变形记
扎根大地的树摇曳多姿，驭风而行的骏马，追光的身影亦是风景。
第一代成昆人来自四面八方。1970年大学毕业的贾定成，最早是青杠站的值班员。1991年1月1日，西昌铁路分局结束历史使命，并入成都铁路局，此时，贾定成在分局长任上正好三年。
1969年，时年三十五岁、生长于黑土地的那振文参与西昌机务段筹备工作，开过火车，担任过车队长、检修主任、运用副段长、机务段段长、机务处长等职的他，很快成长为全局机务专业的顶梁柱。儿子那宗林七岁那年随父亲来西昌，高中毕业后继承父亲衣钵，搞机务，开火车。2011年，四十八岁的那宗林担任了西昌机务段段长，那也是父亲曾经工作的岗位。
子承父业的情形比比皆是。广西人傅镜泉是成昆线上第一代火车司机。1982年，儿子傅静生学着父亲的手眼身法步，坐到了驾驶座上。傅镜泉曾因防止货物列车与军列侧面冲撞立下大功，他对儿子说，你入这行比我晚，要想火车跑得好，就得好学好琢磨。儿子没让父亲失望。成天盯着机车电路图看，时日一长，闭着眼睛，傅静生也能看见这张图，看见电流到了哪儿。因而事故都被他排除在萌芽状态，多次避免破车事故。
龙川江峡谷地质条件复杂，为避开不良地质影响，成昆线四十九次跨越龙川江。图为蜿蜒行驶在龙川江峡谷的成昆线列车（摄于2023年）
沙马拉达隧道里，油烟常年难以散尽，严重干扰瞭望，列车运行到了哪儿，该在何时减速，对老司机也是挑战。傅静生独辟蹊径，进洞就数避车洞，根据避车洞的号数给列车定位，下闸和缓解的位置有了章法。开车二十五年，傅静生做了二十五年优秀司机，安全行车一百二十八万公里，相当于沿赤道跑了三十二圈，其间，多次担任国家领导人专列司机，承担卫星发射专运任务。
成昆铁路甫一建成，便由成都铁路局接管运营，其中，四川境内七百多公里，由西昌铁路分局具体管理。成昆线地质最复杂、气候最无常、环境最恶劣、条件最艰苦、灾害最频繁的区段在这里扎堆。是耶非耶？看几组数据就知道了：管辖内线路高差一千八百米，北段是二百七十公里的长陡坡路，南段是四百一十五公里的连续坡道，共有桥梁六百五十三座、隧道二百八十四座，桥隧总延长二百九十四点五公里；曲线六百七十五条，总延长一百一十八公里，其中，最小曲线半径三百米，最大坡度千分之六；有泥石流沟三百一十八条、滑坡九十一处、危岩落石一百五十三个区段、河岸冲刷病害八十七处，平均一点一七公里就有一处严重威胁行车安全。
平均时速五十公里，最高八十公里。不难想象，火车走得何等艰难。尔赛河至乐武一段，也就是乐武展线，火车的慢则超出了想象。十七公里路，高差一百七十四米。爬这样的坡，人和汽车不在话下，火车难度极大。吉史里土双脚走过这段路。火车和他同时出发，他优哉游哉走，车吭哧吭哧爬。吉史里土不抽烟，否则，烟已抽过两支，火车还没到新凉。难怪火车在这一带，时速只有二十五公里，极个别情况下甚至只有五公里。
成昆线上，中国铁路第一次实现全线内燃机车牵引。通信、信号、线路，建成之初，成昆铁路都是一流配置。如果平移到平原，速度、运能必是遥遥领先。成昆线设计运力每年八百四十万吨，实际运力却是六百九十万吨。
改革开放前，六百九十万吨的运力，绰绰有余。
改革开放的春风唤醒大地山川，人和物的流动如同冰河解冻，一日比一日汹涌。成昆线吸引着川滇两省十三点六万平方公里的经济区，增加成昆铁路运力的呼声，如滚动的雪球越来越大。
听听沉睡的矿山想什么。盐源、永仁、罗茨的煤矿，泸沽、西昌、会理、益门、大姚、牟定的铜矿，团宝山、会东、甘洛的铅锌矿，昆明、汉源的磷矿……它们说：“我们为祖国献宝藏，可惜身上没翅膀。”
听听奔腾的河流盼什么。大渡河、金沙江、雅砻江水电资源丰富，“三江”开发紧锣密鼓，龚嘴水电站、铜街子水电站、二滩水电站陆续上马。它们说：“‘兵马未动，粮草先行’，建设所需的建材、机具、装备，走得太慢了！”
看看堆积如山的果蔬。
看看活力未展的车间。
看看向往远方的眼眸。
它们和他们，都等着一个车皮，一张车票。
