2.5.1 地下车站结构施工
下面以厦门轨道交通2号线新阳大道站为例，对地下车站结构施工进行研究。
1.工程概况
厦门轨道交通2号线二期工程二工区位于厦门市海沧区，中标金额约9.98亿元，包含三站四区间。
施工范围：马銮北站（不含）—马銮西站—马銮中心站—新阳大道站—长庚医院站（不含），共3站4区间，工区正线右线为YDK4+754.142～YDK10+090.260，右线全长5336.118 m。
新阳大道站位于新阳大道与新景路交叉路口，沿新景路布置。车站周边规划以商业用地及二类居住用地为主；车站周边现状为基建工地。新阳大道和新景路正交，东西方向，道路红线宽43 m，设双向6车道，行车道宽度11 m，两侧非机动车道各2.5 m，人行道各3 m，新景路道路红线宽38 m，设双向4车道，行车道宽度15 m，两侧非机动车道各4.5 m，人行道各2 m。
本车站为地下两层岛式站台车站，车站长度209.45 m，宽度19.7 m，站台宽度11 m，共设置4个出入口，2组风亭。车站采用明挖法施工，两端接盾构区间（均为盾构始发）。车站共分两期施工，一期施工车站主体，二期施工车站附属结构。
2.总体施工方案
新阳大道站采用的主要工法工艺统计见表2.11。因篇幅关系，下面仅详细阐述部分重要工序。
表2.11 主要工法工艺统计表
3.地下连续墙施工
地下连续墙采用跳槽法施工，液压槽壁机成槽，膨润土泥浆护壁，钢筋笼现场制作，整幅吊装入槽，并用导管法浇筑水下混凝土。连续墙幅间接头按设计采用工字钢接头，并预埋注浆管。开挖进入基岩后，若无法直接开挖到设计深度，选用冲击钻继续开挖，冲击入岩，直至达到设计深度，冲击入岩时，每间隔10～50 cm深度取样一次，以备终孔验收。详细记录各开挖层深及各种地层地质数据，以备检查报验。
新阳大道站地下连续墙类型、工程数量及尺寸，见表2.12。
表2.12 新阳大道站地下连续墙、工程数量及尺寸
地下连续墙施工工艺流程及施工顺序见图2.32及图2.33。
图2.32 地下连续墙施工工艺流程
图2.33 地下连续墙施工顺序
1）施工准备
地下连续墙施工前，对施工场地进行规划，修筑场地内外施工便道。用全站仪测设出连续墙轴线，并放出导墙位置。
2）导墙施工
导墙与地下连续墙的中心要在同一直线上，导墙内墙面要垂直。在本工程中，导墙宽度为地下连续墙厚度加50 mm的施工余量，采用机械开挖和人工修整相结合的方法开挖导墙。导墙的形式和分段长度宜根据现场的地质情况确定，并与地下连续墙的接头错开，导墙面与土面密贴，防止塌陷。
导墙对称浇筑，达到规定强度后方可拆模，拆模后应沿其纵向每隔1.0 m左右加设上下两道木支撑，导墙顶部与地面齐高，平面中心线容许偏差为±10 mm，墙面不平整度小于5 mm。在导墙混凝土未达到设计强度前，禁止任何重型机械和运输设备在旁边行走，以防导墙受压变形。
3）泥浆工艺
（1）泥浆制备。
根据地质条件，泥浆采用膨润土泥浆，泥浆配合比根据试验槽段及试验确定，并且要满足设计及规范要求。
（2）泥浆循环。
①在挖槽过程中，泥浆由循环池注入开挖槽段，边开挖边注入，保持泥浆液面距离导墙面0.3 m左右，并高于地下水位0.5 m以上。
②清槽过程中，采用泵吸反循环，泥浆由循环池注入槽内，槽内泥浆抽到沉淀池，以物理方法处理后，返回循环池。
