再向虎山行
一间平房，住两个人舒适，住三个人热闹，住上四个五个六个人就挤了，得有人另起炉灶。
道理一样。建成通车三十多年后，经过电气化改造，成昆铁路运能不止翻了一番。然而，成昆铁路沿线经济社会飞速发展，铁路运能与实际需要，落差与日俱增。
修建成昆铁路复线势在必行：2012年川滇两省地区生产总值达三万四千一百六十亿元，根据预测，峨眉至米易段2025年、2035年每日各需客车四十对、五十五对。实际情况却是，成昆线通过能力利用率已然饱和，2012年，峨米段仅有十二对客车。
复，又也。成昆铁路复线不是覆盖、代替既有线，而是在保留单线建设的成昆铁路的同时，以大致相同的走向，以全新的理念、技术、标准，再造一条沟通川滇的双线铁路。
走复线，成都到昆明，运行时间从十九个小时缩短至七个多小时。首发列车上，中铁二院成昆铁路复线总设计师王维心中的激动，可以装几节车厢。
2005年启动广通至昆明段勘察，王维就已经走马成昆。四年后，峨眉至广通段启动，他又策马北上，赓续前程。十七年光阴，说长，如全长八百六十五公里的复线，每寸铁轨下都有一段记忆可堪读写；说短，如车窗外的“越西站”一闪而过。
越西站以南是小相岭隧道，以北是吉新隧道。前者二十一点八公里，后者十七点六公里，是“新成昆”一百一十座隧道里的冠亚双雄。
王维感慨万端，倒不是因为隧道深长。
至少不全是。
一马平川的路，八千里、一万里未必让人觉出漫长。倘若荆棘载途、羊肠九曲，却是蜗步难移。
成昆铁路难，难在北段。因为与“老成昆”相伴相随、若即若离，新成昆也要与横断山贴身肉搏，也要向“地质博物馆”发起挑战。
“地质博物馆”的“核心区”，非峨眉到米易一段莫属。两地中点，正是小县越西。
猛虎挡道万丈山。成昆线上最难啃的骨头在此地，最后通车的一公里也在此地。
成昆铁路复线亦如是。
化整为零，成昆铁路复线分五段建设。四川境内有三段，分别是成峨段（成都至峨眉）、峨米段（峨眉至米易）、米攀段（米易至攀枝花）；云南境内，分永广（永仁至广通）、广昆（广通至昆明）两段。
时间线非常清晰——
广昆段：2007年10月18日开工建设，2013年4月19日开始铺架，2013年12月27日开通运营；
永广段：2013年12月18日开工，2019年3月全线铺通，2019年10月开通运营；
成峨段：2010年1月16日举行建设动员大会，2013年底实质性开工建设，2017年6月彭山至思蒙段通车，2018年1月8日开通运营；
米攀段：2013年12月27日开工，2020年5月26日开行货运列车，2020年9月19日开行旅客列车。
最后来看全长三百九十公里的峨米段。
2014年12月23日，先期工程（越西至安洛段）开工建设；
2016年4月26日，全段开工建设；
2021年9月15日，峨眉至燕岗开通运营；
2022年1月10日，冕宁至米易段开通运营，复兴号动车组首次开进大凉山；
2022年10月28日，峨眉至冕宁段完成铺轨；
2022年12月26日，成昆铁路复线全线开通运营。
成昆铁路复线上，最后开工、最迟开通运营、最为耗费工期的，都是峨米段。正因有个峨米段，峨米段有个峨冕段，“成昆铁路复线”的“复”字，让承担勘测设计任务的铁二院后来者，比别人的解读多出一重深意：重返“上甘岭”，再向虎山行！
