1.3.1 国内典型的城市轨道交通枢纽工程
1.广州市广州南站城市轨道交通枢纽
广州南站位于番禺区西北钟村镇石壁村。该选址地处广佛都市圈地理中心，联系珠三角东、西两翼都市经济核心密集区，各重要节点处在新客站的45 min出行圈内，是广州实现“南拓”“西联”的重要策源地。
广州南站城市轨道交通枢纽连接4条城市轨道：广州地铁2号线、7号线、22号线，佛山2号线，如图1.5所示。
广州南站城市轨道交通枢纽上盖国铁枢纽，此乃广州铁路枢纽从“两主一辅”向“三主一辅”跨越的关键，共有11条铁路以广州南站为起终点或经过广州南站。
广州南站将构成一个以国家铁路和城际铁路车站为主体，包括城市轨道交通、常规公交、出租车、小汽车和口岸功能的大型综合交通枢纽。而广州南站周边地区将打造成一个集商业、居住为一体的综合性对外门户地区，如图1.6所示。
广州南站枢纽采用7层竖向空间布置，其中地上一层设口岸大巴、的士场站和小汽车停车场以及综合换乘大厅；地上二层为国家铁路站台层，地上三层为候车大厅层；地下一层为小汽车停车场、的士场站、口岸大巴和长途客运站；地下二层为城市轨道2号线、7号线站台及长途客运站；地下三层为广佛城际线、广莞惠城际线站台；地下四层为广州地铁22号线和佛山地铁2号线站台。
图1.5 广州南站城市轨道线路示意图
图1.6 广州南站综合交通枢纽
广州南站枢纽地面东广场设置大型步行广场，结合东广场地面广场和二层平台，形成连续的、无障碍步行系统。南站地下空间规划范围71.2 hm2，其中核心范围地下空间为436000 m2，周边开发地块地下空间为27600 m2，东至屏山河，西至西广场，以中轴广场为轴线沿线发展。
在接驳交通组织方面，保证进出站优先，进出站主要车流应保持连续；东西高架平台车辆遵循东进东出、西进西出的原则，充分利用街区道路设置微循环，减少道路冲突点，提高道路集散效率。
2.广州市嘉禾望岗站城市轨道交通枢纽
嘉禾望岗站所属地为广州市白云区，位于106国道以东的规划七路西侧规划地块，位于规划七路西面、20米规划路东侧、40米规划路南侧、65米嘉禾涌北侧。
图1.7 嘉禾交通枢纽平面图
根据广州市的城市规划，嘉禾望岗站所在地块已确定为广州市北面一个集轨道交通与长途客车、市内公交车、接驳巴士和私人交通等的综合交通枢纽；嘉禾望岗交通枢纽平面如图1.7所示，嘉禾望岗站是广州轨道交通2号线、3号线和14号线的换乘车站，3号线可直达广州白云国际机场，而2号线穿过广州市区繁华地段，终点站为嘉禾望岗站，2号线沿途乘客坐地铁到嘉禾望岗站，然后直接换乘3号线直达机场，而机场乘客从3号线机场北站或机场南站坐地铁到嘉禾望岗站，然后直接坐3号线或换乘2号线到市区，可大大减少乘车时间，提高效率，乘客也会放弃自驾车往返于市区和机场，可大大缓解城区车流压力，避免交通阻塞情况。而14号线主线起于嘉禾望岗站，途经白云区和从化区，止于东风站，支线起于新和站，途经白云区和黄浦区，止于镇龙站，大致呈倒Y形走向。14号线可将从化区和广州市区连接起来，方便两地市民往返。
