1.2.2 城市轨道交通枢纽目前发展阶段与趋势及发展特点
1.城市轨道交通枢纽目前发展阶段与趋势
（1）发挥引导城市发展、调整城市结构的作用。
城市轨道交通枢纽在布局及选址方面，更多从城市需求角度，发挥城市轨道交通引导城市发展、调整城市结构的作用。未来枢纽及周边空间将是城市要素流动最频繁、最具活力的地方。
城市轨道交通枢纽也越来越多地体现在城市功能的整合上，城市轨道交通枢纽的空间需要有效地联系城市空间，使地下、地上甚至空中一体化发展，充分发挥轨道交通对城市发展的促进作用和对城市空间的激化作用。
日本东京的轨道枢纽带动城市发展的实践非常值得借鉴，各类轨道枢纽以到城市中心的空间距离进行定位和选址，枢纽带动周边土地开发的密度成梯度变化，不同的密度也与相应的城市功能匹配。例如，多摩广场站距离市中心23 km，二子玉川站距市中心15 km，涩谷是城市副中心，涩谷站距离市中心东京站7 km，枢纽站的综合开发都有差异化的定位。
1966年田园都市线延长至多摩广场站，经过50年左右的建设，以多摩广场站为核心形成很有生活氛围的低密度田园社区，很多养老地产受到欢迎。
二子玉川站是东急田园都市线和东急大井町线的交叉换乘站，利用换乘枢纽成功进行了商业及办公开发，包括日本最大电商乐天总部在此落户，开发的中央广场商业也非常繁华。
涩谷有8条轨道线在这里汇集，每天这里的客流量达300万人次，是日本第二大换乘站，涩谷站综合开发将原有地上东急东横线移到地下，地上进行高密度办公酒店商业等综合开发，土地商业利益价值实现最大化，这里已经成为东京IT产业的聚集区（见图1.3）。
图1.3 涩谷枢纽空间组织
（2）枢纽空间呈现四个显著趋势。
①核心空间均质化：从较单一的等候性候车转变为多向通畅的通过式进出站流线空间，功能布局均质、空间利用均质、使用效果均质，使整体空间活力与集约思想得到体现。
②换乘空间无缝化：枢纽的换乘模式正在逐步向直接换乘转变，换乘流线清晰，采用立体结构。例如柏林中央站的设计利用中央的十字中庭大厅连接5个功能层就是为了形成可视度高的立体空间布局（见图1.4）。
③候车空间一体化：轨道交通枢纽综合体中候车空间逐步弱化，呈现与其他功能空间及其衍生空间一体化的特征，普遍采用大空间，灵活分隔。
④功能空间衍生化：商业空间及文化传播空间已经成为轨道交通枢纽综合体中的重要衍生空间，承载丰富的城市生活信息，并获得更多的非轨道运营收入。日本东京的民营轨道公司西武铁道，在车站空间中的多种经营收入已经超过铁路运输的收入，也为社会提供了更多的就业机会。
（3）交通枢纽自身的效率以综合的视角进行评价。
图1.4 柏林中央站十字立体空间
城市轨道交通枢纽站换乘效率的研究范围主要集中在换乘的成本、费用、时间、设施、模式以及评估模型等方面。通过这些研究可以看出，改进和优化枢纽站各项换乘设计，可以有效提高枢纽站的运营效率，提升乘客空间使用的满意度。如我国诸多大型的机场航站楼与城市轨道交通合成的航空轨道综合交通枢纽——广州白云机场航站楼、上海虹桥机场航站楼、深圳宝安机场航站楼，其换乘设计和空间结构设计都非常优秀，有效提高了枢纽站的运营效率，使旅客通过航空轨道综合交通枢纽能快速到达目的地，大大节约了时间成本。此外，轨道交通枢纽的竖向发展，特别是向地下拓展值得深入研究，土地价值、空间效率、文化交流等多种原因使枢纽地下空间具有很大优势。位于纽约曼哈顿中城的宾夕法尼亚车站是地下车站，该车站不仅是纽约市最为繁忙的火车站，也是全美国最繁忙的铁路枢纽，客流量是美国铁路系统第二繁忙的华盛顿联合车站的两倍以上。1962年，宾州铁路公司拆掉原车站大楼建设地下车站，在地面新建宾州大厦和曼迪逊广场花园。2010年再次进行改造，分两期进行。其地下空间支撑了地面高密度的城市空间活动。