车窗仿佛变成了磨砂玻璃，车窗外的远山、盆地中的城市和村庄、村庄里建有大棚的土地，躲在了模糊中。先于“复兴号”钻进小相岭隧道，王维的思绪穿越时空，回到了“虎山行”的长路上、战友们中间……
渝利线（重庆至利川）上的李向东被抽调到峨米段担任地质专业负责人，是2013年8月。那时，距渝利铁路全线贯通，刚过去不到两个月时间。
地质是龙头，线路是骨架，车站、隧道、桥梁和其他专业是血肉。留给“龙头”的时间，只有两年四个月。
李向东当然着急。
峨米段是从四川盆地向云贵高原的越岭段，地质构造极为复杂，地层出露齐全，岩性复杂多样，加之受活动断裂影响，地质工作困难重重。统计表明，峨米段有较为严重的高岩落石地段二十五处，泥石流沟一百二十五条，其中三十余处非以桥梁跨越不可，风险和挑战可见一斑。
部分车站定站址并未按套路出牌。拿越西站来说，早在线路定下前，地方政府就自行邀请相关单位拿出了心仪的选址方案。所谓“心仪”，就是近，就在县城边上，“甩火腿”（四川方言，步行之意）就能赶火车，不像老成昆线，县城离车站二十多公里。交通引导发展，铁路服务人民，地方政府的这种做法可以理解。然而，站址确定后，受制于最小半径，线位调整余地非常之小。
头疼很快变成了脚疼。每座桥、每个隧道口，都是李向东带人跑出来的。有时一次出去一周，手脚并用攀岩走壁。同老成昆线上的前辈们没两样，每天只能“走”两三公里。
区别当然有——材料、设备、技术，比当年先进多了。
以钻机钻头为例，原来是合金材料，现在是金刚石。“金刚不坏之身”延长了钻头更换周期，效率提高，成本大幅降低。
再拿水上勘探来说，以前是围堰作业，现在，一千吨的大船锚定后，钻机见缝插针，可以直接开钻。
提高效率，绳索取芯新技术再下一城。
EH4、V8等大地电磁仪与地质雷达“长短结合”探测，让地质人更加耳聪目明。八月岭隧道，钻杆打到了一千三百八十三点七一米深处，大山的肠肠肚肚，都在眼皮底下。月直山隧道最大埋深一千八百一十米，新越西隧道穿越十八套地层，就是由此来的底气。
而这也是成昆铁路复线定位为“减灾选线”的重要支撑——不再贴着山皮，而是规避泥石流、塌方等地质灾害风险，同大山深处、更深处打商量，借道行方便。
穹隆构造、飞来峰、地层倒转……教科书上没见过的这里都有，“借道”，不是常人想象的那样容易。
乐山范店子至峨边南区间的老鼻山隧道，“雷达”扫描掌子面时发现异常。超前钻孔预报跟进，钻孔打到三十多米时，一股夹着水汽的冷气，从钻孔喷了出来。十有八九这里遇到岩腔，打小洞验证，果然揭示出宽约八米、纵向长度十一米、深七十米的溶洞。
采用混凝土回填隧底以下。往前两步，又发现一个岩腔，超过一万立方米。
山太“饿”了。得二十八米长的拱桥投喂进去，这一关才能通过。
老成昆线上不可能这样，不敢这样——技术不具备，物质条件也不允许。但是，遇到特殊地质条件、敏感部位，还得沿用老成昆线上那一套：上山到顶，下沟到底。
金口河到甘洛区间，初选线路里程最短，成本最低。能省当然要省，但是调研论证，该走的路，一步不能少。
线路要经过埃岱采空区，初选线路是在矿方提供的图纸上勾画所得。纸上得来，终非万全，没有实地踏勘，去国家铁路集团鉴定中心汇报，腰杆打不直，舌头缺乏硬度。
