3.3.1 步行设施完备的环境特征
步行行为干预的倾向因素内含着对步行需求的设施完备的定义，决定了空间中应该“有”什么，本文认为该层面的空间特征主要体现在住区环境的邻近性和安全性。
1）邻近性
居住地与目的地（诸如工作场所、商业、公园等）较短距离的土地混合使用布局方式，其影响因素主要包括土地利用布局和日常服务设施布局两个方面。从某种程度上来说，功能的布局（包括土地利用和日常服务设施布局）很好地体现了倾向因素中的“有”步行需求设施完备的这一要求。
（1）土地利用布局的影响
土地利用对空间邻近性具有积极的影响，其主要体现为土地混合利用，即区域内土地利用的多样性对步行的影响。土地混合利用主要通过其空间布局，将两种不同的地点（如居住地和商业地）转化为相关邻近性，缩短出行的距离，同时鼓励主动式交通模式。比如，土地混合利用可以带来功能的多样性，增加公交设施和就业点的可达性，提升短距离工作机会和公交使用率，进而促进步行出行（Frank et al.，2004）；而商业、公共服务设施的邻近性也会促使人群选择步行出行，特别是大型集中商业，更是影响住区服务设施丰富程度的决定因素（Rundle et al.，2007）。
土地混合使用有很多指标，比如商业用地比率、土地利用混合度等。土地混合使用指标主要分为两类：一类是反映土地类型要素混合和协调程度的类型结构指标；另一类是规模结构指标，其主要反映某一土地利用要素的数量及比例。土地混合利用一般由土地混合度表示，其一般在居住、商业、办公、工业用地的基础上引入信息论中熵的原理来表示，熵值的大小表示混合程度的高低。已经有一些学者研究发现，土地混合度与交通性步行、休闲性步行都呈现正相关（Li et al.，2008），特别是当增加10%的土地利用混合度，步行水平的变化尤为明显（Li et al.，2008）。
（2）日常服务设施布局的影响
对步行者而言，住区日常生活设施的邻近才是出行目的最真实的体现，而且考虑同种土地利用下不同设施布局会对步行活动产生不同的影响，如商业用地。Handy等在一项加利福尼亚的研究中发现步行零售商店、超市对于步行具有积极的影响（Handy，2008）；而Lee和Moudon则发现同样作为商业用地的大型建筑综合体会降低步行和自行车使用（Lee et al.，2008）；又如对于公共服务用地步行水平会因为剧院的距离减少而增加，但是图书馆、邮局的距离对步行却并不显著（Cao et al.，2009）。从本质上来说，其实是对土地利用布局的一种深化，其重点研究居住地与目的地的空间关系以及目的地的规模、等级等特征。日常服务设施主要指作为日常生活中步行出行目的地的各种服务性设施，主要包括三类：一是商店、卖场、菜场、餐饮店、体育健身场所、医院、学校等日常服务设施；二是公园绿地等开敞空间；三是公交站、地铁站等公共交通换乘站点，需要指出的是机动化时代不可能将工作岗位都安排在步行距离之内，但可以将通勤出行引向公共交通（卢银桃，2013）。
日常服务设施布局对人群主动步行的影响因素一般有日常设施距离、日常服务设施种类与数量、集聚形态三类。
日常服务设施距离是日常设施邻近性的最关键指标，因为当日常生活设施与居住地距离较短时，人们一般倾向于步行到达目的地。很多学者通过研究证明了商店（Humpel et al.，2004）、公共设施（Cao et al.，2009）、公交站（Lee et al.，2009）、轻轨站（Brown et al.，2007）等日常服务设施的距离与步行出行有显著的联系，特别是对于交通性步行作用尤其明显。公园（Powell，2003）、邻里街道（Borst et al.，2008）等公共空间与居住地的距离对步行水平具有积极的影响，特别是公共空间的邻近不仅可以增加交通性步行，还能够增加公共空间的使用频率进而增加休闲性步行（Mccormack et al.，2010）。