③混凝土灌注过程中，上部泥浆返回沉淀池，而混凝土顶面以上一定范围内的泥浆排到废浆池。
④使用后的泥浆存放在沉淀储浆池内，循环使用后的废弃泥浆经泥浆处理系统处理后，用汽车运至指定地点弃置。
4）成槽施工
（1）槽段划分及施工顺序。
地下连续墙分为“一”形、L形等，槽段分为一序槽和二序槽，交错布置。挖槽开始前，在导墙上精确测划出分段标记线，并按照设计幅段编号。槽段开挖采用跳槽施工，L形槽段应在相邻一形槽段完成后进行，并尽量减少槽壁的暴露时间。
（2）槽段放样。
根据设计图纸和建设单位提供的控制点及水准点在导墙上精确定位出地下连续墙分段标记线。
（3）槽壁机垂直度控制。
根据地下连续墙的垂直度要求，成槽过程中，利用槽壁机上的垂直度仪表及自动纠偏装置来保证成槽垂直度。挖槽时，抓斗中心平面应与导墙中心平面相吻合。
（4）土体成槽。
根据工程地质条件，土层槽段开挖采用“三序成槽”法施工。根据每个槽段的宽度尺寸，决定挖槽的幅数和顺序，采用先两边后中间的顺序，对于转角槽段，采用先短边后长边的顺序。土体成槽见图2.34。
抓斗贴临基坑侧导墙入槽，机械操作要平稳。在成槽过程中，严格控制抓斗的垂直度及平面位置，尤其是开槽阶段。成槽开挖时，泥浆随着出土及时补入。
成槽过程中，抓斗入槽、出槽应慢速、稳当，根据槽壁机仪表及实测的垂直度情况及时纠偏，开挖时抓斗不得快速掘进，以防槽壁失稳，当挖至距终孔2～3 m时，用测绳测深。开挖弃土由自卸汽车先运至临时堆场，当有一定数量时再集中外运至指定地点。
成槽后，先对相邻混凝土端面进行清刷，刷壁应到底部，刷壁次数满足设计要求，且刷壁器上无泥。刷壁完成后应进行清基和泥浆置换，同时用测绳测槽深，数据均做好记录。
图2.34 成槽顺序示意图
（5）槽深测量及控制。
槽深采用标定好的测绳测量，每幅根据其宽度测2～3点，同时根据导墙实际标高控制挖槽的深度，以保证地墙的设计深度。
5）接头清刷及清基换浆
成槽后，采用刷壁器对槽段接头混凝土壁进行上下刷动，以清除混凝土壁上的杂物，保证混凝土浇筑后密实、不渗漏。采用撩抓法清基，抓斗抓起槽底余土及沉渣，再用泵吸反循环吸取孔底沉渣，在灌注混凝土前，利用导管采取泵吸反循环进行二次清底并不断置换泥浆。
6）钢筋笼的制作和吊放
（1）钢筋笼制作平台。
根据成槽设备的数量及施工场地的实际情况，在工程场地内搭设钢筋笼制作平台，现场加工钢筋笼。平台采用槽钢制作，为便于钢筋放样布置和绑扎，在平台上根据设计的钢筋间距、插筋、预埋件及钢筋接驳器的位置画出控制标记，以保证钢筋笼和各种埋件的布设精度。
（2）钢筋笼吊装加固。
钢筋笼采用整幅成型起吊入槽，钢筋笼考虑到钢筋笼起吊时的刚度和强度，钢筋笼内设置钢筋桁架和剪力筋进行加固处理。
（3）钢筋焊接及保护层设置。
钢筋要有质保书，并经试验合格后才能使用。主筋搭接优先采用机械接头，其余采用单面焊接，焊缝长度满足10d的要求，同一连接区段的接头数量不大于50%，前后接头应错开35d以外，接头应尽量放在受力较小的位置，纵横钢筋桁架的交点及其与钢筋笼的交点应全部点焊，主筋与分布筋交点可间隔点焊。为保证钢筋保护层的厚度，在钢筋笼的两侧应焊接定位钢垫块，钢筋笼水平方向每侧设两列，每定位垫块纵向间距为4 m。钢筋保证平直，表面洁净无油渍，钢筋笼成型用铁丝绑扎，然后点焊牢固。地下连续墙单元槽段的钢筋笼宜装配为一个整体。
