4.1.1 产权分界与建设分期
下面结合深圳市龙岗区大运枢纽和青岛市董家口站综合交通枢纽两个案例，对城市轨道交通枢纽施工中的产权分界与建设分期问题进行探讨。
1.“站城一体”开发模式中的产权分界与建设分期问题
1）“站城一体”开发模式的概念
“站城一体”开发模式是推动城市持续活力的有效方式。这种模式借用轨道站点的土地价值优势，在站点周边附近布设办公建筑、商业建筑、公共服务配套设施以吸引大量人流，引导滚动开发，推动片区经济发展，并且在出行模式上，大力倡导公共交通等绿色出行方式，有助于缓解城市日益严峻的交通拥堵问题。“站城一体”开发模式往往能形成强而有力的功能辐射作用。借助于轨道站点与周边功能的一体化，促进站点土地的经济价值提高，使得土地利用率最大化，拉动相关区域的经济发展，确保城市整体的持续健康发展。
2）“站城一体”开发模式的案例
典型枢纽型城市的发展经验表明，站城一体化标志着城轨融合开发进入一个新阶段。例如香港西九龙枢纽片区，以轨道交通枢纽为中心进行“站城一体开发”，将交通节点的车站空间与城市开发建设合为一体，形成集约化发展的城市区域中心。复合多元的土地利用、高开发强度、高效营造的公共交通体系、高品质的公共空间与服务，“一复三高”促进人流集聚、激发城市活力、促进产业繁荣发展。
3）深圳市龙岗区大运枢纽概况
大运枢纽位于深圳市龙岗区大运新城南部，龙岗大道与龙飞大道交叉口西南侧。规划研究范围为398 hm2，枢纽核心区为53.8 hm2。大运枢纽包括地铁3号线、14号线，近期实施的16号线以及远期33号线，日均客流量高达43.4万人次，是东部中心集城际、快线、普线于一体的市级区域性枢纽。为深入实施东进战略，龙岗区提出高标准打造东部中心及其核心区，建好“城市新客厅”。大运枢纽在功能方面，是东部创新动力源泉，是东部的创新中心；在交通方面，承担市级区域的交通功能，是具有快速交通功能的综合客运枢纽；在形象方面，是深圳东部门户。
4）利益分配统筹——公共利益优先，以片区统筹、多路径工具箱为实施手段
大运枢纽权属复杂，涉及多家利益主体，在地铁3号线和14号线不停运的情况下，对更新模式、创新机制、统筹分期提出了较高的要求。大运枢纽现有土地包含已出让未建设用地、城市更新项目用地、非农用地、已出让已建设用地、未征转未建设用地等。
大运枢纽实施统筹路径应优先解决枢纽本体及公共利益部分，并积极鼓励产业升级，以循序渐进式的方式实现存量开发。以利益平衡、公益优先、空间优化的原则，运用“案例+政策工具箱”工作机制，加强城市更新、土地整备、产业用地提升等政策联动融合，划定一个利益统筹单元，利用法定图则调整地块，形成两个城市更新单元（图4.1）。
5）开发实施统筹——研究和探索适应“站城一体”开发的长效运营机制
建立强而有力的建设机制和实施统筹工作方式，是大运枢纽建设路径的重中之重。
（1）搭建项目统筹平台。
成立大运枢纽建设领导小组，建立总规划师+总建筑师制度，搭建项目统筹平台，加强公众参与，共同推进大运枢纽建设。
（2）建设协调机制。
以龙岗大道下沉工程与大运枢纽同步建设机制协调为例，考虑龙岗大道下沉与大运枢纽并行段与大运枢纽在工程上的直接关系，规划及设计需同步、征拆需同步、施工需同步。所以应明确多项目协调建设机制，以此保障整体工程进度。
（3）枢纽中公共与私人产权划分政策创新。
图4.1 利益统筹流程示意图
研究责权明晰的管理保障体制，合理处理其开发、建设、管理等问题，必须在规划层面、产权关系方面进行充分研究，合理平衡各方利益，保证参与的各个主体按照整体构想来实施。引入优秀的投资运营企业，用有限的资源为城市提供更好的服务，实现枢纽建设和运营的良性循环，实现复合式交通枢纽的可持续发展。
2.“国铁与地铁一体化”开发模式中的产权分界与建设分期问题
1）国铁与地铁一体化
现代铁路客运车站一般是由国家铁路（以下简称“国铁”）、城市轨道交通、公交、出租车等共同构成综合交通枢纽，不同交通方式间的衔接与铁路车站用房的布置密不可分。随着城市的发展，铁路客运站旅客运输量增大，铁路与市内各种交通方式的换乘客流量也将增加。火车站周边区域客流量大、换乘方式多、交通压力大，往往容易形成交通瓶颈。采用一次规划、分步实施的方式统筹建设综合交通枢纽，对国铁、城市轨道交通的车站用房进行一体化设计，可较好地解决火车站区域的交通换乘问题，进而提升区域交通能力和城市形象。
目前国内大多数城市的国铁、城市轨道交通相互独立，两者间存在政策规划不同步、运营组织不统一、交通基础设施不完善、信息平台等资源不共享等问题。综合交通枢纽一体化就是从资源系统优化的角度，统筹综合交通枢纽内各种运输方式的规划建设和运营管理，分清工程界面、投资界面和运营界面，实现各种运输方式的无缝衔接和资源的优化配置，以充分发挥综合交通枢纽的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求。