合理规划换乘设施可提高乘客的换乘方便程度及整个公共交通系统的运转效率。为此，嘉禾望岗站东面配套设置了城市停车场与城市公交枢纽站。由于枢纽站面积受周边地理条件限制，占地面积不大，设计考虑为立体公交枢纽，一层即地面层，为公交和社会两大停车场及交通道路，二层设计为乘客休闲候车区，辅以绿化和游乐设施。地铁车站和公交枢纽以空中连廊相接；嘉禾望岗站周边规划均为居住小区用地，为方便居民出行，设计考虑在车站北端和西端规划道路上设计人行过街天桥，过街天桥在地铁车站屋顶平台会合，一部分乘坐地铁的乘客由平台下到车站站厅，另一部分乘坐公交车的乘客则通过空中连廊到乘客休闲候车区，而乘坐公交的乘客也可以通过空中连廊到地铁站乘坐地铁。开车的居民可以将小车停在社会停车场，避免市区交通阻塞，转乘地铁往返于市区。为尽量方便周边乘客出行，在车站前，面向规划七路设有方便快速疏散人流的站前疏散广场，车站地面层结合疏散广场与公交车场、社会停车场综合考虑，各方向的疏散都可以与公交设施、城市配建停车场、出租车停靠及周边城市道路相连。
3.上海市虹桥火车站城市轨道交通枢纽
虹桥火车站位于上海市闵行区上海虹桥站正下方，是上海地铁2号线、10号线和17号线的换乘站，也是10号线主线和17号线的终点站。如图1.8所示为上海市虹桥火车站城市轨道交通枢纽建筑单元关系图。
2号线连通上海浦东机场和虹桥机场，全长61.71 km。10号线一期由新江湾城站至虹桥站，支线在龙溪路站连接航华支线，途经8个行政区。17号线由共青森林公园经南翔站至上海虹桥站。2号线、10号线和17号线与其他地铁可以在多处换乘，并实现与城际轨道交通网的衔接。地铁车站在枢纽内“三线横布、两线纵列、分散设站”。在枢纽内，2号线和10号线在地下二层二线横布，17号线在地下三层纵向布置。轨道交通采取分散设站的方式：2号线和10号线在枢纽东侧设换乘站，主要为高速磁浮和虹桥机场提供服务；2号线、10号线和17号线在高铁站房下，设三线换乘车站，主要为高速铁路和普通铁路提供服务，三线换乘站总建筑面积为13000 m2；17号线在高铁站房西侧延伸设站，为枢纽西侧区域开发服务。多条城市轨道交通线路的引入体现了城市公共交通优先的先进理念，同时加强了建筑体间东西向的连接与沟通。城市轨道交通在核心建筑区东西轴线上的分站设置，使铁路和机场枢纽客流的疏解得到充分保证，不仅缓解了建筑体量过长的问题，同时该轴线的延伸也为整个虹桥枢纽乃至城市空间向西拓展埋下伏笔。
图1.8 枢纽建筑单元关系图
4.深圳市大剧院站城市轨道交通枢纽
深圳市大剧院城市轨道交通枢纽规划引入城市轨道交通1号线、2号线、5号线、9号线、11号线共5条线路。1号线、2号线、9号线已开通运营。5号线、11号线为近期建设线路，其中11号线为机场快线。大剧院站区位条件十分优越，有地王大厦、京基100等深圳地标性建筑，历来都是深圳金融商贸核心区。
大剧院城市轨道交通枢纽核心区约171 hm2，城市更新后开发建筑面积约6200000 m2，容积率高达3.6。片区超高体量、超高标准开发，需要超高容量、超高品质的综合枢纽支撑。大剧院城市轨道交通枢纽是深圳市唯一的城市轨道交通5线交会站，城市轨道可快速联系主要市级城市中心与对外枢纽。乘客在10 min内可达罗湖口岸、国贸、福田火车站，20 min内可达文锦渡口岸、深圳东火车站、超级总部，30 min内可达深圳北火车站、前海、科技园，40 min内可达机场。该枢纽是全市性综合交通枢纽、地标性的国际化城市核心枢纽。如图1.9所示为大剧院城市轨道交通枢纽的接驳设施布局。
大剧院城市轨道交通枢纽换乘客流约44万人次/d，集散客流约59万人次/d，高于现状国内大客流车站，例如广州体育西路、上海人民广场站。
图1.9 接驳设施布局
大剧院片区周边分布大量高端写字楼、商场以及多条既有轨道线路，开发已较为成熟，对枢纽规划研究硬性约束条件较多。
5.深圳市机场东综合交通枢纽（建设中）