一家设计单位受托下井作业。合同拟好，临到签字，对方变了卦。后来才知道他们派人踩过点，正是这次踩点让他们望而生畏。为何不做这笔业务，人家指着图纸闪烁其词说了一句：“图上是这样，实际不知怎样！”
这也是李向东所担心的。从20世纪七八十年代开始，埃岱一带大面积开采铅锌矿，从地面以上五百米，到地面以下四百多米。高额利润诱惑下，偷采盗采、越界开采、无序开采的情况，其他地方有，这里未必无。就算正规矿山，几经转手，图纸是否完整、真实、准确，也要打问号。
不是没有前车之鉴。国内有一条彼时正在建设的铁路，穿过矿山采空区。由于对矿山内部的认识过分依赖图纸，而图纸与实际情况大相径庭，导致施工过程一再遇“雷”。没有办法的办法，是时速三百五十公里的设计方案，不得不变更为时速三十公里。
要避免重蹈覆辙，就必须下到井底，摸清情况。然而，“埃岱采空区不是一般地复杂”，这股风不知怎么就吹遍了业界，其后联系的几家机构，也都不愿接招。
交“作业”，时间逼到鼻梁骨上。李向东咬牙做了决定：“我去！”
矿山负责人说啥也不同意。待李向东说了非去不可，人家递来“保证书”：“实在要去，你先签个字，出了任何状况，和我们没有关系！”
握笔的手悬停空中。老婆、孩子、爹娘的面容，涌到李向东面前。他们都没张口，又都在说：“好好想想，不要冲动！”
听了他们的，李向东静静思量：去，我有风险；不去，一条路、无数人，会有更大风险。
对着“生死状”，碳素笔坚定地俯冲下去。
“我陪你去！”说这话的老地质工作者黄新其，过几年就要退休。
矿山负责人被打动了，安排熟悉井下情况的向导带路。
头戴矿灯，手拿地质锤，肩背应急包，三个人钻进铁篼子。铁篼子被一段垂直的黑暗吞没，吐到矿井深处。
采矿还在进行。他们要去的，是数十年前的采空区。
迷路是风险，缺氧是风险，矿洞里没有任何支护是风险。
一两百米的地下，矿去巷空。走不多远，紧张、不安、恐惧，在李向东心里扩散开来，如无边黑暗在海底蔓延。
矿洞是裸洞，不像李向东在襄渝线勘察时钻过的煤矿，有钢筋混凝土或是木头支撑。看见张牙舞爪的矿壁，李向东呼吸急促。
“不久前我才来过，不必担心！”向导的安慰，把他往光亮处拉了一把。
多进一条巷道，风险增加一分；多往前走一步，危险靠近一步。
没有退路。钻过一条五六百米长的巷道，李向东又钻进七八百米长的另外一条。
后来是第三条，长约一千二百米。
下井时天刚放亮，回到地面，夜幕从远方围拢过来。
泪水无声，只是寻常。但是那天，李向东哭得稀里哗啦。
——老婆、孩子、爹娘，又浮现到眼前来了！
泪水里也有欣慰的成分：“埃岱采空区是个不能碰的雷，不走这一遭，不敢拍着胸脯说这话！”
裁弯取直的隧道方案被推翻，绕避埃岱采空区，压力传递到桥梁设计负责人缪庆华肩上。
他倒没有太紧张。倒不是自己和团队有多大能耐，而是科学技术一日千里，材料、工艺今非昔比。
峨边境内的毛坪大渡河大桥，主跨一百二十八米，跨越龚嘴水电站库区，控制因素多；同是峨边境内的官料河大桥，一百一十五米的墩高，稳居全国前列。两座桥，两个设计方案，都是一次成型。
成昆铁路最高桥墩只有五十六米，成昆铁路复线上，长一点五公里的越西县马拖镇东河村特大桥，有一点三公里高度在六十米以上。提交设计成果时，缪庆华有一个心得——技术进步，成就“设计自由”。
