铁路附属地
铁路附属地位于中国东北，系东省铁路和南满铁路干线及支线沿线被俄国人、日本人占据的区域，是所谓建造、经营、防护铁路的必需之地。俄国人称作“铁路用地”“铁路租用地”，日本人称作“铁路附属地”。在这些区域，俄、日两国驻扎护路军队，派设警察，征收捐税，管辖中外居民，推行中外会审制度，使这些区域近似于租界。与租界不同的是，这些区域的相当部分用于建筑铁路和相关设施，并不是居留、贸易区域；这些区域通常由铁路公司来管理，而不是由当地俄、日领事或租界工部局、居留民团行政委员会等市政机构来管理；界内土地不需向中国缴纳地税，但数十年后中国政府似可赎回铁路及其附属产业。
第一，俄占铁路用地。
俄国于1891年开始建筑西伯利亚铁路时，就图谋让该铁路东段穿越中国东北直达海参崴。这样可比绕道黑龙江和乌苏里江沿岸缩减车程1 000余公里，对俄国有重大政治、经济和军事意义。中日甲午战争结束后，清政府力图联俄拒日。1896年6月，清政府专使李鸿章与俄国外交大臣等人订立中俄密约，允准俄国在中国东北接造铁路，以便利俄国运送士兵、军火和粮食。[83]未久，驻俄使臣许景澄和俄国控制的华俄道胜银行董事长等签订《合办东省铁路公司合同》。合同规定，为建造、经营这条铁路，由该银行设立中国东省铁路公司，即中东铁路公司；东省铁路公司可拥有“建造、经营、防护铁路所必需之地”“铁路附近开采沙土、石块、石灰等项所需之地”；这些“所需之地”，若系官地，由中国政府免费拨给，若系民地，按时价付款；所有土地一律不缴地税，由东省铁路公司经理；从通车之日起36年后中国有权赎回该铁路；通车80年后铁路及相关的一切产业，全归中国政府所有。[84]随后，俄方公布《中东铁路公司章程》，其中称该公司经中国政府允准，在中国开采煤矿，创办各种工商矿务实业；由中俄官府按照约章，会审这些铁路用地内所有民事和刑事案件，并由公司派设警察负责界内治安。[85]1898年，俄国强租旅大时，中国政府又允准俄国建筑通往大连湾的东省铁路南满支线。
1897年，中东铁路公司成立于俄国首都圣彼得堡。该公司由俄国政府控制，设铁路管理局于哈尔滨。1903年，中东铁路即东省铁路全线竣工，干线全长1481公里，支线全长945公里，有大小100多个车站。同时，该公司又陆续在支线上建造连接营口、抚顺等地的支路。因《合办东省铁路公司合同》没有限定该铁路的用地面积，俄方除在铁路沿线划出宽达数十米的建造和防护铁路所需区域外，还在沿线各车站任意划出市街用地，以及农场、矿山等用地。1904年，黑龙江铁路交涉局总办周冕同意该铁路在黑龙江占用土地20万垧，此后，俄方又屡次要求增加占用面积，遭黑龙江将军达桂等拒绝。经中方代表宋小濂等人力争，双方于1907年重新订立吉林、黑龙江铁路购地合同，限定吉林省铁路用地为5.5万垧，每垧民地地价为俄洋11至72圆；黑龙江省为12.6万垧，每垧民地地价为俄洋10至60圆；两省官地每垧一律8圆，并规定该铁路公司所用土地此后永不增添。[86]
随着铁路开通后中俄贸易的发展，东省铁路干线及支线各大车站的铁路用地经多年经营都颇有规模，直至发展成具有俄罗斯风情的城镇。其中最大的一处在哈尔滨。哈尔滨原为僻静的小渔村，东省铁路兴建后，哈尔滨成为该铁路干线与支线的交会处和全路枢纽。当地设有中东铁路建筑工程局，驻有俄国总监工及总工程师等技术人员。清政府遂在哈尔滨设立专办相关交涉事宜的铁路交涉总局，派设总办等官员。哈尔滨铁路用地最初划定于1898年，后经3次扩展。该区域位于松花江以南，南北长10多公里，东西宽5公里以上，面积达60多平方公里。当地的经济、文化都发展迅速，很快演变成东北北部的最大城市及中外贸易中心。[87]满洲里等地的铁路用地也都较为繁荣。