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第一章 “一带一路”背景下的内陆跨境物流发展
第一节 “一带一路”背景下内陆跨境物流机遇与挑战
一、“一带一路”催生内陆地区发展跨境物流的强烈需求
（一）从区位条件来讲，内陆陆上运输距离长、环节多、效率低下
（二）从网络结构来讲，陆上集疏运网络结构不合理，货流集散能力较弱
（三）从组织管理来讲，内陆地区国际物流业管理部门也存在问题
二、快速扩张的内陆无水港资源迫切需要系统规划与合理利用
（一）无水港布局建设各自为政，缺乏整体规划
（二）协调管理机制不健全，功能定位缺失，集疏运功能尚未很好体现
（三）硬件设施条件仍需加强，物流信息化水平与相关信息系统的对接效率等影响业务运作效率和成本的软件及硬件条件有待提高
第二节 研究意义
一、理论意义
二、现实意义
第三节 研究内容
一、无水港口岸功能延伸与跨境物流网络复杂性研究
二、基于无水港的物流网络结构研究
三、基于无水港的跨境物流组织与优化研究
第四节 研究思路
第二章 研究的理论基础
第一节 无水港基本理论
一、无水港的概念与特征
（一）位于沿海港口范围外的内陆地区
（二）具有便捷通关的口岸功能
（三）通过便捷的通道将沿海港口或延边口岸功能前移至内陆地区
二、无水港的功能与分类
（一）无水港的物流功能与增值服务
（二）无水港的分类
三、无水港的作用与影响
（一）有助于构建高效高能的国际多式联运大通道
（二）促进沿海港口区域化发展进程和对内陆腹地的把控
（三）助推内陆地区的对外开放
（四）无水港的环境效益
四、内陆港发展主体与原因
（一）沿海港口吸引内陆腹地货源的需要
（二）内陆地区对外经济发展的自身需求
五、无水港物流系统规划与优化研究综述
第二节 物流连通性文献综述
一、海运物流连通性的影响研究
二、从国家层面上的研究
三、海运物流连通性研究
（一）港口连通性的研究是对海运物流供应链范围内的港口连通性研究
（二）港口连通性的研究是在大范围区域性和全球性海运物流网络范围内的港口连通性研究
第三节 引力模型研究综述
第三章 无水港口岸功能延伸与跨境物流网络复杂性
第一节 基于无水港的内陆跨境物流网络分类
第二节 以无水港为起点的“丝绸之路经济带”跨境物流通道
一、通道构成
二、通道特征与问题
（一）腹地重叠，无序竞争，靠财政补贴维持运行
（二）缺乏系统规划，成线不成网，回程空载严重
（三）通关烦琐，换轨频繁，运行成本高企
第三节 基于无水港的广义“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络
一、内陆省、辖域内无水港及其与沿海港口的关系梳理
（一）确定要研究的内陆省份
（二）根据已收集无水港统计数据，筛选出上述15省每一省的无水港及其与海港等港口的连接关系
二、内陆省参与的广义的“21世纪海上丝绸之路”港口物流网络构建
第四节 广义“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络复杂性
一、复杂网络概念与统计特征
（一）度、度分布与无标度特性
（二）最短路径、平均路径长度、小世界特性
（三）聚集系数和节点中心性
二、网络统计特征分析
（一）节点度及度分布特征分析
（二）节点间平均距离分析
（三）网络集聚系数分析
第五节 基于复杂网络的内陆省节点外向型物流连通性分析
一、外向型物流连通性内涵
二、外向型物流连通性评价方法
三、实验分析结果与讨论
（一）整体网络结果分析
（二）内陆省节点连通性分析
四、内陆省外向型物流连通性改进方案实验分析
五、内陆省外向型物流连通性结论与提升策略
（一）通过构建无水港与沿海港口的合作关系网络，能够实现内陆省在对外贸易流通中进出口物流功能的发挥，使内陆省在对外贸易流通中具备了“外向型”特征，对内陆地区对外贸易的发展意义重大
（二）内陆省外向型物流连通性水平不仅与辖域内无水港建立合作关系的沿线港口数量正向相关，而且与连接的海港在“21世纪海上丝绸之路”物流网络中的连通性正相关
