供求总量的平衡——宏观层面的底线思维
从粮食安全的宏观层面来看，无论是通过国内自给或是部分进口，都要实现国内粮食供求平衡目标，确保在粮食供给总量上能够满足日益增长的消费需求，全力保障好粮食供应“最先一公里”。我们可将其视为第一层级粮食安全，涉及整个国家，实质上是一个长期性、全局性、总量性问题。宏观层面的供需总量基本平衡，是保障粮食安全最底线的要求，也是不发生粮食危机的先决条件。犹如硬币的两面，如果供应总量出现了“硬缺口”，短期内必然有部分群体消费满足不了，这种缺口投射到市场上，就会引起价格上涨和需求管制，进而消极抑制部分正常需求。
我们可以假设一种极端情形，来虚拟宏观层面粮食安全（第一层级粮食安全）场景。在全球范围内，极端气候如冰雪、洪涝、干旱等严重灾害持续发生，动植物疫病、人类瘟疫大规模爆发流行，迅速蔓延肆虐，世界经济低迷不振并向长期衰退演变，失业人数持续增加，越来越多国家出现骚乱暴动并陷入多重危机。大国之间的政治博弈频繁升级，局部军事冲突多点爆发并诱致新一轮大规模世界战争，国际治理体系开始瓦解，多国难民流离失所，陷入剧烈社会动荡之中，更多国家宣布进入战时状态。随着经济、政治、社会多种因素叠加放大，天灾、瘟疫、战争交替发酵，人类社会一切回到生存问题，解决最底线的吃饭问题成为头号任务。农作物受天气影响，出现大面积歉收，粮食产量骤减，农业再生产短期内难以恢复，粮食成为各国争抢的战略物资。主要粮食大国纷纷限制粮食出口，增加国内储备，以保障本国当前和未来的粮食供应，主观壁垒森严、客观流通瘫痪，致使农产品贸易陷入大面积中断状态。越是在发生粮食危机时，人们对于粮食短缺越会产生普遍恐慌和粮价暴涨的心理预期，首先挑战的就是本国政府的能力和威信。各国出于稳定国内粮食市场和经济社会稳定发展的考虑，往往会调整惯常的粮食贸易政策，例如采取限制出口等措施，缩减粮食贸易份额，从而使得原本粮食贸易比重就较低的情况进一步恶化。全球主要物流通道受战争影响被切断，港口码头运输节点严重受阻，整个供应链产业链开始出现断裂，潜在风险暴露无遗。主要粮食出口国原本过剩部分粮食，也纷纷开始捂紧自己的“粮袋子”，主要转为维持国内当前自给和长期消费，没有粮食可供出口。粮食基本自给国供给全面吃紧，而原本大量进口粮食的国家，过度依赖国外弥补缺口，在全球大饥荒中“有钱也买不到粮食”，短期国内生产又难以恢复，导致国内供给捉襟见肘，供求出现硬缺口，食品价格飙升，沦为全球粮食危机的前沿阵地。由此，一系列主客观因素累积、循环往复、连锁传导，大范围的粮食安全问题凸显，并趋向集中爆发大规模的世界性粮食危机，一场“无声的海啸”严重影响缺粮国经济社会发展甚至政权稳定，进而引发整个全球范围内的大危机。
当然，这仅仅是一种极端的假设情况，是整个人类最不愿看到的悲剧场景。在这种极端情形下，如果调控得力，可能会压缩部分不合理的边际需求（如燃料乙醇需求、深加工需求甚至饲料消费需求），若调控失当，则可能出现普通民众承担不起过高的消费，缺乏最基本的直接口粮保障，而陷入食物危机，这样势必冲击一个国家的粮食安全。