深圳市机场东综合交通枢纽位于深圳市宝安国际机场东航站区，贴临机场A、B航站楼，深圳至茂名高铁（深圳—江门段）在此设站，并结合新建T1航站楼（2000万年旅客量）打造全球空铁联运标杆式枢纽。深圳市机场东综合交通枢纽是深圳市地铁1号线的终点站，也是地铁12号线、20号线、26号线、深大城际（深圳至大亚湾城际铁路）的换乘站。深茂高铁是我国“八纵八横”高速铁路主通道之一“沿海通道”的重要组成部分，全长390 km，设计速度超200 km/h。T1航站楼设计容量为2000万年旅客量，依托高度复合融合的全流程旅客、行李、货运的空铁联运，实现立足湾区通达世界的枢纽辐射能力。地铁1号线是深圳第一条地铁线路，由机场东至罗湖，东西向串联了深圳市核心区城市空间和重要公共服务功能。12号线是深圳西部一条重要的南北轨道交通线路，是深圳西部沿海经济带的重要支撑。20号线与26号线为远期规划线路，对于加强大空港片区轨道交通网络具有重要意义。深大城际是城市东西向的一条城际主线，有助于提高枢纽辐射能级。
除已运营的1号线、12号线外，高铁站与地铁站、T1航站楼在枢纽东西约150 m区域内“平行、同轴”布置。高铁站位于枢纽核心区地下三层，进出站贴临地铁与航空换乘，线路因避让重要建筑略有偏转。地铁站集中在东侧地铁1号线附近平行集中布置，地铁内部换乘高效，环形换乘通廊便捷服务高铁、航空旅客换乘。得益于高能级高铁线路与多条城市轨道交通线路的引入，体现了城市公共交通优先的先进理念，同时加强了枢纽依托高能级空铁资源打造高效率、高标准、高质量空铁联运服务的能力。轨道交通与航空资源的紧密结合为枢纽交通集约、可持续发展创造了良好条件，也为枢纽圈层式TOD开发带动乃至引领航空城片区更新发展提供广阔空间。
如图1.10所示为枢纽规划及构成示意图。
图1.10 枢纽规划及构成示意图
6.合肥市合肥南站城市轨道交通枢纽
合肥南站城市轨道交通交通枢纽位于合肥南站东、南、西、北侧的场地范围内。整个站区位于徽州大道以东，龙川路以南，庐州大道以西，繁华大道以北。连接主城区组团和滨湖新区，总体地势北高南低，西高东低，有312国道东西向穿越场区南端。规划地块范围面积约为700000 m2，东西总长约1060 m，南北总宽约950 m。
合肥南站城市轨道交通枢纽根据功能组成及规划条件，围绕合肥南站主站房十字形布置，解决九种功能关系：城市轨道交通、高速铁路、城际铁路、公路客运、快速公交、常规公交、社会车辆、出租车、慢行交通系统。
其中，合肥南站城市轨道交通枢纽北广场位于站区北侧，东、西两侧紧靠北广场的主体建筑，其外侧规划两条道路，为场区服务；北侧邻近龙川路面向主城区；南侧邻近站房的北侧出入口。该区域下连地铁1号线、4号线、5号线及国铁出站口，东侧毗邻合肥长途汽车站，承担的交通压力大，且周边地块开发价值高，肩负消纳交通、连接北侧周边地块的纽带作用。北广场作为南站交通综合体，面向主城区方向的是枢纽主要换乘中心，代表了领先的交通运营理念，展现了合肥发展与繁荣的城市形象，是合肥连接世界的重要门户。
合肥轨道交通在合肥南站首次采用“同站台换乘”模式。1号线开往合肥火车站、大东门方向与5号线南段开往望湖城西方向同站台换乘；1号线开往九联圩、滨湖方向与5号线开往贵阳路、滨湖方向同站台换乘。其他方向换乘可根据车站导向标识通过站厅换乘。如表1.3所示为合肥南站城市轨道交通枢纽的整体布局。
表1.3 合肥南站城市轨道交通枢纽的整体布局
续表
7.福州市樟岚车辆基地城市轨道交通枢纽
福州市樟岚车辆基地为福州市轨道交通为5号线一期工程、6号线工程合建共用的车辆基地，由5号线樟岚车辆段及6号线樟岚停车场组成。