（4）玻璃纤维筋施工。
盾构通过处的地下连续墙采用特殊幅设计，在盾构通过范围内采用等面积的玻璃纤维筋替代普通钢筋。玻璃纤维筋抗剪切强度f v＞110 MPa，抗拉强度标准值＞550 MPa，弹性模量E≥40 GPa。
玻璃纤维筋刚度较小，且采用镀锌铁丝绑扎的玻璃纤维筋的整体刚度根本无法满足其由水平状态变为垂直状态的要求。为满足钢筋（玻璃纤维筋）笼的吊装刚度需要，采取在玻璃纤维筋部分增加型钢钢架，待钢筋（玻璃纤维筋）笼处于垂直状态后，再将其拆除。
当盾构穿越的洞门处围护结构为地下连续墙时（图2.35），地下连续墙宽采用7.5 m宽墙幅，GFRP筋与GFRP筋之间连接长度不小于40d（d为GFRP筋直径）。盾构洞门外边线外留500 mm余量，连接区应在余量以外。GFRP筋与钢筋连接示意图见图2.36。
（5）钢筋笼吊放。
钢筋笼节段的重量较大，钢筋笼起吊吊点处需安装加强钢板。钢筋笼起吊采用一台135 t履带吊作为主吊，一台85 t履带吊作为副吊，直立后由主吊车吊入槽内。
7）工字钢接头施工工艺
工字钢与先行幅钢筋笼焊接固定，整体吊装。为保证钢筋笼定位准确及便于二序槽段修整端孔时准确对位，工字钢需在导墙内。接头工字钢焊接在一序槽段钢筋笼两端，与钢筋笼同时吊装入槽浇筑一序槽段连续墙混凝土，工字钢采用8 mm厚钢板焊接而成。
图2.35 GFRP筋连接墙身立面图
图2.36 GFRP筋与钢筋连接示意图
为防止地下连续墙墙幅浇灌时发生绕流，在H型钢的侧板外侧焊接0.2 mm厚的镀锌铁皮，沿着H型钢两侧通长布置，宽度600 mm，与钢筋笼面平行。在侧板外焊接50 mm×50 mm等边角钢。将等边角钢焊接在止浆铁皮的边缘，沿着H型钢通长布置，减少H型钢与槽壁间的缝隙，辅助止浆铁皮以防止混凝土绕流。
挖槽过程中须加强监测，确保槽孔倾斜率在允许范围内，发现偏斜应立即整修。吊放钢筋笼前应对槽孔有关尺寸（槽孔倾斜、槽孔位置、槽孔总长度等）进行检测，确保钢筋笼就位准确，避免二序槽钢筋笼两端无法顺利插入一序槽接头型钢内。
工字钢接头平面示意图见图2.37。
8）水下混凝土浇筑
水下混凝土浇筑采用导管法施工，混凝土导管选用φ250 mm的圆形螺旋快速接头型，浇筑混凝土前，做密闭试验检查导管和接头的密闭性。
用吊车将导管吊入槽段规定位置，导管顶端安装方形漏斗。
在混凝土浇筑前要测试混凝土的坍落度，并做好试块。灌注时各导管处要同步进行，保持混凝土面呈水平状态上升。
钢筋笼入槽6 h内应开始浇筑混凝土，刚开始浇筑时速度要快，使槽底沉渣随着混凝土表面一起上升，一次性要保证连续浇筑6 m以上的混凝土。混凝土应连续浇筑，上升速度宜控制在3～5 m/h，导管埋入混凝土中的长度控制在2～4 m。
图2.37 工字钢接头平面示意图
4.钢支撑施工
本标工区基坑内支撑除采用混凝土支撑外，还采用钢管支撑。新阳大道站钢支撑统计见表2.13。
表2.13 新阳大道站钢支撑统计
钢管支撑由活动端、固定端和中间标准节三部分组成，管节之间采用法兰盘高强螺栓连接。支撑架设采用履带吊吊装。