2）董家口站枢纽场址概况与规划概况
董家口站枢纽位于山东省青岛市黄岛区封家官庄村西北侧0.6 km，西北距同三高速公路0.7 km，东北距藏南镇约11.0 km，东距在建的董家口港约8.0 km。该枢纽定位为董家口港城的门户，包含了青连铁路的董家口火车站及青岛地铁13号线董家口站。董家口站枢纽为青连铁路的中间站，规划为客货两用站，站房为下进下出的地面侧式站，远期规划形成集城市轨道交通等多种交通方式于一体的中型综合枢纽。地铁13号线董家口站为地铁13号线的终点站，站型设计为侧式高架站，站后接出入线直接进董家口停车场。董家口站枢纽场址示意见图4.2。
图4.2 董家口站枢纽场址示意
董家口站枢纽规划目标：依托董家口火车站及地铁13号线董家口站的建设，合理组织站前交通，并提出站前商务片区的功能定位，明确枢纽的发展要求，合理开发利用区域空间资源。该枢纽的功能定位：董家口港城的门户地区；临港产区北区拟发展成为以装备制造、氢能和智能产业、综合物流为主导产业的临港产业拓展提升区，该枢纽是临港产业区南区产业链条延伸的空间载体；董家口站枢纽还是临港产业区的对外综合服务中心，以及产业研发和物流配套基地。
3）一体化发展存在的问题
国铁、地铁车站一体化发展受城市规划、现状地形、产权归属、建设时序、换乘条件、周边衔接等条件影响，存在诸多问题。在设计过程中应进行统筹考虑、系统设计。
（1）产权归属：国铁线路的运营、维护均由国铁集团下属的铁路局负责，由铁路局管理国铁线路用地范围内的一切有关活动；城市轨道交通线路则由各个城市的地铁运营公司运营和维护。两者的管理模式和管理范围差异较大，一体化建设后，在产权划分上存在困难。
（2）建设时序：国铁线路大多负责区域性的运输任务，其建设一般由国铁集团牵头、地方政府配合，由国铁集团控制建设进度；城市轨道交通线路则单纯服务城市内的乘客运输，一般由地方政府主导，根据地方财政能力择机开展线路的建设工作、控制建设进度。目前，大型综合枢纽的设计思路以国铁站房为主，根据国铁线路建设条件包容性预留城市轨道交通车站或下穿区间工程。
（3）建设阶段坐标系统不统一：国铁线路由于为跨地区建设，多采用1980年西安坐标系、1954年北京坐标系等国家坐标系统；城市轨道交通线路则多采用城市坐标系统。坐标系统不统一将给一体化设计带来一定的麻烦。
（4）其他问题：由于国铁客运站和城市轨道交通车站分属不同的建设单位管辖，设计、施工、监理等单位也不同，一体化工作开展过程协调难度大大增加；同时，由于建设单位的立场不同，也会就某一问题产生不同意见，进而影响一体化方案的实施。
4）车站一体化设计
针对一体化设计理念，结合现场地形、客流情况及各类交通特点，该枢纽设计统筹布局铁路董家口站和地铁董家口站，以及其他公共交通、出租车多种交通方式，实现“功能一体化”。研究的重点是铁路董家口站与地铁董家口站之间的布局方案，方便该地区居民合理选择不同交通方式，实现“衔接轨道化”。具体的方案设计中考虑将国铁车站布置为下进下出地面侧式站，地铁站布置为高架站，将出租车及道路公交布置于地面，实现“布局立体化”，并进一步合理控制各类交通设施之间的距离，以实现“换乘人性化”。以下就铁路董家口站和地铁董家口站的分建方案、合建方案进行阐述。
（1）分建方案。
如图4.3所示，地铁董家口站和铁路董家口站分开设置，其中：地铁董家口站位于高架2层，铁路董家口站位于地下1层，地铁董家口站设置在铁路董家口站的东南侧。通过站前广场实现铁路和地铁间的换乘，运营管理更方便。2条线路的建设相互独立，不受建设时序的影响。地铁董家口站与铁路董家口站的直线换乘距离约为100 m，地铁与规划的产业一路距离约为55 m。出租车及社会停车场布置于产业一路北侧。该方案的换乘功能稍差，换乘距离较长。
图4.3 国铁、地铁车站分建方案鸟瞰图
（2）合建方案。
如图4.4所示，地铁董家口站与铁路董家口站串联设置。地铁董家口站为高架2层站，站厅位于1层，站台位于2层，设备区布置在1层和2层。地铁董家口站设置在铁路董家口站的东侧，乘客不用出站即可实现换乘，换乘更方便。合建方案下两站能独立运营管理，但两站的设计施工需要同步实施。社会停车场及公共交通停车场分别布设于合建站房站前广场的两侧。
图4.4 国铁、地铁车站合建方案鸟瞰图
（3）方案对比综述。
结合上述方案说明，对上述2个方案进行比较，结果如表4.1所示。综上所述，考虑两者的建设时序不同，换乘客流不大，为降低工程投资且便于后期产权管理，推荐采用分建方案。
表4.1 分建方案和合建方案综合比较