广汉铁厂给平川铁矿打电报，直言“等米下锅”，务必尽快发货。收到对方二十个车皮的订单已有好些日子，矿上派人同车站方面沟通，不止一次两次。以为是经办人员办事不力，矿长安排财务总监和车站沟通。哪是车站解决得了的，分局、路局门槛都踩断了，整整二十天过去，仍是一粒矿石也没发过去。弹尽粮绝，广汉铁厂只得封炉，一封七十多天。
这样的例子太多了。攀钢矿业有限公司十天没等到装车计划，销售科长陈勇“吓”得睡不着觉；重钢总部原料处连续十多天“颗粒无收”，顺着铁道线找过去，却发现他们要的原料都堵在货场；有老板把一袋土豆抬到甘洛站货运室，用刀划开编织袋，指着两寸多长的芽头说：“再不给车皮，我的几万斤土豆全都得‘报销’！”
分局这边压力更大。找到运输科、调度所、运输接待室的货主络绎不绝，求情告急者有之，拍桌子砸板凳者有之。紧要关头，县长、市长、州长亲自出马，照样没法解决。
等候装车的货物望穿秋水，买不到票的人们心急如焚。除了成都、昆明有始发和终到列车，开通初期的成昆线上，只有昆明开往当时的金江站和成都开往格里坪站，再从这两个站始发的两趟慢车。西昌站没有始发列车，每一张票都得靠“抢”。既是“抢”，自然有人欢喜有人忧。卧铺票更是一票难求——西昌铁路分局机关干部出差一周前报备，西昌市委市政府、西昌卫星发射中心有紧急需求，也不一定拿得到票。
最初的解决方案得自“马拉车原理”——套马拉车，一匹不行两匹，两匹不行三匹。若还不行，还可在车屁股上搭一把手，顶一副肩膀。循着这个思路，泸沽站成了上行列车的动力补给站。大列货车前部已有两台东风型内燃机车牵引，车尾再追加一台补机，助推列车攀登海拔二千二百四十米的红峰站。必要时，前面的机车甚至会增至三台。
一手抓增加列车牵引定数技术革新，一手抓“规划型全程联网运营质量管理”“二分格印线运行图”等管理创新，成昆线挖潜扩能改革，一直都在进行。
但是，等车皮的人仍在等车皮，抢票的人仍在抢票，供需矛盾，不是靠加“马”就能化解——“马”一多，列车自重增加，制动难度加大，“放飏”的风险难以控制。“放飏”，就是列车在坡道上失去制动，脱轨翻车。
全线输送能力超过实际能力的百分之四十，成昆铁路成了全国八大干线中最为紧张的线路之一。如此情形下，沿线厂矿“以量定产”的格局仍然没有打破，客运车辆编组增加的步伐比实际需求总是慢半拍。吉史里土每天睁开眼睛，就有四个字在耳边聒噪：
“车皮！”
“车票！”
说这一天来得迟，是因为等得太久。
1993年3月18日，西昌火车站广场上，成昆铁路电气化改造工程拉开帷幕。参加奠基剪彩前，吉史里土反复告诫自己要“稳重”一点，眼泪却把它当了耳旁风。此项工程为国家重点建设项目，仅管内七百多公里投资概算就达三十点二亿元。围绕建成后达到国际国内先进水平这一目标，美国、德国、法国的先进设备都将为我所用。对于成昆线，这是改造，也是重生！
与投资大、标准高、设备先进对应的，是工程建设任务重、难度大、周期超长。挑战来自四个方面：病害隧道整治、关村坝车站扩建、新建马鞍堡浅埋隧道工程、西昌南站站场扩建和翻边工程。
单独说说在世界铁路建设史上开创先河的关村坝车站扩建工程。车站当初按两股道设计建造，交会距离为八百余米。实施电气化改造后，机车动力增强，车厢增加，车身变长，原有交会距离不能满足需要，增建股道势在必行，但关村坝车站有一大半在洞中，靠河一侧，没有文章可做。能想的办法只有在运营隧道内扩建一座一千一百七十八米长的喇叭口形隧道，成都端与关村坝隧道相衔接，昆明端与新增3号线合体。关村坝隧道围岩石质坚硬，整体性好，爆破不会出现坍塌，但双拱衬砌中间岩墙厚度渐变，保障围岩与衬砌安全的前提下保证列车安全运行，控制爆破施工面临极大考验。1998年7月1日，在铁道部主持的科研攻关小组支持下，“卡脖子区段”控爆开挖顺利完成。
历时近七年的成昆铁路北段电气化改造工程于1999年12月28日全面完工，南段于2000年8月3日达到通车条件。焕然一新的成昆线举起了结实有力的双臂，北段运输能力由八百四十万吨提高到一千九百万吨，货车牵引定数达到三千四百多吨。力量带来速度，成都到昆明的列车运行时间从二十四小时开进二十小时，货车从平均时速五十公里提高到九十公里以上，有的区间达到一百二十公里。