粮食安全一直是近代国际政治博弈的热点之一。美国前国务卿基辛格曾在国家安全研究备忘录中向总统建言：如果控制了石油，就控制了所有国家；如果控制了粮食，就控制了所有人；如果控制了货币，就控制了整个世界。20世纪60年代，美国一直把粮食交易作为一件秘密武器，用来反对时任古巴总理卡斯特罗。联合国粮农组织官员也曾表示，非洲粮食危机在很大程度上是由西方粮食援助导致的，若不从单纯的粮食援助中走出来，转向粮食生产能力的发展，就永远不可能实现自身的粮食安全。目前，世界上已有近20个国家将公民获取粮食的权利列入国家的宪法，从根本法上承认公民享有免受饥饿的权利，也足见粮食安全的政治和社会属性烙印。
如果把全球大宗粮食贸易的运输路线图看作一张网，那么一些特定的海峡、港口、部分国家的内陆运输通道，就是这张网上的一些最关键的节点和线条，成了全球粮食安全最“致命”的要害。据英国查塔姆研究所2017年6月发布的报告称，通过系统分析国际粮食贸易和运输路线，发现全球存在14个关键节点或交通要冲，如遇重大变故，可能对世界粮食安全形成毁灭性打击。这些关键流通节点所在地区，如出现政治波动、气象灾害、战争或恐怖袭击，都可能导致国际粮食贸易运输阻塞或物流中断，直接后果是交货延误、合同违约、腐坏变质，加剧局部地区或全球粮食市场的价格波动，进而导致粮食危机或饥荒。
在过去近20年间，全球90%以上的“阻塞点”因政治等因素，遭遇过临时管制或限流，甚至完全关闭。该报告研究发现，这些关键的“阻塞点”大致分为三类：第一类是海洋通道，包括巴拿马运河、马六甲海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、土耳其海峡等八个；第二类是沿海设施，包括黑海港口和美国墨西哥湾港口等三个；第三类是内陆交通，包括美国内陆航道和巴西公路网等三个。全球54%的大豆、谷物和化肥贸易，至少要途经一个海洋“阻塞点”，而10%不存在“替代通道”，只能通过一个以上的“阻塞点”来中转，才能走完整个运输路线。其中，马六甲海峡连接西方和亚洲国家，是海上粮食贸易的咽喉要道，全球1/4以上的大豆贸易经由这一海峡，从主要粮食出口国运抵中国和东南亚国家，以满足巨大的动物饲料需求。据统计，马六甲海峡与其他航运通道相比事故更多，是苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的4倍。全球1/5的小麦出口途经土耳其海峡。俄罗斯和乌克兰通往黑海的铁路承担运输了全球出口贸易中12%的小麦。巴西南部沿海的四个港口承担了全球近1/4的大豆出口。
随着全球日益增长的粮食和农资需求，粮食和化肥贸易规模越来越大、依赖度越来越高，使得这些“阻塞点”承受着越来越大的压力。尤其是在政治局势、武装冲突、气候变化中，这些“阻塞点”令全球粮食贸易危机四伏，容易破坏港口、仓库、公路等基础设施，并产生连锁反应，对全球粮食市场产生极其复杂的影响。这都将加剧发生供应链中断的风险，使得进口国的脆弱性进一步凸显。据研究模拟，美国和巴西是全球最主要的大豆出口国，与2005年“卡特里娜飓风”相当的灾害将导致美国墨西哥湾港口运行停摆，与2013年极端暴雨天气相近的灾害将迫使巴西交通中断，如果这两场灾害几乎在同一时段发生，将直接影响全球近一半的大豆出口贸易。若叠加类似2010年黑海遭遇的破纪录“热浪”，可能会导致全球约64%的大豆运输、贸易停滞或延误。
2021年3月发生的“苏伊士运河大堵塞”再次成为全球关注的焦点，“长赐”号巨轮搁浅卡住运河“咽喉”，世界主要海运“大通道”瞬间变成了全球经济循环“大堵点”，凸显了国际贸易要道乃至全球供应链体系的脆弱性。