最典型的要数安宁河谷。穿过九度地震区的桥梁加起来长十八公里，采用减隔震支座和轻型钢结构，抗震难题有了最优解。
解题之乐，在于难，而难不倒我。
绕避埃岱采空区，最大挑战在空间限制，在空间限制下错综复杂的控制性因素。滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落，把线位逼到尼日河谷，与国道和既有线结伴同行。国道与既有线的间距，最大处两三百米，最小处六七十米。已是“夹缝中求生存”，桥群还要对落地生根在河谷中的房屋、道路、沟渠、既有线，以及山头、湖泊，保持应有的尊重。
隧道设计方案，将以总长近三点五公里，六跨尼日河，串联起五座隧道、一段路基的五座桥取而代之。地势逼仄，地形复杂，缪庆华牵头负责的埃岱尼日河1号、2号、3号桥及岩润尼日河桥，每一座都考量技艺。
施工图交到施工方手中，缪庆华丝毫不敢懈怠。把图纸上的桥搬到地上，他得全程配合施工。
承建埃岱尼日河2号、3号桥的中铁十局打过不少大仗，摘得过“中国建设工程鲁班奖”“中国土木工程詹天佑奖”桂冠。尽管如此，还没进场，EMZQ-6标项目部桥梁技术负责人张兴山紧皱的眉头，就很少有舒展的时候。
——特克隧道出口就是1号桥。线路倾斜是难点之一；难点之二，作业面是个弹丸之地；最添堵的，莫过于桥下就是国道，工程作业和路面交通，不打架都不行。
为绕避风险点，保持线路平直，成昆铁路复线峨眉至冕宁段设计建造有多座桥梁。图为建设中的埃岱尼日河3号双线特大桥（摄于2022年5月）
——2号、3号桥从凉红水电站库区经过，共有水中墩十三个。桩基承台建在水中，工人作业，得在水上进行。
——3号桥15至20号墩线位右侧，线路一百二十米以上高处，十五万方倒悬山体不怀好意地盯着电站闸门，严重威胁桥体安全……
——岩润尼日河桥设计为主跨八十八米连续梁跨越G245国道和尼日河，桥高九十五米。
一把钥匙开一把锁，缪庆华带领团队，一一拿出解决方案：1号桥和岩润尼日河桥下方营建棚洞，施工作业和通行互不干扰；电站库区，架设两座栈桥，作为交通、抢险通道；对于虎视眈眈的倒悬山体，开辟施工便道，组织八台挖掘机，自上而下清方……
清方碰到钉子。通到一百八十米高处山顶的施工便道只有两公里长，修了一年半。修了垮，垮了修，修了又垮……山势陡峭、山体破碎只是原因之一，雨多、雨量大，才是问题根源。
这颗钉子还没拔掉，另一颗冒了出来。3号桥5号墩，一开始判断是白云岩地质。直径一点五米、深五十余米的基坑挖到三四十米处，才发现白云岩里夹杂铅矿。冲击的钻渣通过制备泥浆循环至地面，这是桩基成孔的传统方式，类似深坑灌满水，浮起坑底皮球。铅之沉，不是普通制备泥浆所能浮载得了的。缪庆华蹲在现场，和工友们反复琢磨、试验，终于找到了减短桩长、增多桩数的应对之策。试验历时一年多，实际作业，又是一年半。
最难对付的要数洪水。
2019年7月29日，一场五十年不遇的洪水眨眼间淹没了3号桥栈桥，按十年一遇标准设计的栈桥受损变形。电站厂房在洪水冲击下遭受重创，河水流速加快，对栈桥基础安全形成二次威胁。
整个汛期，雨就没连续停上三天。下雨不能作业，晚上不能作业，甘洛县唯一的弃渣场被冲毁了，新场址确定前不能作业。时间被河水昼夜不停地掳走，缪庆华和张兴山急得团团转。