支撑的安装应与土方施工紧密结合，遵循先撑后挖的原则，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并施加预应力，使其及时发挥支撑作用。钢支撑施工工艺流程图见图2.38。
1）钢支架制作安装
钢支架采用三节角钢拼焊而成，焊好后的钢支架应保证两直角边相互垂直，并有足够的稳定性，不得出现歪扭、虚焊现象。
每层土石方开挖至支撑位置后，根据测量组放出的支撑中心线反算出钢支架顶面标高，再从此标高下移100 mm、650 mm分别打2个膨胀螺栓，将钢支架固定于围护结构上。钢支架安装示意图见图2.39所示。
图2.38 钢支撑施工工艺流程图
图2.39 钢支架安装示意图
2）钢腰梁制作安装
钢腰梁采用两片工字钢通过连接钢板焊接而成。依据支撑间距在对应支撑位置焊接挂篮。钢腰梁采用分段加工。
钢腰梁随支撑架设顺序逐段吊装，人工配合履带吊将钢腰梁安放于钢支架上，腰梁上部采用直径32 mm二级螺纹钢筋与围护结构构件连接。钢腰梁安装后应检查钢支架是否因撞击而松动，并用钢楔将支架与钢腰梁间缝隙焊实，用不低于C20的细石混凝土填嵌，以便钢腰梁均匀受力。
3）钢支撑安装
钢支撑的规格必须按设计要求选用。每根钢支撑的配置按总长度的不同，配用一端为固定端一端为活动端，中间段采用标准管节。钢支撑吊装采用两点吊装。
钢支撑架设具有时间性和协调性，支撑架设的时间、位置及预加力的大小直接关系到深基坑的稳定。支撑架设必须严格满足设计工况要求。
（1）支撑安装。
斜支撑安装前，需在钢腰梁上焊接斜支座，同时要保证两个斜支座的中心在一条直线上，并且斜支座上钢板平支撑与斜支撑垂直。
无格构柱的钢支撑安装前，预先将挂篮安装在钢腰梁上。先在地面进行预拼接钢支撑以检查支撑的平直度，经检查合格的支撑按部位进行编号，人工配合履带吊整体吊装就位，钢支撑轴线要与钢腰梁轴线在同一直线上。
有格构柱（含局部盖挖）的钢支撑采用两节吊装就位。安装前，先在地面进行预拼接钢支撑以检查支撑的平直度。安装时，先吊装第一节钢支撑放置于连系梁与腰梁挂篮上，并初步固定，然后吊装第二节钢支撑，并用高强螺栓与第一节支撑连接，最后施加预应力。
钢支撑安装示意图如图2.40所示。
（2）支撑轴力施加。
根据设计要求，钢支撑采用两台千斤顶同步施加支撑轴力，达到设计值后，塞紧钢楔块才能拆除千斤顶。千斤顶使用前必须进行标定。
施加预应力的设备应专人负责，且应定期维护，如有异常应及时校验。
施加预应力后，应再次检查并加固，其端板处空隙应用微膨胀高标号水泥砂浆或细石混凝土填实。
图2.40 钢支撑安装示意图
（3）换撑施工。
按照先撑后拆的原则，先浇筑底板侧墙混凝土至换撑部位，预留钢筋头。待混凝土强度达到设计允许强度后，将换入的支撑在地表拼接好，在内衬墙内的预埋铁上焊接钢牛腿支架，然后将支撑吊入坑内架设在钢支架上，施加预应力，完成换撑安装。换撑安装结束后，需将相对应的原支撑拆除。换撑施工工序图如图2.41所示。
图2.41 换撑施工工序图
（4）支撑拆除。
主体结构混凝土达到设计允许强度后，方可拆除钢支撑。支撑体系拆除的过程其实就是支撑的倒换过程，即把由钢管横支撑所承受的侧向土压力转至永久支护结构或其他临时支护结构。
5.主体结构施工
1）概述
