1.3.3　法国高速铁路特点

法国阿尔斯通公司与法国铁路合作正在研制、开发一种新的第4代高速列车，这将是第一列采用铰接式转向架的动力分散式高速列车。AGV放弃了TGV系列高速列车传统的交流同步传动技术，而采用符合发展潮流的交流异步传动技术，变流器则采用比GTO更先进的IGBT半导体变流器。

法国铁路运营中的高速列车都是采用动力集中方式的，与动力分散形式相比，这种方式的列车的最大轴重较大，客车的结构相对比较简单，技术上也相对比较容易制造。法国高速列车的一个特点是全部采用铰接式转向架，即相邻的两节车辆共用一个转向架，两节车厢在转向架上连接。这种连接方式的优点是列车的整体性较好。曾经有一列高速列车在运行中脱轨，但是没有发生颠覆事故，这与绞接式车体连接方式有很大关系。另外，铰接连接方式的列车转向架数量较少，因而列车总重较轻。但是因为轴数也少，所以平均轴重较大。采取铰接方式，列车解编比较麻烦。(https://www.daowen.com)

法国高速列车的另外一个特点是，除第一代TGV-P高速列车采用传统的直流牵引电动机外，其他高速列车都采用交流无换向器同步电动机作为牵引电动机。与直流电动机相比，这种电动机功率大，重量轻。与交流异步电动机相比，它的控制电路相对比较简单。

在高速列车的国际市场上，法国的高速列车是最成功的。西班牙、韩国高铁的高速列车都是引进法国TGV高速列车的技术。澳大利亚曾经计划建设的高铁原定也要引进法国TGV技术。据分析，主要原因是法国的TGV大西洋高速列车早在1989年就达到515.3 km/h这个惊人的世界铁路速度记录，并在世界上最早实现了300 km/h的运营速度。而其竞争对手，日本的高速铁路虽然诞生最早，但是高速列车中唯一运营速度能够达到300 km/h的是500系，1996年才正式投入运营。另外一个竞争对手，德国ICE高速列车直到1991年才投入运营，并且其最高设计速度为280 km/h，实际运营速度仅250 km/h。因此，法国TGV系列高速列车抢得了先机。另外，TGV高速列车开始批量生产比较早，成本也较低。