（4）承担更多的城市活动、城市文化承载与传播职能。
城市轨道交通枢纽承载越来越多的城市活动，也承担更多的城市文化承载与传播职能。2004年，圣地亚哥·卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）设计了纽约WTC站方案。这个位于世贸中心“911”遗址以东的轨道交通建筑替代了在“911”恐怖袭击事件中被毁的原有地铁站。新的车站以和平鸽的建筑造型，意在让人们永久铭记和平，也让途径这个地段的人们，能够从空间中获得面向未来的新的希冀与梦想。
当代城市轨道交通枢纽向着交通综合化、功能复合化、性能绿色化发展，其规划设计是一项复杂的系统工作，其演化的内在动因在于城市的发展及人们行为模式的转变，其新的发展特性对枢纽规划设计提出了新的要求。城市轨道交通枢纽更应当从城市层面考虑规划与设计，其空间整合包括空间要素整合、实体要素整合和城市要素整合三个层面。随着城市轨道交通的快速发展，枢纽的设计理论研究也有了多样化、多维度的发展，但整体上理论滞后于实践，至今理论研究还需要进一步系统和深化，而且也需要更好地应用到实际工程中。
2.城市轨道交通枢纽发展特点
继20世纪80年代末期一些发达国家提出建立一体化交通系统（integrated transportation system）的战略思想以来，为实现交通系统资源的优化配置，实现交通系统需求的统一管理和实现交通系统与环境系统的协调发展，构建完整高效的一体化交通体系已成为世界各大城市交通发展战略的共同选择。
在城市化不断推进的过程中，越来越多的人意识到交通枢纽对整合城市综合交通系统、提高城市客运效率、构建城市一体化交通、合理布局城市产业空间、促进城市经济发展的重要性。近年来，我国许多城市都形成了以城市轨道交通为核心的综合交通枢纽，如北京南站、上海虹桥枢纽、深圳北站等。这些枢纽集多种交通方式和服务功能于一体，采用立体化的布局使换乘更加高效和便捷，这也是我国城市轨道交通枢纽建设总的趋势，其特点具体表现在以下几方面。
（1）单一式枢纽向复合式枢纽转变。
交通方式的多样化，使传统的只服务于一种交通方式的单一式枢纽为适应人们出行换乘的高要求逐渐转变为服务于多种交通方式的复合式枢纽，集多种交通方式于一体，旅客不出站即可换乘，节省换乘时间，提高换乘效率。
（2）单功能向多功能转变。
城市轨道交通枢纽汇集了大量有多样化需求的城市客流，以往只具备单一交通功能的枢纽为满足旅客多样化需求逐渐朝着多功能的综合体发展。以客站为枢纽核心，集交通、商业、服务业于一体的交通综合体，满足人们换乘、购物、休闲、娱乐等需要，提高枢纽的商业价值。如广州白云机场空轨联运枢纽（广州地铁3号线北延段机场南站与机场北站），航空换乘需要较长时间，甚至留宿过夜，因此，现在的航站楼设计城市化，航站楼里不仅有传统的餐饮、特产购物，更把城市的大商场、影院、书店、酒店、儿童乐园等都设计在航站楼内。目前广州白云国际机场T3航站楼就能体现城市轨道交通枢纽从单功能向多功能转变的趋势。
（3）平面布局向立体布局转变。
各种交通方式的集散与换乘设施由平面分散布置转变为集中上下整体布置，充分利用地上、地面、地下空间形成垂直分层的立体化空间布局，提高城市土地资源的利用率，最大限度地提高旅客的换乘效率。
可见，顺应交通一体化发展的总趋势，城市轨道交通枢纽作为城市交通网络的关键节点，其规划设计和建设管理也必然走向一体化。