（三）目前我国内陆省通过无水港连接到“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络的外向型水平整体处于较低的层次
第四章 基于无水港的物流网络结构研究
第一节 轴辐式物流网络基本理论综述
一、轴辐式物流网络概念
二、轴辐式网络的特点
（一）可以形成物流规模效应，降低物流成本
（二）促进物流资源的整合利用，推动物流集约式发展
（三）轴辐式物流集聚效益推动了地区经济的发展
第二节 基于两阶段物流引力模型的轴辐式网络构建方法
一、第一阶段物流引力模型
（一）基础物流引力模型
（二）内陆腹地物流质量
（三）基于主成分分析（PCA）的无水港物流质量和候选枢纽无水港选择
（四）内陆腹地和无水港之间的辐射关系确定
二、第二阶段引力模型
（一）物流引力影响系数评价
（二）改进的物流引力模型
（三）各类港口间连接关系确定
第三节 实验研究
一、实验数据收集
二、建立无水港对内陆腹地的辐射关系
（一）无水港与内陆腹地数据收集与处理
（二）无水港和内陆腹地的辐射关系确定
三、轴辐式物流网络建立
（一）仅有内陆无水港为枢纽节点的轴辐式网络整体结构
（二）无水港和海港为枢纽节点的轴辐式网络整体结构
（三）无水港和延边口岸为枢纽节点的轴辐式网络
四、灵敏性分析
第五章 无水港—海港物流网络布局与配置研究
第一节 海港对无水港的让利合作关系评价方法
第二节 无水港—海港物流网络布局与配置优化模型
一、问题描述与建模
二、多目标处理方法
三、腹地—无水港—海港物流网络布局优化决策框架
第三节 实例研究
一、案例基础数据
二、模型参数确定
三、结果分析与讨论
（一）不考虑环境约束影响下，进一步研究海港不对无水港采取成本折让合作关系的情况下网络结构的变化，也就是说双目标MILP模型中的skj将忽略不计
（二）讨论不同总物流成本松弛状态下的碳排放量的变化
第六章 基于无水港的跨境物流组织与优化
第一节 无水港跨境物流组织优化问题描述
第二节 优化模型构建
一、变量定义
（一）集合变量
（二）决策变量
（三）参数变量
二、模型建立
（一）目标函数
（二）约束条件
第三节 优化模型求解
一、多目标优化模型求解特征
二、多目标遗传算法
（一）编码设计
（二）生成初始种群
（三）适应度函数确定
（四）选择操作
（五）交叉操作
（六）变异操作
（七）精英保留策略
（八）终止判断
第四节 实例分析
一、案例基础数据收集
二、结果分析与讨论
（一）在单一最小成本目标追求下，跨境路段全部走海运，没有货物选择中欧班列运输
（二）随着对货物运输时间目标的追求，跨境陆运方式开始被更多的货流选择，中欧班列运输比例逐步提高
（三）随着对运输时间的要求提升，内陆公路运输的比例反而在下降，这是与传统公路、铁路运输网络分析中不同的结论
（一）在单一最小成本目标追求下，情境1和情境2分别有17%和18%的比例走中欧班列跨境陆运方式
（二）当考虑的目标函数由最小成本向最小时间偏移的开始阶段，较低比例的最小成本提升就可以带来较大幅度的时间降低
（三）与原网络相比，两种调整情境下在各种最优货流配置方案中的内陆公路运输比例都降到了30%以内的水平，而铁路提升到70%，甚至是81%的水平，说明无水港在综合跨境系统中的货物集聚能力显著增强，更多的公路货流转移到了铁路运输方式上
（四）情境2与情景1相比，最优货流配置中铁路运输的比例更高，说明在情境2跨境物流网络中无水港获得了更高利用水平，并由此提升了网络整体的物流效率
第七章 结论与展望
第一节 研究结论
一、无水港口岸延伸功能与跨境物流网络复杂性
二、基于无水港的物流网络结构
三、基于无水港的跨境物流组织与优化
第二节 研究展望
一、对基于无水港的跨境陆上运输通道的协调与合作机制进行研究
二、对不同政策情境下的内陆地区跨境物流网络的演化研究
三、基于无水港的内陆地区跨境物流网络中的多式联运组织与调度研究
参考文献
一、中文部分
二、英文部分