本工区主体结构施工方法为明挖顺作法。施工缝的布置是确保工程质量的关键，车站结构的施工缝应结合施工组织安排、施工分段设置等情况而定。其位置应留在结构剪力较小且便于施工的部位，并兼顾车站内部结构的完整性。
车站主体结构根据变形缝和设计相关的要求划分施工段。各结构施工段间分层流水浇筑。基坑开挖完成，做完抗拔桩、综合接地、垫层、防水及防水保护层后，立即组织各节段结构施工，形成流水施工作业。
2）施工工艺流程
（1）明挖顺作法施工工艺流程。
①施工围护结构、临时立柱及立柱桩、冠梁，向下开挖至第一次开挖面。
②施工第一道支撑后，向下开挖至第二次开挖面。
③随挖随撑，向下开挖至基底。
④施工接地网、垫层、底板防水层及底板，待混凝土达到设计强度后拆除第三道支撑。
⑤施工站台层侧墙防水层、侧墙及中板，待混凝土达到设计强度后拆除第二道支撑。
⑥施工站厅层侧墙防水层、侧墙及顶板，待混凝土达到设计强度后，拆除第一道支撑。
⑦施工顶板防水层，回填覆土，恢复路面。
3）基底检查及处理
（1）基底素混凝土垫层施工前，人工清除基底300 mm厚保护土层。
（2）检查基底地质情况、土质与承载力是否与设计相符，如承载力不足，可采用基底换填等措施。
（3）基底超挖在30 cm以内时，可用原状土回填压实，密实度不得低于原状土，或用与垫层同级混凝土回填，或用砾石、砂、碎石回填压实，压实机械采用蛙式打夯机。
4）接地网施工
在底板土石方开挖至设计标高后，测量放出垂直接地体及水平接地网位置。水平接地网采用人工挖槽埋设，垂直接地体采用地质钻机造孔埋设。
接地网施工主要采取以下措施。
（1）为使接地网形成连通回路，垂直、水平接地体交叉均采用放热焊将其焊牢。
（2）水平接地体沟槽开挖宽度为0.6 m，深度为车站结构底板垫层下0.6 m，在反梁等局部结构下沉处埋深可以适当减小。水平接地体四周外缘圆弧半径要不小于5 m。
（3）接地网在敷设工作完成1/4后，对完工部分接地网进行接地阻抗测量，并将测量结果提供给设计院，由设计院推算整体接地网的接地电阻。如推算结果不能满足设计要求，则进行方案调整（采用施放降阻剂等方案）。接地网完工后实测接地电阻值尽量做到不大于0.5Ω，最大不大于1Ω。
（4）根据需要，在向敷设完接地体的沟槽孔洞分层填充降阻剂或素土时，使填充料与接地体充分接触并夯实。
（5）接地网沟槽中回填的素土电阻率不大于50Ω·m。
（6）接地网沟槽回填密实后方可进行车站底板垫层的施工。
（7）接地引出线要求引到底板以上，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，引出线必须要进行绝缘处理。引出线应妥善保护，严防断裂。为防止地下水沿引出线渗入结构，引出线必须进行防水处理。
5）素混凝土垫层施工
（1）垫层施工根据土方开挖及主体结构施工分段方案分段施工，基坑开挖至基底并验收完毕后，及时施工垫层封底，有接地网部分待其施工完成后再施工。
（2）垫层施工前需对基坑底受水浸泡形成软土或泥浆的部分清除干净，对局部超挖部位采用砾石、砂、碎石或素混凝土回填。垫层混凝土由商品混凝土供应商直接运送到工地基坑外侧地面下放位置，用混凝土输送泵经导管输送到基底，为便于铺贴底板附加防水层，底板垫层捣固密实后抹平、抹光。