满洲里位于东北的西部边境，原来并无定居居民。1901年，中东铁路公司在此处设车站，又以车站为中心，划出铁路用地约6 000垧。次年，清政府在当地设铁路交涉分局，并于1907年开满洲里为商埠。因地处两国交界处，当地中俄贸易发展较快。在其铁路以南地段，居民多为铁路员工；在其路北地段，有不少中、俄商民入居，有些街区成了商业区。[88]海拉尔铁路用地位于车站两侧，其面积后增至4000多垧。站北是铁路员工的宿舍区，站南是中、俄等各国商民聚居地，被称为“新海拉尔”，其南即是海拉尔旧城区。“新海拉尔”有大量俄式房屋，形成不少极具俄国风情的街区。中国政府也在当地设立铁路交涉分局。[89]昂昂溪位于齐齐哈尔以南20多公里，原本是个只有40户居民的小村屯。兴建东省铁路时，齐齐哈尔系黑龙江地区政治、经济、文化中心。因东省铁路并未绕经齐齐哈尔，昂昂溪站也被称作“齐齐哈尔站”，清政府在当地设有铁路交涉分局。昂昂溪铁路用地的面积为6000多垧。[90]众多俄国人在界内建造俄式房屋，当地形成一批富有俄国风情的街区。绥芬河的所在地原是片茂密的原始森林，中东铁路公司在当地设置车站后划出铁路用地。未久，中国筑路工数千人入居该地区。因该站地处东北东部的国境线，清政府在当地设立铁路交涉分局。此后，该铁路用地逐渐繁荣，并发展为长、宽均为两公里，面积四平方公里的区域。[91]此外，安达、一面坡、富拉尔基、横道河子等地的铁路用地也得到较大发展。
附属于东省铁路的铁路用地还有伐木区。建筑铁路后，中东铁路公司在铁路沿线和附近地区任意砍伐森林，用作铁路枕木、房屋建材及燃料等。1904年，该公司胁迫黑龙江铁路交涉局总办周冕订立伐木合同，攫取铁路沿线陆路和水路大片林区的伐木权。后经中方力争，中、俄于1907年、1908年重订伐木合同，将该公司黑龙江伐木区缩减至陆路为火燎沟、皮洛以两地各长不过30里、宽不过10里的地段，水路为杈林河长50里、宽35里的地段；确定该公司吉林伐木区为石头河子、高岭子两地各长85里的地段，一面坡长、宽均不超过25里的地段。[92]
附属于东省铁路的铁路用地还有采矿区。1907年，中、俄分别订立吉林、黑龙江《铁路煤矿章程》。这些章程规定，在会同中国官员验明“实在无碍”后，中东铁路公司可在铁路沿线两旁各30里内的地段勘办煤矿。[93]该公司先后开采了札赉诺尔、穆棱等处的煤矿。
在俄占铁路用地内，俄国攫夺了驻军、行政及司法等多方面的侵略特权。
中、俄有关合办东省铁路的约章、合同均无俄国可驻军护路的规定。1897年，中东铁路公司借口筑路工人众多，无兵保护，不免发生危险，擅自决定派遣护路队。经沙皇批准，护路队首批官兵750人于当年抵达铁路工地。1900年，护路队增至4500余人。次年，该铁路护路队被改组为俄国边防军独立兵团外阿穆尔军区，公然变身为正规军。其司令部设在哈尔滨，兵力扩充至2.5万人。[94]日俄战争后，日俄《朴次茅斯和约》附加条款规定，铁路护路队每公里不得超过15人，俄国护路军遂缩编成3个旅，2万余人，驻扎在东省铁路沿线各处。第一次世界大战爆发后，大批俄军西调，至1917年底，铁路沿线尚有俄军七八千人。[95]由于当地土匪猖獗，俄方常以追击土匪为名，派护路军进入铁路用地以外地区，同时拒绝中国军队包括追剿土匪的中国军队进入铁路用地。