大渡河畔的关村坝车站，是中国第一个建在隧道中的火车站。图为关村坝火车站外景（摄于21世纪初）
车厢里的变化同样恍如隔世。内燃机车时代，火车一进隧道，里外夹击的柴油烟雾就使起“障眼法”，在一张椅子上的两个人，彼此的脸无法看得真切。等捂着口鼻咳着喘着出了隧道，原本熟悉的人却变得陌生起来：过个隧道的工夫，一车的人都要变黑几分。改造后的成昆线把车窗外的好山好水好风光不打折扣地馈赠旅客。
时间拉回到1997年4月1日，这也是一个激动人心的日子。这一天，K118次列车从攀枝花站徐徐驶出，一路高歌向北方。从这以后，每日对开的K117、K118次列车，动听的风笛，是首都北京和祖国大西南说不完的体己话。
火车从非省会城市直接开进北京，偌大中国，仅此一例。
这份荣耀，属于攀枝花，属于三线建设者，属于成昆线！
“先工作后生活，先治坡再治窝。”这句口号，从筑路之初喊到管路之始。西昌铁路分局接手成昆线那阵子，工作环境、生活条件都差。局机关四处“流浪”，西昌市委党校、“西工指”旧址都借住过，1974年才搬到马道。机关搬过去前，马道仅有一栋三楼一底的办公楼。楼是筑路大军当年修建的，仅容调度人员指挥行车。去后也只有五栋三层高的砖房，多数人挤在棚车里办公。
员工只能住在席棚或是车棚。床安得挤，又是上下铺，一个车棚，要住上百人。家属来了马道，也是住车棚，一个车棚住几户。一根绳子就是边界，一张布帘就是墙。人过得压抑，车棚、席棚里的空气如一潭死水。只有来了电影队，死水才泛起微澜。
电影队放映《南征北战》，电影台词早能背，十岁的蒋春科还是去凑了热闹。电影放完，他却无家可回。调车机错把车棚当车皮，一路拉到德昌去了。第二天，车棚回到原点，蒋春科一家的生活才回到了原点。
最困难的，是水。
分局机关搬过去前，从安宁河抽取的水，每天供给量为五千多吨，只有实际需求量的四分之一。再紧张，过往列车的水必须加满，剩下部分优先保障一日三餐。所谓保障，无非一个态度，能不能保障得了，得看那一日有多少节余。
职工和家属不断增加，高峰时达到四万余人。一到供水时间，刚来这边的人，以为谁在唱歌。慢慢才听清楚，是山脚上班的职工冲半山上的家里人喊“水快没了，快接一点”。接水的家什五花八门，大桶小桶，大盆小盆，大罐小罐。如果茶缸够大，茶缸也装满。嫌机关家属区地势高，水常常才到半路就掉了头。山上的人拎着锅桶罐盆往下追，追得快还好，动作稍慢一点，不去别人家借水，这天就没饭吃。
出行、就医、职工充电、孩子就学、蔬菜供应、文化生活……都在张嘴喊“渴”。
“守路就是守心。留不住成昆人，守不住成昆线。”1995年12月，铁道部部长韩杼滨到西昌调研，说了这句话。部长还说：“引水的钱，铁道部、成都铁路局、西昌铁路分局一起想办法。”
引水工程历时三载。西昌铁路分局从此告别饮水难，马道居民近水楼台，“沾光”喝上自来水。
生活线、卫生线、文化线，也驶上发展快车道。
生活线连接饮食起居。专业打井队伍翻山越岭，小站职工有了干净水喝；在八十一个站区设立二百二十六个生活点，蔬菜、水果、生活用品和家用电器，终于触手可及；职工宿舍从无到有，住有所居，梦想变为实景。
卫生线把守健康底线。随着西昌、燕岗、攀枝花建起医院，西昌建起卫生防疫站，沿线三等站区建立卫生所，职工看病不再难。
文化线既着眼聚心铸魂，又着力培德育人。几十年间，在西昌，俱乐部、电影院、文化宫拔地而起；在站段、车间、班组，文化活动室、文体活动设施不断健全。西昌铁路运输技工学校、西昌分局职工学校从无到有，干部职工文化素质、业务水平提升，有了近道。“后顾之忧，优先解决”，西昌、峨眉建起完全中学，攀枝花、普雄建起附设初级中学的小学，马道、峨眉、乌斯河、密地建起小学，马道、燕岗、攀枝花建起幼儿园。
实在是值得骄傲和回味：一个事物在成长，而你在见证、参与、呼应它的成长。正因如此，吉史里土、阿米子黑、傅静生虽然已经退休，却时不时回成昆线走走看看，走着看着，过去和现在，就纠缠成了两行热泪。