1.2.3 我国城市轨道交通枢纽建筑设计问题及对策
1.我国城市轨道交通枢纽建筑现状
近年来，虽然我国城市轨道交通建设发展速度较快，但是城市轨道交通枢纽建筑的设计实践仍然处于摸索阶段。我国各大省会城市也在积极地建设城市轨道交通。因此探索出一条适合我国国情的设计模式，仍然需要学者与设计研究人员进行大量的研究和实践。
2.我国城市轨道交通枢纽建筑设计问题
（1）枢纽建筑换乘空间组织紊乱。
由于我国目前已建成的城市轨道交通建筑设施规划设计年代久远，进行规划设计的时候考虑不足，存在换乘空间组织紊乱的问题，严重影响乘客的换乘效率，甚至在换乘高峰时期，会出现交通严重拥堵的情况。
城市轨道交通与常规公交的换乘，通常采用在站点建筑外人行道设置站点的方式。此种方式是最基本的站点结构，只适用于交通量较小的地区。
（2）枢纽建筑空间导向性不明确。
我国建设城市轨道早期所设计的枢纽建筑换乘厅内多存在空间流线组织混乱的问题，会导致上下行人流混乱，换乘厅交通拥堵。为了改善这种情况，有的站点在换乘厅内加设隔板或隔栏，以人工监督的方式组织人流交通。但是如果不能明确地标注换乘方向，或者标识不足够引人注目，这样的做法也很容易引起乘客流向的滞留，降低乘客的换乘效率。
这样的设计方式不仅会对枢纽建筑的空间资源造成浪费，也会消耗大量的人力资源，无法实现城市轨道交通的快捷性。
（3）枢纽建筑换乘空间规模问题。
在建设新枢纽建筑时，为避免出现已建成枢纽建筑所有的空间组织紊乱问题，设计师通常会将新建枢纽建筑的换乘空间规模扩大。但是在实际应用中，这样的设计方式能够满足大流量的乘客换乘需求，但其空间利用率过低。
（4）枢纽建筑换乘空间流线平面化。
现在，在设计枢纽建筑的换乘空间流线的时候，虽然有将交通功能组织建设往竖向设计引导的趋势，但是，大多数枢纽建筑换乘空间的设计组织仍然保持着局部层次、浅层次的开发程度，并且换乘空间交通流线组织依旧以平面发展为主。这样的交通流线组织方式，不能更好地利用枢纽建筑地上以及地下的空间，换乘空间层次少，多集中在地面层或地下一层，对其他空间利用率不够，开发力度不够。
3.我国城市轨道交通枢纽建筑设计对策
为了解决城市轨道交通枢纽建筑换乘空间组织紊乱、空间导向性不明确、空间规模过大、空间利用率过低、换乘空间流线平面化的问题，设计者在进行相关设计的时候可以充分利用城市有机生长理论，将枢纽建筑与城市其他功能一体化，以交通集成和空间整合的方式来解决这些问题。
枢纽建筑与城市其他功能一体化，将交通、商业、商务、居住、文教等原来相互独立类型的建筑，通过一定的设计手段融合为一个单一实体。这些不同功能的建筑以交通导向为链接，形成相互区别、相互联系又相互作用的系统，按照一定的结构进行分布，在一定的城市环境的约束条件之下，为达到城市发展、有机生长的目的，形成一个综合性质建筑。
这样的综合枢纽建筑，能够达到集成交通和整合空间的作用。这类枢纽建筑能够集成多种类型的交通线路，对乘客换乘进行集中组织，具有充分利用交通资源以及最大程度满足乘客交通需求的作用。这样的枢纽建筑可以对所有类型的交通所需换乘空间进行统一规划及组织，优化轨道交通网络，提高城市交通网络的换乘效率，提高城市交通空间的利用率，以“同步”作为设计过程核心，以“协调”作为设计规划所要达到的目的。
对于城市轨道交通枢纽建筑，设计者若是将其与所具备的城市功能进行综合性考量，在规划设计的时候考虑到其体系内各个要素有序组织整合，实现枢纽换乘建筑高效换乘时，也能够达到对其建筑空间的高效利用与开发。
参考国外优秀的城市轨道交通枢纽建筑设计案例，可以得到以下启示。
首先，设计者需要对城市轨道交通枢纽建筑主体交通功能中的换乘空间进行良好的组织规划，以此促进城市交通系统的良性发展，改善城市的交通状况，为城市居民营造良好的交通出行环境。
其次，设计者需要将枢纽建筑综合化。将其所具备的功能、性质进行拓展，增加该建筑的利用方式，提高该建筑的利用率。这样的方式也可以集中城市土地资源，在一定情况下缓解城市用地紧张，为城市可持续发展助力。
最后，综合性的枢纽建筑能够作为城市中新的交通节点，为塑造城市新地标建筑、促进城市居民生活多样化发展助力。综合性质的枢纽建筑能够为城市居民提供立体化、复合功能的公共空间，能够促进城市居民之间的交流与沟通。而在这样的建筑中具备不同功能的建筑单元空间的穿插、咬合、重叠会影响到建筑的空间设计以及造型设计，能够缓解我国现在城市建筑多为大尺度建筑的审美疲劳，有利于产生独特的建筑形象，并塑造有特点的城市形象。