中、俄有关合办东省铁路的约章、合同并无中东铁路公司在铁路沿线有行政管理权的规定。该公司成立后，就设立兼理民政的地亩处。1906年，俄国政府擅自订立了东省铁路用地内民政及自治会组织大纲。此后，中东铁路管理局设立民政处，在铁路用地内各埠组建实际由中东铁路公司控制的居民自治会，侵夺中国政府的行政管理权。在哈尔滨，凡年满25岁并在当地居住满1年，同时符合拥有不动产不少于1 500卢布等财产资格者，可取得自治会的选举及被选举权。自治会选出60名全权代表组建全权代表会，然后产生由6人构成的行政管理机构董事会，其中董事长须是俄国人。全权代表会及董事会所有重大决议，皆须得到中东铁路公司允准方能执行。[96]1908年，各地自治会向当地中国商民横征暴敛，导致严重冲突。经中方多次交涉，1909年中、俄订立《东省铁路公议会大纲》，规定铁路界内首先承认中国主权，凡中国主权应行之事，中国皆能施行于铁路用地。同时，清政府承认所有中东铁路公司现行的合同等，认可铁路用地内各埠设置公议会，办理一切地方公益事务。[97]因握有选举权者多系俄国人，各地公议会和各铁路用地行政管理权仍被俄国控制。
中、俄有关合办东省铁路的约章、合同也没有中东铁路公司可在铁路用地内派设警察的规定，俄国人则在他们单方面订立的《中东铁路公司章程》中规定，铁路用地的秩序由公司委派警察来维护。[98]1903年，中东铁路管理局下设警察局，警察全部从护路军中抽调。次年，哈尔滨警察局成立，并设立道里、道外等四个分局。1908年，东省铁路全路也设四个分局，分别管辖各路段。同时，在扎兰屯、一面坡、绥芬河等各大站设立警察署和宪兵队。[99]为了恢复中国的主权，中方于1907年向满洲里、海拉尔等处铁路用地派设中国警察，但都遭到中东铁路公司反对。俄方还扬言，如果中国警察进入这些区域，即予以驱逐或拘押。[100]1909年，中、俄订立《东省铁路公议会大纲》，清政府承认俄方在铁路用地派设警察之权。然而，在很长的时期中，中国官府仍未能在俄占铁路用地内设置警察。
中、俄《合办东省铁路公司合同》规定，所有铁路用地内命盗词讼等事，由中国地方官按照条约办理。俄方则力图攫取不平等条约以外的侵略特权，在《中东铁路公司章程》中规定，对界内华人民事和刑事诉讼案件一概实行中俄会审。[101]1901年及1902年，中、俄先后订立有关吉林、黑龙江等地铁路交涉总局的章程，其中规定，所有与铁路事务相关的华人和入居铁路用地的华人涉案，都归铁路交涉总局管辖，其中一般案件由交涉总局委派官员就近和各路段俄方监工协商办理，重大案件须上报交涉总局，和俄方铁路总监工会商后定夺。[102]铁路用地内以俄国人为被告的案件，则都由俄国设在旅顺后改为哈尔滨的法院审判。此外，设有多个初级审判庭负责这些案件的初审。[103]
在俄占铁路用地内，只有俄国人及华人可向中东铁路公司租赁土地。其他外国人都不能租地，甚至须取得俄国签证才能进入哈尔滨等处铁路用地，其领事也须经俄国允准后才能入驻哈尔滨。准备入居这些区域并拥有产业的华人和所有外国人，都须签署服从中东铁路公司行政管理的文件，并遵守有关警务、交通、卫生等章程，缴纳铁路当局征收的市政捐税，违反者就会受到罚金、监禁等惩罚。为此，美、德等国以俄国在东省铁路用地内侵犯其在华领事裁判权而屡次与中、俄两国政府交涉。[104]
1905年俄国在日俄战争中战败后，根据日俄《朴次茅斯和约》的规定，被迫将东省铁路支线长春以南段和相关财产、权利，一律无偿转让日本。日本政府随即迫使清政府订立《中日会议东三省事宜正约》及《附约》，确认上述转让。此后，仅东省铁路干线及其长春以北段支线及其铁路用地仍归俄国管治。
1917年，俄国爆发十月革命。此后，东北地方当局经北洋政府支持，派兵进驻俄占铁路用地，解散并遣返俄军。至1920年，中国政府继续收回当地各项权利，先后在中东铁路管理局增加华人董事，在铁路用地内设置中国警察，取消中俄会审制度，并将这些区域改为东省特别区，任命特别区行政长官。1924年，中国与苏联签订多项协定，认定东省铁路系商业性质，由中、苏共管，所有关系主权事务则由中国政府办理。1929年，中国政府拟立即“接收”中东铁路，引发中东路事件。东北军与苏军激战，蒙受很大的损失。九一八事变后，日军迅速占领东北全境。经日本人处心积虑的破坏，苏联人已无法继续经营中东铁路。1935年，苏联同日本及伪满洲国订立出售东省铁路协定，由日本南满洲铁道株式会社接收中东铁路管理局及所属各部门全部财产。(https://www.daowen.com)
