1931年
欧洲第一枚液体火箭试验成功 温克勒从1925年即开始研究火箭推进问题，开始主要研究火药火箭，后来又转向液体火箭。他和助手设计了一枚火箭“HW-1”号。它的三只直立的管子分别装有高压氮气、液氧和液化气。上端连接了一个燃烧室。高压氮气用于将推进剂注入燃烧室。这枚火箭于1931年2月12日首次发射，但仅仅上升了大约2米。经修改后于1931年3月14日进行第二次试验，成功地飞行到300多米的高度。这是欧洲第一枚试验成功的液体火箭。
德国星际航行协会试验液体火箭发动机 克劳斯·里德尔和鲁道夫·内贝尔研制的液体火箭发动机推力为9.8牛。1931年4月，推力达到313.9牛。4月11日，鲁道夫·内贝尔等人试验了液体火箭发动机，推力达到1 568牛，工作时间达几分钟。发动机的初步成功为研制液体火箭打下了基础。
德国星际航行协会试验成功第一枚液体火箭 这枚火箭的设计者是鲁道夫·内贝尔、威利·李、冯·布劳恩和克劳斯·里德尔。首次试验时，上升高度为18.3米。1932年7月，试验了小火箭2号，飞行高度61米。1933年5月23日，他们研制的“推进器”2号火箭飞行了5 400米的距离。后来，协会成员又研制了“推进器”3号。在一次试验中，它上升了1 600多米。后期研究的“单杆推进器”也取得了很大成功。德国星际航行协会在液体火箭方面做了大量开拓性工作。在短短的5年内，德国星际航行协会共举办了23次火箭和太空飞行展览，进行了270次火箭发动机点火试验，进行了87次火箭发射试验。这些工作对德国火箭武器研制产生了重大影响。
美国火箭学会开始液体火箭研制 第一枚火箭由彭德利和佩尔斯设计，命名为ARS1号。ARS1火箭长约1.68米，头部呈弹丸形，其下部是发动机。支撑头部发动机的是两根管子，分别充当推进剂贮箱，推进剂采用液氧和高挥发性汽油。火箭的尾部装有大面积翼面，以使火箭在飞行过程中保持稳定。火箭的头锥部有一个小型伞舱。1932年11月12日，ARS1在纽约城外一处荒野进行了静态试验。ARS1号经过重新设计后改名为ARS2号。1933年5月4日，ARS2号在试验发射时上升了76米。
德国星际航行协会发射“推进器”火箭 这是该协会研制的最好的液体火箭之一。1931年5月发射的“推进器”1号飞行高度约60米，“推进器”2号上升了约600米，6月发射的“推进器”3号也上升至600米。后来发射的“推进器”4号采用降落伞回收，飞行高度达1 006米。
苏联成立火箭研究组织 1924年苏联曾出现过液体火箭研究组织，后解散。在灿德尔的努力下，一些火箭和航天爱好者又成立了莫斯科喷气推进研究小组。1931年11月13日，在列宁格勒成立反作用推进研究会。这几个组织都是民间性的。
1932年
尼古拉斯·雷宁出版航天学著作《星际旅行》 1928—1932年间，尼古拉斯·雷宁（Nicholas Leinen）收集并整理编辑出版了9卷本的航天学著作《星际旅行》，这套丛书的内容包括天文学、科学幻想作品、航天先驱者的著作以及关于火箭和太空飞行的通俗读物，其中齐奥尔科夫斯基的著作单成一卷。这套丛书可以说是一部航天学百科全书。
罗伯特·哈金斯·戈达德发射了一枚陀螺控制的液体火箭 这枚火箭长3.5米，空重8.9千克。它安装了一枚陀螺，操纵燃气舵偏转控制火箭的飞行。这次试验飞行高度41米，空中飞行时间5秒。
