1.2.1 城市轨道交通枢纽的概念、构成及分类
1.城市轨道交通枢纽的概念
国外从20世纪50年代开始对交通换乘枢纽的规划、设计及政策方面进行研究。1964年日本建成了世界上第一条高速铁路——新干线，由此发展了“核心型”交通枢纽。随后，欧美国家城市轨道交通不断发展，交通枢纽站也逐渐发展起来。伦敦、纽约等国际性大都市利用自身铁路交通网络较早发展的优势，形成了“更新型”交通枢纽的发展策略，将城市轨道交通、铁路、长途客运以及市内公共交通汇集的复合交通换乘枢纽，与商业、餐饮、娱乐等融合，最终更新为一体化综合城市枢纽，实现了立体化的无缝换乘体系，也划分了许多不同规模与等级的综合枢纽。美国纽约的宾夕法尼亚车站和华盛顿的联合车站、荷兰鹿特丹中央车站、德国柏林中心火车站都是其中典型的代表。
学科专业的视角不同，枢纽的内涵也存在差异。从交通的视角，城市轨道交通枢纽的概念为：集中多条轨道交通线路、多种交通方式，具有必要的服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通、公共交通及其内部集散和换乘提供场所的综合性市政设施。在交通运输学科中，强调以轨道交通为主导综合多种交通方式，为多种公共交通系统内部换乘提供场所的综合性市政设施。
交通枢纽要实现多种功能空间的高度综合，解决复合功能与运营效率问题。从城市发展的角度来看，轨道交通引导着城市空间和行为模式的变迁。规划设计上，出现了如日本的“轨道枢纽城、站城一体化”等新概念，促使我们更深入地思考枢纽的内在本质。
从城市的视角，结合《中国大百科全书》《美国建筑百科全书》的解释，城市轨道交通的枢纽可以理解为：城市中由于人员密集流动而产生的以交通、商业、服务、住宿甚至文化娱乐等大量城市功能需求汇集，特别值得关注的，是包含最基本的居民日常城市生活层面的需求，可以解读为城市生活在具备集中交通换乘功能的城市空间综合体中的集聚，是一个有快速交通集散功能的城市场所。由于高铁时代时空尺度的改变，轨道枢纽具有城际间快速链接能力，经有机组合而成的城市空间综合体具有独特的中心引力。“轨道枢纽城”就是借助这种由交通引发的中心引力，不断叠合空间功能、强化空间密度、集聚空间活力。
从概念的对比中可以看到，轨道交通枢纽已从单一交通视角向多重的城市视角转变，从单一交通功能向复合的城市功能发展。轨道交通枢纽不仅要满足交通的接驳和换乘要求，还要兼顾人们购物、娱乐、商务、服务等需要，成为集多种城市功能于一身的综合体。从站房到外围空间，轨道交通枢纽不仅满足出行乘客对便捷交通的需求，而且是从整个城市层面实现城市活动的高效性与多样性。
综上所述，城市轨道交通枢纽就是把私人交通、常规公交和城市轨道交通三个独立的系统组合成一个有机的客运运输体系，为乘客提供一体化的运输服务。在各种交通方式并存的条件下为方便乘客、平衡客流起到关键的决定性作用。城市轨道交通枢纽的交通流来自多目的、多路径、多方向、多种交通方式，必须要做好客流组织管理，将换乘客流与到发客流分开，将车流和人流分开，使之既能“各行其道”，又能相互贯通、相互交换，构筑一体化的城市客运交通集散中心。
图1.2 城市轨道交通枢纽系统构成
2.城市轨道交通枢纽的构成
一般来说，城市轨道交通、常规交通、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个系统共同构成了城市轨道交通枢纽，如图1.2所示。各个子系统作为城市轨道交通枢纽的有机组成部分，相互作用、相互区别、相互联系，提供安全、舒适的乘车环境和最短的换乘时间。常规交通和城市轨道交通是城市公共交通体系中主要的交通方式，换乘通道则将二者结合起来，乘客利用换乘通道从城市轨道交通转向其他交通方式，或由城市轨道交通的一条线路转向另外一条线路，完成换乘。换乘通道的宽度，将直接影响客流的疏散、轨道交通的吸引力和乘客换乘的效率。因此，为了降低换乘阻力、减少乘客的换乘时间，合理地设置通道的宽度以及枢纽站厅的设施是十分重要的。
3.城市轨道交通枢纽的分类
合理的城市轨道交通枢纽分类有利于明确枢纽的定位，有助于确定规划布局、配置设施资源、选择交通衔接方式和明确设施负荷标准，并对轨道交通与其他交通方式衔接以及运营管理一体化具有重要意义。
国内各种单一方式的交通枢纽有各自的规范标准，但综合交通枢纽等级的划分缺少统一标准。目前相关的研究主要针对枢纽的换乘方式、组织形式、服务范围、布置形式、枢纽规模和客流量等指标进行划分。
从交通的视角分析，枢纽分类标准多以交通容量来划分。苏联学者从枢纽的作用、区位、生产力形式和人口数量等多方面分别对枢纽进行了分类。美国学者对交通枢纽的分类较为简单，根据换乘方式的多少分为两类：1～2种换乘方式的枢纽称为运输中心，具有多种交通方式的枢纽则称为综合枢纽。漆凯和张星臣在《我国综合客运枢纽等级分级方法的研究》一文中，基于国内既有客运枢纽等级划分方法，提出了综合交通枢纽等级划分原则，并从枢纽功能定位、能力和占地规模三个方面给出了综合客运枢纽类别及等级划分标准。
从轨道与城市综合开发的角度分析，我国近几年大规模的集中建设实践，对枢纽分类也进行了探索。
针对我国城市综合交通枢纽等级划分方法的不足，有研究根据组团式城市用地布局特点，从城市土地利用与城市交通协同发展的角度，以枢纽承担的城市功能作为划分交通枢纽的依据。北京、上海、广州等城市在相应的规划文件中，主要采用枢纽衔接方式种类、衔接轨道线路数量及枢纽所在土地开发类型等指标，划分枢纽为3～4个等级。深圳轨道交通车站分类体系主要依据原则有：根据与常规公交线网接驳的布局结构、交通接驳模式及服务范围、车站周边用地性质，分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站（详见戴子文、谭国威和戴子龙的《城市轨道交通车站分类及等级划分研究》一文）。这种分类更强调枢纽定位与城市空间尺度、空间性质和服务辐射范围对应。
相对于以往分类研究关注轨道线路数、线路级别、交通客流量，当前建设实践开始注重枢纽对城市功能的承载强度，并将其纳入界定和划分的依据。
一般城市轨道交通枢纽分类见表1.2。
表1.2 轨道交通枢纽分类
续表