2020年8月30日上午，下了一天一夜的雨终于停了。上工地巡查，接近5号墩时，张兴山两只脚加快了交替的频率。
离5号墩还有五米，远方响起沉闷、怪异的声音。声音从小到大，从远到近，不明所以的张兴山吓得站在原地，不能动弹。
“泥石流来了！”从桩基承台撤出的人流，推着张兴山跑过栈桥，到达相对安全的高处。
几秒钟后，3号桥右侧一道冲沟里，浑浊的泥石流喷涌而出，如凶猛的鳄鱼扑进水库。
鳄鱼遁水，乘势向前。源源不断的“鳄鱼”俯冲入水，相距不远的5号墩当场被毁。从没见过这等阵仗的张兴山，两条腿不停战栗！
一个多小时后，泥石流停了下来。检查发现，冲击钻钻头被泥石埋死，三个孔成了“废品”。张兴山的心，碎了。
缪庆华闻讯赶到，重新确定桩位，展开新一轮技术攻关。
汛期过后，最后的总攻打响了。
中铁十局调兵遣将，增派三个专业项目部、上百名管理人员，分区段组织作业。作业人员则增至上千人，比之前翻了一番。
如此情景，入行十年，参建过大西铁路（大同至西安）客运专线、兰渝铁路（兰州至重庆）、济青高铁（济南至青岛）等工程的张兴山同样未曾见过：三个墩一个塔吊，一个连续梁一套模板。五个连续梁同时作业，黄色的塔吊左右摆渡，蓝色的挂篮上下穿梭，红色的运输车来回奔驰，狭长的工地上，是人的海洋，是机器的聚会，是振奋人心的交响乐！
振奋之余也有担心。混凝土必须连续浇注，一旦供应掉链子，已浇注部分必须砸掉重来。为此，材料员张静每天要接打一两百个电话。张兴山比张静更忙，协调人员、机械、设备、周转料，穿插指导各项目部施工，一刻不得闲。
缪庆华的日子也好不到哪里去。图纸是他一横一竖画下来的，作业中的疙疙瘩瘩，不能都甩给张兴山。
好在都过去了。2022年4月10日，随着埃岱尼日河3号桥顺利竣工，从埃岱尼日河桥到岩润尼日河桥，长十余公里的绕避线路全线达到通车标准。
铁道线上，八到九成的人和设备集中在车站。站点选得好与不好、设计是否科学，重要性无须赘言。
成昆线名气大，成昆线上的火车站名头也大。“关村坝”原本无人知晓，却因是“一炮炸出来的火车站”而声名远播；“金口河”是四等站，站在桥上，桥靠墩撑，中国第一座柔性墩桥屹立在此，站之名，大过站本身。
山让路，桥垫底，都是不得已。
成昆铁路复线，车站选址之难，应了那个“复”字，不止一个“复”字。沙湾南、峨边南、金口河南、甘洛南……南，南，南，一个比一个难！
就说定址在乐山市金口河区共安彝族乡象鼻村的“金口河南”吧。
金口河站在金口河城区以北的大渡河对岸，与河床高差三十多米。金口河南站在金口河城区以南，与金口河站隔河不相望，站与河的高差，不下三百米。
离城虽近，“站位”却高。2013年11月，第一次去现场，七公里路，徐鹏的脑袋同越野车顶对碰八回。道路大坑小凼不说，还是单车道，一边贴在山崖，一边紧临深涧，转个急弯，车上的人如坠云里雾里。半路上，成兰线（成都至兰州，后更名为川青线）上历练过，在老挝、埃塞俄比亚担任过站场设计负责人的徐鹏已经料定，站址打死也不可能定在这里。
反复比选反复看，徐鹏头都大了。另外三个备选点，条件一个不如一个，矮子当中拔高个儿，还得象鼻村！
车到一条小河前，路就到了尽头。仅有的平地，一辆越野车就占完。环顾四周，是高山、陡坡、深沟、溪河。