德国陆军开始火箭发动机试验 德国陆军在研制火箭武器的过程中，采用逐步试验、着重解决技术问题的方针。其试验的一台火箭发动机发生了爆炸。1933年1月，冯·布劳恩试验了一台水冷式火箭发动机，产生了1 372牛的推力，工作时间1分钟。他又主持设计了A-1火箭发动机，它可产生2 940牛的推力。
1933年
英国星际航行协会成立 英国星际航行协会是英国研究太空飞行的民间组织，发起人是克里特。该协会主要从事液体火箭和航天飞行的理论研究和宣传。1939年，英国星际航行协会开始研究登月飞行的可能性问题，设计了大型固体火箭作动力的登月火箭。二次大战后，协会成员发表人造卫星的用途和可能性报告，克拉克提出静止轨道设想，这些成就在世界范围内产生了重大影响。
苏联成立官方火箭研制组织 苏联政府批准将几个民间火箭研究团体联合起来，成立“喷气推进科学研究所”。克莱门诺夫被任命为研究所所长，科罗廖夫担任副所长。这是苏联火箭研究走向正规化的标志。在第二次世界大战前，苏联火箭研制取得了一些重大成就，如研制出世界上第一台电火箭发动机，研制了推力达6.66千牛的液体发动机，进行了飞机助推起飞试验研究，研制并试飞成功火箭飞机，研制成功飞行高度达5 000米的液体火箭，开展了多种新型液体火箭包括二级火箭的设计工作。科罗廖夫等人还进行了载人航天方面的研究。
德国陆军试验第一枚液体火箭 这枚试验火箭是A-1，由冯·布劳恩主持研制。它采用的发动机是新研制的2.65千牛推力的再生冷却式发动机，液氧和酒精作推进剂。A-1长约1.4米，直径0.31米，重150千克。A-1火箭在1933年进行多次试验，都以爆炸而告终。
美国启用穆罗克陆军机场 即今天的爱德华兹空军基地，它是美国空军进行试验、鉴定有人和无人驾驶飞机、飞行控制的航空电子设备、武器系统、航天飞机轨道器的飞行性能以及支援军内外和外国的试验活动的重要基地，也是美国航天飞机轨道器主要着陆场之一。
美国爱德华兹空军基地俯瞰图
它位于加利福尼亚州南部，地理坐标在西经117度52分、北纬34度54分，占地1 220平方千米，1933年启用，原称穆罗克陆军机场，1948年6月改用现名。该基地现驻有空军系统司令部领导的飞行试验中心及其管理的空军试飞员学校、空军宇宙航行实验室、陆军航空工程飞行中心、国家航空航天局的艾姆斯—德赖特飞行研究中心和喷气推进实验室的试验站等单位。
桑格尔发表《火箭推进技术》 桑格尔（Sänger）这部著作研究了火箭发动机和大气层高速飞行问题，还讨论了跨大气层飞行器的设计，对用于洲际轰炸的火箭飞机进行了详细研究。这部书对火箭专家们产生了很大影响，是火箭技术的经典著作。
1934年
德国陆军试验成功第二枚火箭 A-1火箭试验失败后，冯·布劳恩对其进行了重大改进：一是把头部起稳定作用的大型陀螺仪移至重心处，解决了重心太高问题；二是解决了发动机点火延迟问题；三是对发动机进行了改进，推力达到15千牛，工作时间45秒。由于发动机性能大幅度提高，A-2火箭取得了很大成功。两枚A-2火箭在北海岛进行了发射试验，飞行高度达2 400米。它为研制更大的液体火箭打下了基础。
1935年
罗伯特·哈金斯·戈达德试验的火箭达到音速 这枚火箭采用摆稳定，带有降落伞，飞行时间12秒，速度达到超音速，飞行距离2 730米。3月28日，他又试验了一枚用陀螺稳定的火箭，长4.2米。火箭飞行高度大约为1 460米，飞行距离4 200米，时速885千米。
1936年