苏伊士运河是沟通亚非与欧洲最直接的水上通道，也是全球最繁忙、最重要的运河之一，全长190公里，河道最宽处仅有345米，而目前世界上的集装箱巨轮长度达到400米左右，加之灾害多发等影响，由此发生堵塞的潜在风险长期存在。据统计，目前全球25%的集装箱运输通经苏伊士运河，亚欧海运集装箱贸易比例更是达到100%。从经济角度看，在全球贸易大进大出的背景下，尽管通行货船有替代方案，可以选择绕行非洲南端的好望角，但需要付出较高的时间成本，也凸显出苏伊士运河对全球航运的重要性。这起苏伊士运河堵塞事件，引发市场人士对国际原油和大宗商品价格暴涨以及相关产业链平稳运行的担忧，也给再保险行业造成巨大损失，使得从事海运保险的金融机构承受巨大压力。据德国保险巨头安联集团测算，苏伊士运河堵塞或致全球贸易每周损失达到60～100亿美元。从政治军事角度看，据外媒分析，美军“艾森豪威尔”号航空母舰当时在地中海进行演习，战斗群在演习后，一般会经由苏伊士运河前往红海进入中东地区，而“艾森豪威尔”号受此次堵塞事件影响，被迫滞留地中海。另外，数百艘货轮滞留也容易成为海盗和恐怖组织攻击的目标，存在派生潜在风险。尽管经历一周多后，苏伊士运河恢复通航，但外媒指出，后续港口恐会出现严重拥堵，整个航运业受到的破坏性影响估计将持续数周甚至数月。除苏伊士运河外，其他巴拿马运河（连接大西洋和太平洋，是亚洲和美国重要贸易通道，水道狭窄，历经数次扩建仍面临经常堵塞局面）、马六甲海峡（沟通太平洋和印度洋，是东亚国家海上生命线，水浅路窄，多发油轮碰撞搁浅和海盗侵扰事件）等关键海运通道的抗风险能力，也应引起警惕和反思。
全球“黄金水道”出现物流停摆事件，再次给世界贸易流向格局敲响警钟。要避免全球供应链对潜在风险点形成过度依赖，不能“把鸡蛋放在一个篮子里”。如果一艘重量级货轮搁浅就可让运河陷入停滞，导致大面积货物运输中断滞留，若叠加遭遇极端天气、战争、恐怖袭击或其他突发事件，海运咽喉遭遇封锁，不仅会增加全球贸易成本，甚至对整个供应链都形成连锁反应，导致经济瘫痪，更为严重的后果不堪设想。据查塔姆研究所研究，自2010年以来，苏伊士运河已遭遇8次堵塞，其中至少4次是由于船只被强风和沙尘暴吹离航道而导致搁浅；巴拿马运河则发生过5次事故和临时堵塞。自2013年以来，土耳其海峡发生过6次事故和临时堵塞。(https://www.daowen.com)
世界各国面临的风险程度相差甚远，主要取决于经由某个特定“阻塞点”的贸易比例以及寻求“替代路线”的可行性。据查塔姆研究所研究报告指出，很少有国家采取措施降低“阻塞点”风险。世界上粮食进口依存度最高的是中东和北非国家，位于阿拉伯世界的苏伊士运河、霍尔木兹海峡和巴布尔·曼达布海峡所在地域政治局势不稳定，将给这些高度依赖进口国家带来极端粮食危机风险。日本近3/4的玉米和小麦进口要通过巴拿马运河，韩国4/5的谷物进口要经由一个以上海洋“阻塞点”，其中1/3的小麦和玉米进口要取道苏伊士运河、巴布尔·曼达布海峡和马六甲海峡。