向北是八月岭隧道出口，往南是月直山隧道进口。标高二十多米的两个隧道口相距八百二十米，如同有人打下一个大括号：站房建在这中间，站线伸进隧道。
麻雀再小，心、肺、脾、肝、肾不可少。河滩砌堡坎，土丘掐尖，拆掉一座袖珍小电站……“众筹”来的地只有两千七百平方米，信号楼、售票厅、进站出站口、候车室、办公区、生活区，如何摆得下？
——还得有个停车场。上山七公里，下山七公里，总不能村民进进出出，乘客来来往往，拎包“甩火腿”！
如果能放弃，徐鹏和团队早放弃了。可线路已经定下，牵一发而动全身，指望改线，异想天开。
这还不是最重要的。没有选站自由，成昆线上首开先河，建起曲线站，建起柔性墩。山区建铁路，这些设计工具至今都是宝贝。峨米段上，三分之一的车站是曲线站，包括“金口河南”。柔性墩则不光铁路领域，公路桥梁上也颇为常见。这些都是前辈留下来的财富，是他们褴褛开疆的见证。我们给后来者留下什么？总不能是光会“抄作业”，每临挑战“跑得快”的“美名”！
徐鹏脑洞开得大：建个“吊脚楼”，站房“骑”在沟上。
实地踏勘后，年方二十九的徐鹏，蔫了。沟对面山体破碎，山体里还有四座小电站的引水隧洞，无法大幅开挖。
“摊”不开，改“摞”。上一层，下一层，依然捉襟见肘。
“成都南”尚且只有两层高，莫非这山沟沟里的火车站，还能摞到三层？
当然不行——得三层半才可以！
电梯上到二楼。空间一分为二，售票厅、候车室。
三楼，信号楼、办公室、安检通道。
站台在三楼楼顶。
接送人的汽车哪儿歇脚？不是还有个底楼吗。底楼是个架空层，铺上沥青画上线，妥妥一个停车场！
深山起“高”楼，凌空渡旅人。成昆铁路复线上，结构如此独特的站房独一无二；全国山区铁路，在如此“独到”的位置迎送旅客，也是凤毛麟角。
解对一道难题，一定程度上是交了好运。紧随其后的两道三道都能一一攻破，才是真功夫。
第二题这就来了。
峨米段共有十八座车站，其中八座是不办理客货运作业的技术作业站，就像乡村公路上的“会车道”，一大半作用是待避、越行。“金口河南”往南，首站“特克”，就是越行站。
特克隧道全长八千六百零一米，最大埋深一千零五十米，洞身穿越七套地层、三条断层、一处向斜构造，软弱围岩较多，有浅埋偏压、岩爆等不良地质风险的长达一千零五十米。如此地质条件下挖隧道，难度堪比走钢丝。
列车从“金口河南”一路紧坡到这里，必须设一个站。
特克站伸入特克隧道进口端一千两百米。特克隧道洞口就是峡谷，就是桥，桥对面，是同样要伸入一千余米站线的依卜隧道。
站房进隧道的脑筋徐鹏也曾动过，终结在一念之间。隧道开挖断面越大，难度越大，风险越高。施工单位肯定会吼：“钢丝就够得走了，还要我们在钢丝上单脚起跳！”
除此之外，还有三个问题需要回答：电子设备受潮怎么办？工作人员二十四小时不见天日，受得了？发生火灾如何扑救？
有人提议“废物利用”，升级改造特克隧道1号斜井。然而，以上三个问题同样没法解决，何况斜井加固改造、后期维护，费用相当高。
徐鹏又想到“吊脚楼”。人员怎么上下，“楼”和桥之间如何往返，方案还在论证，岩上掉下几块大石头。
李向东赶来踏勘，下了结论：峡谷两岸是碎屑坡，两岸地质都不一样。特克中桥还得穿“防弹衣”呢，车站站房，再不能凑这热闹。