第二，日占铁路附属地。
1905年，在日俄战争中获胜的日本无偿获得东省铁路支线长春以南段及其铁路用地。次年，南满洲铁道株式会社在日本东京成立。未久，其总社迁至大连。“满铁”经营日本政府指定的铁路运输业等公共事业，其资本的一半由日本政府投入，其总裁与理事都由政府任命，其业务受管辖旅大租借地等处的日本关东都督监督。东省铁路支线长春至大连段被日本人改称为南满铁路干线，营口等支路被改称为南满铁路支线。满铁开业时接收的南满铁路附属地共计149.7平方公里，此后又成倍扩展，其中包括俄国中东铁路公司让与的铁路用地、日军在日俄战争期间强占之地，以及满铁以购买或租借等方式扩充之地。[105]除铁路沿线两侧20米至400多米宽窄不等的地段与各大车站周围建成的市街，南满铁路附属地还包括煤矿、铁矿所在地，即是所谓的“矿山附属地”。
图32 奉天铁路附属地
在南满铁路附属地中，长春铁路附属地位于最北端。建筑东省铁路时，中东铁路公司将长春站设在城北的宽城子。满铁接收长春站即宽城子站以南的铁路之后，另建长春新车站，并另辟铁路附属地。长春铁路附属地东部是商业与金融区，西部是铁路员工聚居地，南接中国自开的商埠地界，其面积最后增至6.76平方公里以上。[106]奉天铁路附属地设在沈阳城西，奉天车站周围。奉天是东北政治中心，日俄战争后又成为安奉铁路和京奉铁路的终点，成了东北的交通枢纽和军事要冲。满铁就投入巨资，重建规模宏大的奉天车站，并以车站为中心，开辟诸多道路，从四面扩张铁路附属地。该附属地内人口逐步增多，其中铁路以东发展成当地商务中心，有银行、洋行、商店、电报局等共数百家；铁路以西建有奉天铁道工场等，发展成工业区，其面积最后扩展至11平方公里以上。[107]在营口，铁路附属地涉及“新市街”和牛家屯铁路附属地两部分。东省铁路营口至大石桥支线是一段运输建材的临时铁路，其起点是牛家屯。日俄战争期间，日军占领营口，于旧城区以西强购大片土地，建设“新市街”。战后，这一地区被纳入铁路附属地，其间曾成立居留民团，受日本领事监督，后来面积达1.6平方公里。在牛家屯一带，满铁也开辟了面积达3.9平方公里的铁路附属地。[108]日俄战争期间，日军占领安东，并建筑通往奉天的安奉铁路。同时，日军强购民地320万坪为军政署用地与铁路用地。此后，满铁继续在七道沟等处购买土地，营建日本人市街。安东“新市街”的演变与营口新市街近似，当地曾设立居留民团，最终则并入铁路附属地。安东铁路附属地的面积后来增至8.38平方公里。[109]
照片36 位于南满铁路附属地内的奉天火车站
南满铁路的“矿山附属地”，包括本溪湖、抚顺、鞍山等附属地。1906年，日本商民擅自在本溪湖开采煤矿。1910年，名为中日合办、实由日方垄断的本溪湖煤矿公司成立。次年，该公司在当地建立冶铁厂，并改名为本溪湖煤铁公司。在本溪湖，满铁将车站、顺山街、河沿街一带约1.2平方公里地段划为铁路附属地，并在界内建造学校、医院、自来水厂等，界内居民中有很多是日本人。[110]在抚顺，俄国人于日俄战争期间在当地强行开采煤矿。战后，日本人逐步占有抚顺各处矿藏，不断扩大煤矿开采范围。自1906年起，满铁在千金寨以西收买土地，作为煤矿附属事业和日本人市街用地。最后，满铁在抚顺所占地区，包括铁路、市街和矿区等，共达68.4平方公里，成为南满铁路沿线最大的附属地，至20世纪20年代末界内有中、日居民达7万余人。[111]自清末民初起，日本人又加紧掠夺鞍山一带的铁矿。在1917年之后，满铁除了在铁矿附近建造鞍山制铁所，又在铁路两旁开辟铁路附属地，其中包括制铁所用地、供电线路用地、市街用地。制铁所位于铁路以西。铁路以东主要为日本人居住区，禁止华人进入。1931年，该附属地的面积增至18.44平方公里，界内有日本人7283人。九一八事变后，鞍山的制铁厂发展成钢铁联合企业，该附属地的面积进一步扩大。[112]
