不仅是一个太平沟的问题。1971年至1989年，西昌铁路分局所辖线路共发生水害三百三十二次，中断行车三千六百四十小时。没有一整套科学严密的防御体系，各种灾害带来的威胁就无法从根本上破解。
干将、镆铘为楚王作剑，三年乃成。锻造足堪铲削达摩克利斯之剑的利刃，亦非一日之功。
立足于防，成昆铁路建成通车伊始，就成立了全路绝无仅有的特别工区，整治严重威胁铁路安全运行的孤石危岩。此外，还在沿线数百处滑坡、泥石流高风险地段设立看守点，以防来往列车撞在山体滑坡或是泥石流的枪口上。双管齐下的防御体系屡建奇功，施成效却也知道，面对更多风险隐患点，只有反守为攻，才能掌握主动权。
1987年，铁道部工务局总工程师游进发率专家组深度考察了成昆线上十数条泥石流沟。一份强力整治成昆铁路泥石流沟的报告迅速出炉，“七五”期间，铁道部每年下拨二千万元整治专款。
首先开刀的是位于甘洛县境、沟口穿过凉红隧道成都端的勒古洛夺泥石流沟。勒古洛夺沟长十公里，支沟十九条。主沟穿过多处断层，岩石破碎，风化十分严重，崩塌、滑坡、岩堆、错落等不良地质现象不下二十处，沟内巨砾砾径最大十五米，松散固体物质总储量三点一二亿方。主沟沟岸陡峻，总落差一千四百五十米，每小时降雨量达到四十毫米，极易形成泥石流，严重威胁沟口铁路桥。甘洛县年降雨量最高达一千零四十三毫米，八成集中在雨季，勒古洛夺沟的泥石流多发频发且体量大。
在这之前，1983年3月，西昌分局投资三十九点一万元，在桥位上游二百零五米处和四百零五米处建起两道拦渣坝。1985年12月，分局再次投入三十九点五七万元，加固并增高1号、2号坝，并在上游一千零六十米和一千五百五十三米处建起3号、4号拦渣坝，在4号坝前二十米处增设一道四点六米的副坝，总计灌注混凝土四千五百方。
利子依达改线工程新建一条长一千四百六十五米的利子依达隧道，从泥石流沟底部穿过，避开了泥石流区段。图为利子依达改线工程提前通车庆功大会现场（摄于1984年5月）
主打防守的拦渣坝功效如何，从它和对手的几次较量中不难窥见：1984年7月1日，一场大规模泥石流被大坝拦截，淤满大坝；1986年汛期，泥石流两次冲破围堵，冲入牛日河的泥石抬高了沟口河床；1987年6月5日，六十多万方泥石流将牛日河拦腰斩断，殃及对面公路……
克敌制胜，需要一剑封喉。
何以为“剑”？
大型渡槽。
渡，让渡、引渡。槽，两边高起、中间凹下的流通渠道。借鉴李冰“遇湾截角，逢正抽心”的治水原理，在勒古洛夺沟临近沟底处、铁路桥上方兴建大型渡槽，将突破围堵的来犯之敌引入牛日河，思路早已有之，却一直因资金所限，停留于纸上谈兵。勒古洛夺沟治理被列入铁道部重点工程，施成效悬着的心终于放下。投资七百余万元，预定三年工期，由明洞、渡槽、导流槽、堵口坝及泄水涵洞五个部分组成的治理工程，提前一年完工。长三十五点一八米、宽四十五米、高十一米、槽底为两米厚钢轨钢筋防渗混凝土的勒古洛夺大型渡槽横空出世，任凭雨打雷劈，兀自岿然不动。
勒古洛夺大型渡槽，并非高倚擎天一剑孤。仅1989年，西昌铁路分局管内启动防洪工程一百五十七个，累计投资二千六百三十五万元。
利刃所指，恶龙降伏。
黑区沟沟口，铁路桥上方岩层风化，一块三百多方的鹰嘴形巨石，对七十米长的桥身虎视眈眈。乌斯河工务段工程队在岩壁上凿孔打桩，用钢筋混凝土铸起擎天柱，“老鹰”不再有机可乘。
白熊沟口，铁路桥上方拉起坚不可摧的钢筋网。距沟口数百米处，集疏、堵功能于一身的两道大坝如同铜墙铁壁，曾经岌岌可危的桥梁固若金汤。