（3）垫层混凝土摊铺根据预先埋设的标高控制桩控制面层高度、垫层厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面、裂缝。
（4）对地下水丰富的部位，垫层施工前设排水盲沟进行疏排水。
6）防杂散电流施工
为避免或尽量减少杂散电流对车站结构钢筋的腐蚀，须将车站结构钢筋可靠焊接成为一体。横向钢筋与纵向钢筋焊接示意如图2.42所示。
（1）车站内结构钢筋应可靠连接，接成电气通路，满足电气连接的要求。如有搭接，应进行搭接焊。
图2.42 横向钢筋圈与纵向钢筋焊接示意（单位：mm）
（2）底板、中板、顶板、内衬墙内表层的纵向钢筋每隔5 m应与表层横向钢筋圈焊接；在伸缩缝两侧，第一排横向钢筋应与底板、中板、顶板、内衬墙的所有纵向钢筋焊接。
（3）底板、中板、顶板、内衬墙的纵向钢筋搭接处均应可靠焊接。
（4）车站结构如有伸缩缝或与隧道接口处有伸缩缝，伸缩缝应通过填充材料使缝两侧钢筋实现绝缘，并在每处伸缩缝的侧墙设4个连接端子，连接端子采用埋入式端子。
（5）与盾构区间接口：在端头井处，内衬墙中的纵向钢筋应通过端头井的侧墙及端墙的水平筋与圆洞门的钢环（或钢环锚筋）相焊，顶板、中板、底板中的纵向钢筋应通过端头井端墙中竖向钢筋相焊后与洞门中的钢环（或钢环锚筋）相焊，端头井端墙中的水平钢筋与竖向钢筋也同样要求丁字焊接。
（6）在车站和盾构区间连接处，在车站侧上下行分别设置连接端子。
（7）要求焊接的钢筋如用接驳器连接，须在接驳器与钢筋连接处加焊锡焊接使其可靠连接。
（8）所有焊接必须牢固可靠，严防脱焊、虚焊。
（9）涉及地铁车站中板开孔，风道、人行通道在结构墙开孔，钢筋焊接要满足设计及规范要求。
（10）车站底板内层（上层）左、右线方向（轨道正下方）各选择两根纵向钢筋与结构段内所有内表层横向钢筋焊接作为排流条。
（11）在车站建筑的梁、柱、板、墙等相交叉的地方，结构钢筋实现可靠焊接。
（12）测量端子与连接端子按设计要求制作安装。
7）底板、柱、侧墙、中层梁、板、顶板施工
（1）模板工程。
模板体系的选择直接影响到主体结构的质量及施工进度。模板工程是保证限界的关键工序。车站模板工程量较大，质量要求高，为保证施工质量并且考虑到进度要求，墙板采用钢模板，楼板采用竹胶板，特殊部位采用定制的异形模板。支撑加固体系主要有100 mm×100 mm的方木、φ14 mm的螺栓和φ48 mm×3.5 mm的钢管。本工程的模板工程部位主要包括侧墙模板、柱模板、梁模板、板模板。
①侧墙模板的支设。
侧墙模板采用钢模板拼成，应检查模板拼装时模板扣及插销，竖挡采用100 mm×100 mm方木，横挡采用两根φ48 mm钢管组成。
在浇灌底板和中板混凝土时，原则上侧墙要向上浇筑至底板斜托顶以上300 mm处，各层楼板以上500 mm处。在浇筑混凝土前水平埋入一排φ25@500钢筋，作为侧墙模板的底部支撑。在此施工过程中必须确保此部分侧墙轴线位置和垂直度的准确性，以保证上下侧墙的对接垂直、平顺。
对于单面侧墙模板，只能采用单面侧向支撑加固。侧向支撑采用斜撑和水平撑。斜撑一头顶在模板的横竖挡交接处，一头撑在地锚上。地锚用短钢筋在浇筑底板和中板混凝土时预先埋在板面上。水平撑利用梁板模板支撑体系的水平杆对两侧墙模板进行对撑。为保证模板受力均匀，两侧墙体混凝土浇筑应同时进行。对于双面侧墙模板，采用止水对拉螺杆并用水平撑加固。模板的支设和加固见图2.43。