没有站房，意味着没有车站工作人员，没有检修工区，没有消防设施，没有信号楼。信号楼是车站中枢神经，信号机和道岔靠它控制。没有信号楼的车站，是没有电的电灯。
徐鹏去村子里想办法。
特克中桥骑在布觉依达沟上。沟下游两百多米是老成昆线，再往下三百米是特克村。布觉依达沟两侧山势险峻，巴掌大的特克村，早被村民的房屋挤得掌纹都难以看见。
又往下两百多米，终于寻到一块空地。新问题冒出来了：站房、站线皮肉分离，车站工作人员、检修工人走路上班，还得戴着头盔——时不时有滚石往下掉，砸到人不得了。
徐鹏自有应对之策：取消定员，建成无人值守车站。
“检修怎么办？材料设备，如何拿上一百多米的陡壁？”
“在前后车站设工区。检修车往返虽然不是特别方便，至少安全。”
最后的难题是把信号引入车站。
信号楼离隧道口七百米，这七百米，要穿过村庄，穿过村道，穿过落石区，穿过泥石流沟。好比士兵上战场，先要越过高坡矮坎，躲过枪林弹雨。“士兵”的安危，让徐鹏大伤脑筋。
躲着村子走，无非多费点儿管线。
同村道交叉的地方，用市政工程的办法，开挖，回填。
这之后，得从泥石流沟里走。电缆、消防管道几大捆，如何越过“雷区”，徐鹏头疼的是这个。
避其锋芒是必须的。贴着山沟左侧走，图纸尚未画好，巨石从天而降。
那就走右侧。
燕岗站、冕宁站属改建车站，需要协调的事宜既多又杂。徐鹏正忙那头，这边来了电话：“昨晚天上下大雨，山上下石头，你选的路线上，到处都是石头！”
李向东献上一计：紧贴沟壁，挖一条两米宽、三米深的“壕沟”，穿一件钢筋混凝土的“防弹衣”。管线从“防弹衣”里钻到桥下，从爬架上桥进洞。
特克站还在桥上透了一口气，漫滩站则是彻头彻尾的“地下工程”。
甘洛县境内的吉尔木隧道和跨越甘洛、越西两县的新白石岩隧道，中间有一条竹儿沟。四十余米长、五十多米高的漫滩站双线中桥，串联起两座隧道。
漫滩站也是越行站，也是把桥当成“透气口”。三线铁路，分设在桥两端的隧道里面。
这些都是计划中的事。
计划赶不上变化。连日暴雨引发山体溜塌，吉尔木隧道山门还没打开就被埋死。
让徐鹏无比难过的，还有处境——站房选址这一关，不好过。
就在徐鹏快把头皮抠出洞时，吉尔木隧道遭遇突泥涌水。洞外山体风化严重，边坡很难从根本上治理，洞内白云岩砂化难以对付，饱水流沙中，施工举步维艰。面对内忧外患，业主成昆铁路有限公司牵头组织设计、施工、监理、咨询单位三十余名专家组成的“铁路隧道建造技术创新工作室”研究会商，决定用一服药治疗两种病：漫滩站埋进竹儿沟地面以下，两座隧道相应改线，合并连修。
又是一座无人值守车站，信号楼设在洞口。
车站完全埋在隧道里，成昆铁路复线只此一例。为了减少开挖断面，隧道变单洞分叉为左右双洞，待越过一点六五公里的车站段后，分离的两座山洞才又合二为一。隧道改线达十一公里，很大程度上，就是为了满足车站坡度、线形条件。
隧道因车站走了长路，站场专业同样为减少隧道开挖风险有所让渡——左右双洞，中间的隔层，使得车站失去了越线功能。很长一段时间里，这成了徐鹏的一块心病。
浇开徐鹏心中块垒的，是一个有关成昆铁路的电视节目。前辈们的身影和足迹让他豁然开朗：成昆线上，最多的不是光彩与勋章，不是完美主义、个性挥洒，而是大局与格局、牺牲与成全。