在受到“阻塞点”制约的所有国家中，中国是一个例外。尽管中国每年从全球粮食市场上进口大量的大豆和部分谷物，近87%的粮食和化肥进口要经过一个以上的海洋“阻塞点”，对马六甲海峡和巴拿马运河的依存度较大，但已洞悉潜在风险，超前布局打造全球供应链，拓宽多元化的运输路线，积极提升风险应对能力。中国进口的粮食和化肥必须经由“无可替代”的“阻塞点”比例仅为4%，也就是说，96%的粮食和化肥进口渠道和运输路线是有多种选择的。如，进口贸易取道横跨南美的铁路系统，缓解了对巴拿马运河的依赖程度，“一带一路”倡议跨越多个大陆和许多大型基础设施建设项目，涵盖铁路、公路、水路和港口等投资规划，包括黑海及其周边地区的港口和内陆铁路，以及巴西等海外国家的基础设施。
由此，需要建立全球性应对运输中断潜在风险机制，建设国际粮食安全走廊，促进粮食生产方式和储存方式多样化，采取多样的运输路线，强化国际规则与合作，加大基础设施投资力度。
回溯第二次世界大战以来的全球粮食危机，都没有出现实质性的粮食供求缺口，也就是说，世界粮食供给总量总体上可以满足整体的消费需求。但在整个供求关系基本平衡的情况下，之所以还会爆发全球性粮食危机，主要原因在于局部地区粮食减产，或者受到外部不确定性因素冲击，社会预期随之发生改变，不合理需求骤然拉高，供应链脆弱性凸显，短期内供需不能有效对接，导致区域性粮食供需矛盾演变为全球性粮食危机。
在漫长的人类历史上，世界人口增长一直非常缓慢。17世纪以来，世界人口增长才有所加快。19世纪初（1830年），世界人口就达到10亿，100年后（1930年）人口数量翻了一番达到了20亿，此后世界人口增长的速度加快，每增加10亿的时间不断缩短。20世纪是世界人口增长最快、最多的世纪，在短短一个世纪的时间里，人口增加了45亿，相当于20世纪初世界人口总量的3倍。在20世纪的最后40年，基本上每隔12～14年，全世界的人口就会增长10亿。进入21世纪以来，世界人口在高基数水平上继续增长，人口增速逐渐放缓。世界人口从1950年25亿增加到2011年的70亿，在61年的时间里人口增加了45亿，增长177.3%，连续跨越了30亿（1960年）、40亿（1974年）、50亿（1987年）、60亿（1999年）、70亿（2011年）5个重大台阶。据联合国发布的《2019年世界人口展望》报告，未来30年世界人口将持续增加20亿，到2050年将增加到97亿，到21世纪末世界人口将达到110亿。联合国报告也指出，世界新增人口大部分会出生在贫瘠地区，他们将使饥饿、贫穷和环境问题雪上加霜。“如果我们无法控制增长幅度，地球自然生态系统将会崩裂，人类将面临灭顶之灾。”
全球大饥荒在游牧与农业文明时期，总是呈周期性爆发，粮食危机的阴霾至今仍然挥之不去。人类对解决吃饭问题一直存在两种对立的粮食观，即盲目乐观主义和悲观主义。粮食“悲观论”的典型代表是马尔萨斯的人口论。18世纪末19世纪初，马尔萨斯曾指出人口增长和粮食生产的增长必须保持平衡是一个自然规律。当人口增长超过粮食增长时，自然规律就会发挥作用，通过外界抑制（如战争、瘟疫）或内部抑制（如晚婚晚育、不婚不育），强制性地实现人口和粮食增长之间的平衡。随着科学技术的不断进步，世界粮食产量不断增长，而人口规模虽然不断膨胀，但增长速度似乎得到一定的控制。马尔萨斯的预言在迄今两个世纪的历史中并没有得到证实，人类没有落入“马尔萨斯陷阱”。我们知道，这一立论依据是没有技术进步，如果技术进步达到一定程度，粮食生产增长有可能会突破算术级增长的趋势。粮食“乐观论”者却认为，粮食作为一种可再生的资源，不同于石油等矿产资源，加上科技进步，粮食可以源源不断地生产出来。