②中柱、中墙模板的支设。
在底板混凝土灌注完毕后，中柱、中墙独立施工，然后进行侧墙和板的施工。
中柱模板采用厂家定制钢模板，面板采用5.5 mm厚Q235A钢板，竖肋、横肋和边肋均采用[8普通型热轧槽钢，背楞采用2[10普通型热轧槽钢，主龙骨四周由四根φ22对拉螺栓斜拉固定。柱模支撑采用φ48 mm×3.5 mm钢管斜向支撑在主龙骨上，斜向支撑每个立面双排布置，一段顶在主龙骨上，另一段顶在100 mm×100 mm的方木上，方木靠在地锚上（地锚为φ25钢筋）。同时，模板顶部四角各设置一道16 mm的钢丝绳向下固定在预埋拉环上，拉住钢模板，防止其上浮。中柱模板支撑示意图如图2.44所示。
图2.43 侧墙模板的支设和加固
图2.44 中柱模板支撑示意图
中墙模板采用钢模板，竖挡采用100 mm×100 mm方木，横挡由两根φ48钢管组成，并设置φ22的对拉螺杆加固。满堂支架支撑体系，支撑参数需经受力检验。
③梁、板模板的支设。
梁、板模板采用不小18 mm的竹胶板。复核梁底标高并校正轴线位置无误后，搭设并调平梁板支架，梁底支架加密处理。在横向木方上铺放梁板模板并固定，然后绑扎钢筋。梁侧模采用对拉螺杆加固。梁、板模板支设示意图见图2.45。
图2.45 梁、板模板支设示意图
④模板的拆除。
模板的拆除，侧模应在能保证混凝土表面及棱角不受损坏时拆除。
模板拆除的顺序和方法，应按照配模设计的规定进行，遵循后支先拆，先支后拆，先非承重部位、后承重部位以及自上而下的原则。
为了严格掌握拆模时间，中板、顶板混凝土施工时，多做一组混凝土抗压强度试件，根据试件的早期强度来进一步来确定拆模的具体时间。
拆模时，操作人员应站在安全处，以免发生安全事故。待该段模板全部拆除后，方准将模板、木方、支撑等运出堆放。拆下的模板等配件，严禁抛扔，要有人接应传递，按指定地点堆放，并做到及时清理、维修和涂刷脱模剂，以备待用。
（2）预埋件及预埋孔洞。
①预埋件安置。
先将预埋件外露面调整到合适位置，锚脚与钢筋骨架焊接或绑扎固定。为了防止预埋件移位，锚脚应尽量长一些。
②预留孔洞的设置。
梁、墙侧面预留孔洞采用钢筋焊成的井字架卡住孔模，井字架与钢筋焊牢。
板底面预留孔可采用在底模上钻孔，用铁丝固定在木块上，孔模与定位木块之间用木楔塞紧。板面上留设较大孔洞时，留孔处留出模板空位，用斜撑将孔模支在孔边上。
（3）钢筋工程。
钢筋运输至现场后，要求钢筋加工员核对钢筋的型号、规格和数量与技术交底是否相符。在钢筋绑扎前，检查绑扎钢丝、绑扎工具、绑扎人员是否已按进度要求落实，保护层垫块要按实际要求分别配置。
班组长应根据交底，预先在模板上画出钢筋位置线；基础钢筋在两边各选一根钢筋画点或在垫层上直接画点，以明确钢筋位置。班组长画出的钢筋位置，由技术人员进行抽检，特别对钢筋搭接、节点部位做重点检查，发现问题，及时整改。
在整个工程钢筋绑扎过程中，对复杂的节点部位，要求研究逐根进行钢筋穿抽的顺序，并注意模板的先后次序，减少返工。
根据本工程钢筋的使用部位和直径，特殊部位（如施工缝等部位）的受力钢筋根据施工具体情况要求采用机械连接。结构构件受力钢筋的连接直径d≥25 mm的钢筋采用机械式连接，直径d＜25 mm的钢筋采用焊接。
