1.4.4 青岛市胶东站建设工程
1.项目概况与结构形式
胶东站位于204国道南侧，营旧路西侧，紧邻胶州四中，站点周边工业用地为主。
建筑设计形式为路侧高架侧式站，胶东站结构形式采用“建桥合一”四柱框架结构，车站两端与区间U形梁、连续梁相接。
胶东站为青岛市地铁首座与高铁并行的高架车站，车站主体建筑外轮廓与济青高铁外轮廓距离约为11.16 m，地铁与高铁桥面齐平，两条线路双龙并驰，交相辉映。
胶东站为路侧二层侧式车站，地上一层为站厅层，地上二层为站台层。车站总长121 m，总宽24 m，站台有效长度为118 m，宽度为7.8 m，车站总建筑面积为6204 m2。
2.项目特点
车站建设有以下项目特点。
（1）带动、融合、发展。
线路随高铁、主干道、机场等重要城市节点延展敷设，在胶东国道204南侧沿营旧路南北象限设胶东站，带动青岛和周边的城镇融合，结合周边现有的工业区、新建机场配套服务项目，带动了区域的交通、工业、服务业等综合发展。
（2）城市印象。
胶东站作为8号线唯一的高架站，外立面设计延续青岛海滨城市的特色，采用了以航海为主题、帆船为灵感的弧形方案。设计展示了帆船在乘风破浪、扬帆远航的形态，呈现了帆船标志性的姿态，完美地结合海洋文化。此高架站的设计表现了帆船的轻盈、灵动、快捷、绿色等。
（3）体量精简。
胶东站有效站台长118 m，站台端部布局合理，六辆编组列车的车站长121m，缩短了约5 m，降低了土建工程造价。
（4）精益求精。
车站屋盖摒弃了传统每柱一榀桁架方案，选用两柱一榀（24 m跨）空间拱桁架体系，外观更加优美、通透，覆盖淡蓝色曲面钢化玻璃，将不同设计元素相互融合，烘托结构的力量感和交通的动态感，从视觉角度体现车站的现代工业感。
在结构转换节点部位采用BIM技术，建立预埋节点模型（见图1.23），进行节点可视化碰撞检测，精细化调整梁、柱、拱架结合点处复杂钢筋布置，降低施工难度，确保节点浇筑质量。
图1.23 建立预埋节点模型
（5）空间大气。
胶东站站厅层高7.8 m，公共区吊顶采用封闭式天花，结合出色的层高优势将天花中心区域做拱形处理，用直射光源灯做天花排布，营造出恢宏大气的空间感。
从经济角度出发，柱子和墙面的装饰则沿用其他标准站做法，墙面统一采用烤瓷铝板喷漆处理。整个站厅公共区空间大气，局部设计精细且不失特色。
（6）自然简约。
站台室内空间设计部分尽可能加强建筑设计中桁架结构的拱形形态，且尽量减少装修对空间尺度的影响，利用颜色喷涂加强大空间的拱形形态，并在主桁架上加以造型线性灯具，使之在晚间运行期间可以更加强调建筑的结构美感。整个站概念采用树叶形态衍生，色调采用灰橄榄绿色，象征着希望未来和平，也与胶州地区未来发展规划相对应。
（7）防飘雨开敞式建筑。
屋顶钢结构顶棚纵向跨度大，营造开敞大空间感。
顶棚横向外挑距离远，同时，在站台外墙边缘设置玻璃隔断墙，站台两侧设汇水边沟和落水管，通往站厅的楼梯底部设截水沟，解决了飘雨积水问题。
（8）深度应用BIM技术。
处理建筑关键节点施工难题，进行节点可视化碰撞检测，精细化调整梁、柱、拱架结合点处复杂钢筋布置，确保关键部位质量。
模拟三维支吊架斜撑的具体安装空间及角度，避免了斜撑与墙体、管线冲突；运用点荷载绘图使结构的受力范围可视化，使锚栓之间保持必要的间距，从而保证锚栓性能有效性。
通过管线碰撞检测，加快施工现场的进度，保障了管线安装按期完成。
（9）BIM指导施工。
将施工场内的平面元素立体直观化，精确预留墙体孔洞的大小及位置，减少砌筑返工量。构件使用工厂化预制装配式安装，减少现场加工、焊接，实现数字、绿色建造。
（10）应用地铁车站检查井洞口模块化轻型装置。
对青岛地铁在建1号线、4号线、8号线车站检查井洞口尺寸、盖板安装情况，进行摸底调查，同时对现场施工人员进行走访。根据调查结果显示，目前在建地铁绝大多数采用的是钢筋混凝土现浇盖板，同时检查井盖板长向尺寸固定，横向洞口尺寸均以模数递增，存在钢结构洞口模块化轻型装置安装的先天条件。
8号线胶东站作为工程试点检查井洞口模块化轻型装置安装，取消原检查井洞口钢筋混凝土盖板。
留置钢盖板支承支座，采用热浸锌处理并涂刷防火涂料的150 mm×100 mm×6 mm冷弯矩形方钢管作为主要结构骨架，通过工厂焊接成等宽的模块化钢架，钢管顶部覆盖6 mm厚Q235钢板，并设置纵横交叉50 mm×4 mm钢板加劲肋。
施工时根据检查井设备安装位置需求灵活摆放拼接至预留土建洞口，完成后封堵缝隙并完成盖板顶部铺装。
胶东站检查井钢结构洞口采用模块化轻型装置，施工速度相较于传统钢筋混凝土盖板工期缩短近一倍，自重很小，无须支模浇筑，装修地面保护完好，通过使用激光传感器对盖板装修完成后的场地平整度、人行舒适度进行测试分析，盖板形变均在理想范围内，实现预定目标。