根据《福州市轨道交通线网规划（2021年修编）》和《福州市城市轨道交通第二期建设规划（2015—2021年）》，5号线樟岚车辆段定位为定修段，承担本线车辆的定修、月检、列检及停放任务，同时设置综合维修中心、材料总库。6号线樟岚停车场定位为停车场，承担本线车辆的月检、列检及停放任务。5号线、6号线车辆大架修任务由6号线横港车辆段承担，其中，5号线车辆送大架修路线为樟岚车辆段段内单渡线—6号线樟岚停车场—莲花站-横港车辆段，送修路径长26.4 km。
樟岚车辆基地按上盖开发条件设计，9.5 m盖板（局部13.5 m）与车辆基地同步建设，上盖主要为住宅（兼容商业）及其规划配套。盖板下车辆基地各建筑单体通过盖板与上盖建筑完全分隔，互不干扰。盖板柱网根据盖下车辆基地出入场线区、咽喉区、检修库区、运用库区等功能区的工艺限界要求设置，既满足盖下车辆基地使用功能的要求，又为上盖物业开发提供平台。如图1.11所示为樟岚车辆基地盖下布置示意图。
樟岚车辆基地的上盖项目为大东海·俊海云筑项目，该项目为住宅、商业、商务、幼儿园、公共交通场站综合用地，项目总占地259597 m2，总建筑面积642981 m2。其中，一区为住宅用地、幼儿园用地、商业用地，占地213760 m2，总建筑面积543902 m2，其中住宅建筑面积312120 m2，商业建筑面积21000 m2，幼儿园建筑面积6100 m2；二区为住宅用地、商业用地、商务用地、交通运输用地（公共交通场站），占地42237 m2，总建筑面积99079 m2，其中住宅建筑面积39669 m2，商业建筑面积20451 m2，办公建筑面积6549 m2。
大东海·俊海云筑项目以樟岚地铁停车场为延伸，依托轨道交通站点人流聚集效应打造高密度的商业空间，是集住宅、商业、商务、市政配套及社区公共服务设施等为一体的大型地铁上盖综合项目。项目建成后将会得到较高的经济效益与社会效益。
图1.11 樟岚车辆基地盖下布置示意图
8.广州新城停车场城市轨道交通枢纽
广州新城停车场位于番禺区石基镇中心南面区域，规划范围东西两侧与中部（东西向）均有河涌水系。与河涌相隔的东西两侧除小部分工业区外，均为大片农田与村庄居住建筑。规划范围北侧以居住区与部分工业区为主，南侧为金龙城财富广场。新城停车场位置见图1.12。
图1.12 新城停车场位置示意图
新城停车场按上盖预留物业开发考虑，盖板下包含工程车库、停车列检库、周月检库等地块。按结构缝将盖板分为11个区（第8区为白地），详见盖板分区及上盖预留示意图，盖板结构分缝按150 m间距控制，咽喉区和库房区通过结构缝分开，咽喉区下穿市政路位置处盖板也通过结构缝分开。
停车场工程项目规划总用地面积187546.2 m2，总建筑面积为673208.7 m2；计算容积率建筑总面积为456711.7 m2，上盖物业开发包括高层住宅、多层住宅等，另盖板范围还有小学、中学、幼儿园等上盖建筑。
目前该项目为一级开发阶段，二级开发上盖建筑方案未确定，因此，盖下需预留远期上盖建筑能调整户型和布置的条件，其中，1区15.5 m盖板上按4栋100 m高度的高层住宅预留（总高120 m），塔楼位置及数量确定，标准层户型未定；3区、4区15.5 m盖板上按25 m高度的小学预留（总高50 m），位置、户型和塔楼数量未定；3区10.0 m盖板上按10 m高度的幼儿园预留（总高20 m，未超限），位置、户型和塔楼数量未定；7区、9区按25.2 m盖板上25 m高度中学预留（总高50 m），位置、户型和塔楼数量未定；10区、11区、12区按25.2 m盖板上8栋25 m高度多层住宅预留（总高50 m），塔楼数量确定，位置和户型未定。