此外，铁岭、开原、四平街、辽阳、瓦房店、大连等处原由俄国开辟及满铁新辟的铁路附属地，也逐渐得到扩展。到20世纪30年代，南满铁路沿线1平方公里以上的附属地约有30个，铁路附属地总面积达524平方公里以上。[113]
在南满铁路附属地内，日本也攫夺了驻兵、行政及司法等方面的侵略特权。
日俄《朴次茅斯和约》规定，俄、日两国可留置守备兵来保护满洲各自的铁路路段，人数为每公里不超过15名。此项规定为中、俄合办东省铁路的约章、合同中所无，但清政府无可奈何，只能以尽快撤退为条件，允许日军护路。日本即借口守护南满铁路，在南满铁路附属地常驻军队。1907年，连同在旅大租借地的驻军包括1个步兵师团、6个守备大队，共计1万余人。这些部队于1919年起被称为“关东军”，其所辖师团、旅团司令部，下辖的各联队、大队、中队、小队，以及独立守备队下辖各中队、小队分驻南满铁路的几十个附属地。其中独立守备队的司令部设在公主岭，6个大队的本部驻公主岭、奉天、连山关、大石桥、四平街和安东。[114]这些铁路附属地成为日本侵略中国的军事基地。1931年9月18日，就是驻扎在铁路附属地的日军独立守备队率先发动对沈阳北大营的攻击。
日本政府又曲解中俄《合办东省铁路公司合同》中有关建造、经理、防护铁路需用之地由中东铁路公司“一手经理”的规定，宣称对南满铁路附属地日本拥有绝对的、排他的行政权，包括警察权。起初，在满铁监督下，南满铁路的各附属地都组建居留民会，成为地方事务机关，处理界内建设、卫生、教育等公共事务，并可征收捐税。不久，满铁设立地方部，解散居留民会，先后在大石桥、辽阳、公主岭、奉天、铁岭、长春、安东等地设置地方事务所，掌控各铁路附属地的行政权。[115]日本政府又确定关东都督对铁路附属地拥有警察和军事权限。各铁路附属地内陆续设立警务署、警务支署或派出所。日本警察在各铁路附属地内任意拘捕、处罚华人，甚至闯到界外胡作非为。因日本在中国享有领事裁判权，各铁路附属地内以日本人为被告的一般案件由当地日本领事审判，重大案件由日本设在大连的“关东州”法院管辖。被判处惩役的犯人多被关押于设在旅顺的监狱。[116]
满铁经营南满铁路后，就大规模地向铁路附属地投资，并出租界内的大片土地以收取租金。各铁路附属地内陆续开设的日本企业涉及纺织、造纸、火柴、肥皂、制糖、酿酒、粮食加工等诸多行业。对于当地的市政建设，满铁多以火车站所在位置来定位，再依据产业、交通情况进行规划和建设，形成环绕火车站或中心广场的市街。界内逐步建起电力、煤气、自来水等供应系统，并设置邮政局、电报局、电话局等。同时，满铁又以“净化附属地”为名，迫使界内原住的中国居民迁离附属地。
1915年，日本强迫北洋政府签订“民四条约”，其中规定，将日本经营南满铁路和安奉铁路的期限都延长至99年，即这两条铁路及其附属地要到21世纪初期才归还中国。1931年爆发九一八事变后，东三省都被日军侵占。1937年11月5日，日本与由其一手炮制、操控的伪满洲国签订《关于撤销治外法权和转让满铁附属地行政权条约》，将南满铁路附属地的行政权在形式上“转让”给伪满洲国。直到1945年抗日战争胜利结束，中国政府才真正恢复对这些区域的管辖。