基础钢筋网的绑扎要求两行钢筋交叉点应每点扎牢，中间部分交叉点可相隔交叉绑扎，绑扎时以受力钢筋移动为主要控制手段。双向的钢筋网，则钢筋交叉点必须全部扎牢。绑扎时注意相邻绑扎点的铁丝扣要成八字形，以免网片歪斜变形。
底板钢筋绑扎时弯钩应向上，不得倒向一边，在双层钢筋网的上层钢筋弯钩要求向下。其底面短边的钢筋要放在长边钢筋下面。要求采用角钢型撑脚，以保证钢筋位置正确。
配筋下料和制作，加工尺寸必须准确，钢筋绑扎前按照图纸中标注的尺寸、位置放置，钢筋绑扎要牢固，严禁有松动和变形现象。钢筋骨架歪斜扭曲变形时，要及时进行校正，适当地增加十字绑扣，为提高抵抗变形能力，应增加斜向拉接钢筋和焊点，提高钢筋骨架的强度和整体性。钢筋的配置要合理地进行备料组合，确保接头错开，控制同一区段内接头数，在接头区段内接头的受力钢筋截面积占受力钢筋截面积不超过50%。
露筋的控制：骨架成型的几何尺寸必须准确，对结构受力主筋安装应牢固，整体性要好，严禁产生位移，垫块的强度要求同母体混凝土强度，垫块的厚度要求符合混凝土施工验收规范的规定，垫块放置的数量和牢固性必须达到要求，并应起到固定作用。
重量较大的骨架应防止箍筋弯曲变形，必要时在骨架上增加构造筋，并用与箍筋同直径的钢筋做拉筋将构造钢筋联系起来，以增加骨架整体性，可每隔3～5个箍筋设置一个拉筋。
钢筋弯钩方向：板内的弯钩应朝上（双层钢筋时上层钢筋弯钩朝下）；钢筋制作和下料必须严格计算，并应按设计图纸预先放出实样，组装时应遵循实样外形绑扎，或可采用模板作为工具平台进行组装绑扎成型。
（4）混凝土工程。
本工程使用商品混凝土，利用混凝土输送泵进行泵送。混凝土抗压强度、抗渗标号必须满足设计要求，并且具有良好的抗裂性能。
混凝土施工技术措施如下。
在混凝土浇筑前应采用高压水或高压风先对钢筋、模板以及与老混凝土接触面进行清洗，确保要浇筑的施工区清净、无杂物。
混凝土浇筑前先检查到场混凝土的随车证明资料是否与设计要求相符，核对工程名称、混凝土强度标号、浇筑部位，并现场取样做坍落度试验，合格后方可使用。
混凝土捣固采用插入式振捣方法。振捣时间不宜过长，以免混凝土产生离析。
混凝土在浇筑6～12 h后即进行养护，结构表面使用麻袋覆盖，并定时洒水保持湿润，养护时间一般为14 d。
每次混凝土浇筑按照规范的要求取试样作抗压及抗渗试块，采取同条件养护和标养（送试验室养护），到龄期后送试验中心做强度试验。
8）站台板及轨顶风道施工
以保证工程质量为前提，根据站台板及轨顶风道的结构长度及结构的形状来确定分块长度及施工缝的部位，以利于其结构施工的展开。站台板及轨顶风道结构采用分段分部施工。
站台板施工流程：站台板下基面清理→预埋钢筋处混凝土凿毛→站台柱、支撑墙钢筋制作安装→站台柱、支撑墙模板安装→门式支顶架搭设→支顶架检查与加固→站台板模板安装→站台板钢筋制作安装→预埋件及预留孔洞检查→验收→浇筑混凝土。
轨顶风道施工流程：钢管支架搭设→预埋钢筋处混凝土凿毛→结构钢筋制作安装→风道底板模板安装→预留孔洞检查→验收→底板混凝土浇筑→吊墙模板安装→验收→浇筑吊墙混凝土。
站台板及轨顶风道钢筋、模板、混凝土施工方法与车站主体结构基本相似。