日常服务设施距离主要指居住地点到特定类型日常生活设施的距离，一般由空间距离和网络距离表示（Frank et al.，2004）。空间距离主要指二维空间上的起讫点之间的距离，而网络距离则主要指沿着街道的距离。这里需要指出的是，该距离主要是指距离居住地最近设施的距离。
居住周边日常服务设施种类与数量在一定程度上表示居民可选择公共资源的可达程度。一般来说，人群不会考虑与他们需求无关的日常设施，但是更多种类和数量的日常设施在居住地周围，可以增加满足居民拥有就近需求日常设施的概率，也就是说，更多种类和数量的日常设施可以增加日常设施的邻近程度（Moudon et al.，2006c）。
布局形态重点考虑服务设施的集聚形态，主要指日常服务设施之间的空间位置关系，其用来表征日常服务设施相互之间的联系程度。从某种程度上来说，日常服务设施的集聚，可以使居民在出行过程中构建出行链，完成多元目的出行，比如妇女在一次出行中可同时完成接孩子、去商店购物、个人的琐事等事物，以减少单次出行的步行距离，进而增加步行的出行频率。与此同时，相对集聚的形态可以通过多元混合功能，增强场所的活力，进而增强步行出行的吸引力。
2）安全性
安全性是促进人们步行出行行为选择的保障条件，包括影响人们步行出行的交通安全和住区的社会治安状况两个方面，对人们步行出行抉择产生重要的影响。国外学者在对友好步行环境的研究中发现，步行环境的安全性是影响人群主动步行的重要因素。Vojnovic等认为，街区的连通性、安全性、舒适性和趣味性是吸引人们采取非机动性出行的重要因子（Vojnovic et al.，2006）；Cunningham等认为，步行环境应包括街道功能性、通行安全性、景观审美感、服务便捷性等因素（Cunningham et al.，2005）；Millington等认为整洁美观、交通安全、建筑密度、土地混合利用、街道连通性，铺装路面、服务设施、邻近运动场地、邻近公园绿地等因素对促进步行具有积极作用（Millington et al.，2009）。国内学者也发现安全性是影响人群主动步行出行的重要影响因子。陈泳等从步行距离、步行时间与步行心理3个方面实证了上海市生活街区的轨道交通站点周边的步行环境，结果发现乘坐轨道交通的步行人群最关注步行环境的便捷性，同时安全性等其他环境特征也会对步行人群的时空感知产生不同程度的影响（陈泳 等，2012）。张莹等采用灰色关联法对环境设计、环境卫生及景观、居住环境、用地可达性、交通环境、环境安全6个方面的23个步行环境的影响因子进行研究，结果发现影响步行的环境因子中排名前5位的是健身场所、交通安全、道路设计、街道路面和穿越马路，交通安全的重要性不言而喻（张莹 等，2010）。
住区环境安全影响因素众多，国外较早开展了理论探索和实践研究。19世纪20年代在美国新泽西州的雷德明新镇提出了人车分离模式；第二次世界大战以后德国、英国推出了提升步行安全的交通政策；1960年以来许多学者提出了交通安宁政策和街区共享理论，以实现住区步行环境的回归，提高步行的安全性。在实践方面，克里斯托弗·汉森（Christopher S.Hanson）、罗伯特·诺兰德（Robert B.Noland）、安妮·凡尔纳·穆东（Anne Verne Moudon）、丹博·E.瑞伊（Dumbough E.Rae）等学者运用实例进行了行人事故与个体特征、道路环境、人行道、车道数量、路灯照明、交叉口交通控制、限速管理等因素的关联分析，街区步行环境的安全性及影响因素已成为业界研究的重点。国内对步行安全方面的研究主要侧重于街道人性化空间构建、人车共存道路规划、行人过街安全性、住区防卫空间构成等方面。