尼日站附近，一座新建的百米棚洞，为经常遭受落石击打的铁道线戴起安全帽。
喜德站旁的马厂沟，工程技术人员经过十五个月施工，建起长四百四十七米、穿越泥石流沟底的隧道明洞和两个新桥墩。原线路从喜德2号大桥中部开始，以“S”形绕山脚铺设，行经马厂沟小桥。改建后，弃用马厂沟小桥，喜德2号大桥截弯取直，与新建成的隧道相连，隧道另一端——一百四十七米长的旧线横向拨移六米，与新线嫁接在了一起。“惹不起，躲得起”，这一全国铁路史上罕见的避险工程，让马厂沟的泥石流，从此徒唤奈何。
咯嗦沟、布曲洛沟、瓦起洛沟、腊鹅沟、瓦洪沟……一个个暗藏危险的沟口，收敛戾气，不敢声张了。
吴安报名上成昆线前，在铁四院工作，四院在武汉。家里不让她去，理由一大堆，最充分的是这一个：女儿只有三岁半。吴安把女儿交给母亲，一个人上了成昆。摸清泥石流底细才能对症下药，这活儿险且累，泥石流小组清一色的男职工。吴安“挤”进去当了组长，天天领着一群大老爷们儿摸爬滚打在高山峡谷。她正干得攒劲，后院接连起火：母亲去世，丈夫提出离婚。料理完母亲后事，办了离婚手续，吴安把女儿托付给妹妹，一转身又扎进泥石流沟。
哪里施工遇到困难，刘朝军就把两条腿杵在哪里。从技术室主任干到西昌工务大修队总工程师，刘朝军牵头解决了几十个防洪整治疑难杂症。中国铁道学会选派他到日本进修，人还没回来，“下海”的同学邀他一起“弄潮”。同学说他回大山里去是浪费资源，说一身本事不换成钱是榆木脑壳，说井口大的一块天哪值得终身托付。任同学横说竖说，刘朝军刚刚踏进国门，就直奔成昆线而去。
391防洪工程，冯朝玺是技术主管；351防洪工程，冯朝玺担纲施工设计。两个工地相距四十公里，他这边跑了跑那边，和工友一起啃馒头睡席棚。好容易回趟家，看着又黑又瘦的他，母亲还以为是什么人敲错了门。母亲下决心把儿子调回成都，冯朝玺却偷偷把妻子“拐”到工地。
张霖刚从学校毕业就赶上勒古洛夺渡槽建设。工程千难万苦，最让人着急的是工期。张霖白天上工地抄平放线，晚上在被窝里画图、计算、整理资料，每日两点一线。周末不休息，节日不回家，父母和未婚妻的信，他每次回的最后一句，都是“等到工程结束……”。经过二百四十多天奋战，第一期工程比预定工期提前二十五天完成。到了兑现承诺，回家完婚的时候，张霖又变了卦：“这一仗是打完了，可下一仗更难打，我们得一鼓作气。”婚礼在工地举办，婚房是席棚一顶。
杨朝军顶父亲的班干工务。父亲退休前在尼日，他的工位也在尼日。背石头背水泥，累成猴黑成泥，十八岁前没吃过的苦旧债般压过来，杨朝军动了走人的心。是大山深处无处排解的寂寞让他走，是恋人小杨要他走。杨朝军一手一脚打好背包，又一手一脚拆了。在信里，他对小杨说：“我走了，有人看我笑话，我不怕。但是如果我们这些人都走了，成昆线就断了，外国人要看中国人笑话。”
工务人的所有付出系于一个愿望：以坚不可摧的事实证明，中国人建得好成昆线，也管得好成昆线。
写得认真的答卷，得分不会差。
1991年秋，在峨眉山宾馆召开的泥石流、洪水灾害防御国际学术讨论会上，来自十八个国家和地区的专家济济一堂。情况是否真如施成效发言中所说，到了现场考察环节，专家们大睁着眼睛寻找答案。白熊沟、黑区沟、勒古洛夺沟、天下第一柱……专列一路走，专家一路看，不待走完全程，起先的半信半疑变成了交口称誉：“措施周密，运行良好，安全系数稳定，这是成昆铁路建成后的又一奇迹！”
奇崛过后是寻常。没有一天，护路人不在路上。