美国加州理工学院喷气推进实验室成立 随着飞行速度的加快，螺旋桨效果迅速降低。为了解决这一难题，人们提出采用喷气发动机。为了开展火箭和喷气发动机的研究，在加州理工学院航空实验室内成立火箭研究小组，主要成员有马林纳、玻雷、帕森斯、福尔曼和钱学森。后改名为喷气推进实验室。
目前该实验室是美国国家航空航天局所辖的航天研究机构之一，负责为美国国家航空航天局开发和管理无人空间探测任务。它主要负责建设和管理深宇宙测控网，进行深空科学探测、跟踪、数据搜集、数据处理与分析，并研制先进航天器的推进、制导与控制系统，包括研制旅行者号、麦哲伦号、伽利略号和火星观测器等。它还负责国际合作的尤利西斯太阳探测器中的项目和美法合作的海神海洋卫星中的项目，同时，为空间望远镜研制广角大视场及行星数据系统。
1937年
德国陆军在佩内明德基地试验A-3火箭 A-3仍是一种试验火箭，与A-2相比有较大改进。火箭长7.6米，总重750千克，发动机推力达到15千牛，装有陀螺控制的燃气舵。A-3进行了三次飞行试验，在将它的尾部稳定翼进行修改后，A-3取得了很大成功。
1938年
德国陆军部试验A-5火箭 A-5是在A-3的基础上改进而来的，火箭长7.6米，总重750千克，安装一台推力为15千牛、工作时间为45秒的火箭发动机。首次试飞试验取得初步成功。1938年9月，A-5进行了机载空中发射试验。1939年秋，第一枚装备全制导系统和降落伞的A-5成功进行了试验。它采用了3种不同的制导方式，飞行高度可达13千米。1939—1940年，A-5进行了25次发射，获得了大量试验数据，为研制A-4实用导弹奠定了技术基础。
1939年
苏联研制成“喀秋莎”多管火箭炮 BM-13型火箭炮，俗称“喀秋莎”火箭炮。这种火箭炮采用多轨式定向器，一次齐射可发射16枚132毫米弹径的火箭弹，该弹离轨速度70米/秒，最大速度355米/秒，最大射程8.5千米，能在7～10秒内将16枚火箭弹全部发射出去，再装填一次需5～10分钟。一个由18门BM-I3型火箭炮组成的炮兵营，一次齐射，便可发射288枚火箭弹，能有效地杀伤敌人。1941年7月14日，苏军首次在战场上使用了这种大威力杀伤性武器。
喀秋莎多管火箭炮是第一种被苏联于第二次世界大战期间大规模生产、投入使用的自行火箭炮。相较于其他的火炮，这些多管火箭炮能迅速地将大量的炸药倾泻于目标地，但其准确度较低且装弹时间较长。它们虽比其他火炮脆弱，但价格低廉、易于生产。二战中，喀秋莎成为第一种苏联大量生产的自行火炮，并常将其装载于卡车上。与其他自行火炮相比，这样的机动性为喀秋莎带来其他的优势：能一次投注大量火力，并在遭到反攻炮火前迅速离开。其火箭发射车为美援的雪佛兰G7100及福特-马蒙·夏灵顿HH6-COE4和苏联自己生产的吉斯6、吉斯151等。
苏联BM-13型火箭炮
钱学森和西奥多·冯·卡门提出卡门-钱公式 瑞士空气动力学家阿科莱特于1925年提出了无限翼展的二元线化理论。对待可压缩的空气动力学问题，葛劳渥于1928年、普朗特于1930年分别独立地提出了联系不可压缩和可压缩流中当地压力系数的关系式（普朗特-葛劳渥法则），并由此求总的升力与力矩。但这一修正公式不适用于接近音速时的情况。1939年，钱学森（1911—2009）和西奥多·冯·卡门（Theodore von Kármán，1881—1963）对机翼上的压缩作用提出了普遍适用的修正公式（卡门-钱公式），用这个公式可以比较精确地估算出翼型上的压力分布，同时还可估算出该翼型的临界马赫数。这个公式对亚音速可压缩流的计算非常实用。