那么，人类是否会彻底摆脱“马尔萨斯陷阱”的困扰，永远高枕无忧呢？人类有理由对自己的前景持乐观态度，世界粮食生产科技取得了长远的发展。但应该保持清醒，在耕地和淡水资源的制约下，技术进步的速度也并没有达到理想的预期，近几十年来粮食生产依然只是实现着缓慢的增长，加之受气候灾害等影响，特别是极端性天气灾害更趋频繁发生，粮食生产还面临着较大的波动风险，世界粮食生产总体上也还是维持“靠天吃饭”的局面。如果世界粮食安全不是长期性的问题，那么严重关注这一问题就是多余的。然而，事实并非如此。回顾漫长的历史，展望遥远的未来，在技术进步没有从根本上弥补对耕地、水等生产要素的掠夺性耕作以及灾害影响之前，都不能妄下结论。
近一个世纪以来，世界人口在庞大基数上持续高速增长，带来粮食消费需求的高位大幅攀升，对解决全球饥饿带来严峻挑战，加之粮食消费需求的升级，“不但要吃饱，还要吃好”，在解决徘徊在饥饿边缘人口温饱问题的同时，还要满足已解决温饱人口对肉、蛋、奶的日常生活需求，随之带来对饲料转化粮的大量需求。特别是近年来，发展生物质能源作为替代能源在全球范围内迅速崛起，工业用粮大幅增长，导致粮食消费需求结构更加复杂恶化。美国作为目前全球第一大燃料乙醇生产国，建有200多座生物燃料乙醇工厂，1980年产量只有52万吨，2017—2020年产量已经超过4700万吨，燃料乙醇每年消耗玉米1.3～1.4亿吨，大致相当于中国玉米饲料消费量的3/4以上。这些年，美国玉米产量3.5～3.8亿吨，其中超过35%～40%被加工为燃料乙醇，然后在交通工具中“烧掉”。世界银行一份报告称，给一辆SUV的油箱加满生物燃料所需的粮食大约相当于一个人一年的口粮。在全球范围内，汽车与饲料争粮甚至与人争粮的问题将长期存在。短期内，国际资本的投机炒作，推动不合理需求剧增，导致粮价大幅上涨，贫困人口的粮食消费负担加重，饥饿人口规模大量增加。上述因素使得粮食总量在供给紧张的情况下，进一步加剧了世界粮食供给和消费的失衡。目前世界上还有40个国家存在粮食供应缺口，甚至出现大范围粮食获取困难或者局部严重粮食不安全情况。
实际上，世界范围内的粮食危机是一个周期性的过程，悲观论和乐观论一直伴随着歉收和丰产而交替处于主导地位。20世纪40年代后，世界经济进入一个相对稳定的时期，粮食生产也进入了一个快速发展的时期，粮食多年供大于求，悲观主义逐渐被盲目乐观情绪所取代。20世纪70年代初，连续两年气候异常造成全球性粮食歉收，加上苏联大量抢购粮食，出现了世界性粮食危机，乐观情绪在严峻的形势面前荡然消失，1972年罗马俱乐部发表的《增长的极限》报告，对粮食生产的限制、人口的无限制增长将导致大规模的饥荒进一步表示忧虑。1973年至1974年，联合国粮农组织连续召开粮食大会，但是世界粮食形势更趋严重，问题并没有得到解决。1979年联合国粮农组织决定，从1981年开始将每年的10月16日定为“世界粮食日”，以进一步唤起世界各国对粮食及农业问题的重视。
当然，我们没有必要对粮食安全持完全消极悲观的论调，但是有必要从坏处着眼准备，警醒世人理性客观面对现实，使人们对解决吃饭问题有足够的重视，以对粮食安全的前景包括风险有一个相对清晰的判断，积极主动地应对这一长期性和艰巨性的挑战，从而努力争取最好的结果。