二 费
税收不是城市获得收入的唯一途径。当地征收的各种费用，从颁发许可证的费用到商业开发商支付的必要费用，或者为保障性住房支付的费用，都是另一种现金来源。对各项费进行充分利用的城市，已经获得了相当可观的收入来源。与税收一样，使用费的征收也影响着地方政治。多年以来，费在加州一直扮演着重要的角色，对收费的日益依赖产生了一种按服务收费的心态（fee-for-service mentality），而这反过来也改变了一个城市政府的角色：它提供什么服务，以及它的存在是为谁服务。地方政府不再是为所有居民提供公共产品的一般服务型政府，而是越来越多地发挥着零售商作用，个人用户从它那里购买和消费服务。在这里，收入来源再次影响到接受这些收入的城市的性质。在这里，这种相互作用的方式也是通过州一级的决策而形成的，有时甚至完全由其政策决定。
对于波士顿而言，收费可能是展现其地方权力的一种重要形式。虽然马萨诸塞州的《地方自治修正案》否认波士顿有权在未经州授权的情况下征税，但波士顿可以自行评估和收费。州授权的立法范围很广，收费的程序仅由一项地方条例通过（经市议会和市长批准）。由于法律对于费和税的处理方式差异巨大，所以在马萨诸塞州经常会发生法律之争，即某项具体评估是费还是税。如果将其解释为一种费，则评估通常在市政当局的权力范围内。如果将其理解为一种税，它就会被取消，因为《地方自治修正案》规定对于税需要州立法机关进行特别授权。马萨诸塞州的法院判决倾向于遵循第二种选择，从而限制了波士顿本来可以从各项收费中获得收入的权力。
马萨诸塞州最高法院在爱默生学院诉波士顿市一案（Emerson College v. City of Boston）中清楚地阐明了对于某项评估是收费还是征税的判断标准。正如法院解释的，费在三个方面不同于税。费的收取
是作为某项政府服务的交换，而这项服务使以其他社会成员不能分享的方式支付费用的一方受益；这项服务是根据选择支付的，因为支付费用的一方可以选择不使用政府服务，从而避免付费；而收取费用并不是为了增加收入，而是在于补偿政府实体为提供这项服务而支出的费用。(17)
爱默生学院案的判决提出了波士顿的建筑物评估中一个“增强消防服务可用性”的费用问题，那些建筑比传统建筑需要更多的人员和资源来进行防火。虽然征收这项费用的条例是根据具体的州授权立法制定的，但法院还是把这项费用定为一项税。法院指出，这是因为从这项费用的支付中所产生的利益，影响到了邻近建筑物以及被收取费用的该建筑物内的个人。调查发现，收费是强制性的，尽管如果业主安装了消防安全设备，这些费用可能会少收。最后，调查还发现，这项费用的收益并非专门用于支持消防服务的增加，而是用于支持一般性的消防和警察服务，这一事实与费的补偿性目的并不相符，反而与税收的目的相一致。(https://www.daowen.com)
在其他城市，法律用语和司法解释之间的差异促进了对收费的更大依赖。加州的情况尤其如此，在1970年代末，平均而言，费占了城市预算的25%，在1990年代中期则占到了41%。加州的城市转向使用费，主要是由于《13号提案》对税收施加的法律限制，而且司法解释也促进了这种转型。加州法院的法律问题不同于马萨诸塞州的税／费争议。除了对物业税进行严格限制之外，《13号提案》还要求地方政府通过的任何“特别税”都必须获得三分之二的多数票同意。加州法院对这种限制进行了狭义的解读。许多价值评估被归类于费，而不是特别税。加州最高法院通过批评导致《13号提案》受限的主动程序，证明其狭义解读的合理性，称其为“内在的不民主”，因为全州范围内的大多数选民试图禁止大多数当地选民提供有利于当地居民的服务。(18)
许多费用在马萨诸塞州完全属于税收范畴，在加州却被视为收费。例如，旧金山通过了一项过境费，对于市中心的新开发项目每平方英尺征收5美元，以“为旧金山市政铁路系统提供收入，抵消因在市中心建设新的办公空间而导致的高峰通勤时间预计增加的为新乘客提供服务成本”。这笔费用的好处并不仅仅是建筑物所有者的（事实上，几乎没有多少好处可以说是开发商的），它最终使来往于旧金山的通勤者受益。但加州一家上诉法院直接调查了开发商造成的“影响”，以证明这笔费用的合理性。法院解释说，征收的费是对建筑工程造成的增加成本的一个很好的估计。此外，法院指出，“开发商必须被要求支付街道、下水道、公园和照明的费用，以作为开发特定地块的先决条件”，尽管最终受益的是全体公众。(19)马萨诸塞州坚持为支付费用者提供特殊福利的情形，显然并未在这里出现。加州对这笔“影响”费的宽大处理，似乎源于其愿意将收费解释为一种消极的征收（如同额外支出的“罚款”），而不是是用于购买特殊福利。
将潜在费用归类为税收的司法分类，并不是波士顿通过收费筹集资金过程中的唯一问题。另一个问题是优先权：收费可能与州法相抵触，无论是明示，还是暗示。几十年来，州法律唯一限制波士顿的典型例子是，波士顿可以向从城市街道上拖走的汽车的车主收取费用，上限设定为12美元，远远低于城市为拖走汽车而支出的费用。尽管州立法机关现在已经准许波士顿收取最高达75美元的费用，是州内所有其他地方允许的最高数额，但此种现象已经存在了多年——且不论州法仍然决定着波士顿可以向那些汽车被拖走的司机收取多少费用——这一事实说明了波士顿无法控制自己的财政命运到了何种程度，以及这种限制所经常采取的单调形式。
最后，正如我们已经指出的那样，波士顿在过去70年里失去了对其基础设施的许多关键部分的控制权，并且其从基础设施方面获得收费收入的权力也因此而减弱。一项独特的收费项目，通常直接关系到一个城市对其基础设施的关键部分的所有权，这种收费方式的存在使得其他城市更容易从收费中获得收入。在旧金山，使用费，特别是来自城市拥有的机场和医院的，几乎占该市运营预算的33%。在芝加哥，使用费约占全市总预算的15%，其中大约三分之一（约5亿美元）来自“奥黑尔收入基金”（the O’Hare Revenue Fund），这是从芝加哥主要机场收取的使用费。与旧金山的情形一样，这些费用涵盖了运营成本，而不是提供了城市可以随意使用的资金。但其他独特的收费可能有更大的用处。芝加哥天桥（Chicago Skyway）之前是芝加哥市政所有的一条高速公路，很长一段时间以来，芝加哥都是从使用芝加哥天桥收取的通行费中获得很大一部分费用，直到其2005年被私有化。尽管这些收费部分用于支付运营和维护成本，但在它们的帮助下，一笔为城市其他交通改善项目筹集的额外的5200万美元债券得以发行。阻止该市使用这些“额外”资金的诉讼以失败告终，部分原因在于州法院认定，征收过路费属于该市的地方自治权范围。(20)