无水港跨境物流组织优化问题描述
当前我国无水港系统的运营中存在缺乏统筹协调、组织管理等一系列问题，导致我国无水港的货物集聚与中转、多种运输方式的有机衔接等无水港功能难以发挥，进一步导致我国内陆地区跨境物流网络的运作效率低下、成本高企的现状。因此，综合考虑跨境运输整体网络，研究如何通过有序的协调与组织，实现进出口货物的高效运输，以及如何针对既有网络上货物运输组织中发现的问题，为综合跨境物流网络系统优化提供决策参考与行动指导，进而提升内陆地区跨境物流网络的运作效率，使既有的内陆地区跨境物流网络的外向型功能得以真正发挥，就变得非常必要。
本章以物流集成商在既有的内陆地区基于无水港枢纽功能构建的连通海陆的综合跨境物流网络中的货流配置与优化为研究视角，以期通过集成商在网络上对货流的协调有序运作，实现内陆地区国际贸易货物在跨境物流网络中的高效流通，并通过不同情境下物流集成商最优货流配置方案反映出的问题与启示的分析，为地方政府推动内陆地区跨境物流网络功能与效率的真正发挥，提供了政策决策与行动支持的方向。
本章研究的内陆地区参与“一带一路”的综合跨境物流网络，是在第四章网络规划设计的基础上，将国内沿海港口继续向外延伸至海外港口，然后延伸至国际贸易的海外目的节点，以及由国内无水港出发经由延边口岸延伸至国外无水港，然后再延伸至国际贸易的海外目的节点而构成的包括国内陆上运输、海上运输，以及跨境陆上运输三部分的陆海跨境物流网络整体结构。其结构示意图如图6－1所示。
图6－1 基于无水港的内陆地区综合跨境物流网络结构示意
该网络结构是从国内内陆地区货源地（需求地）到国外货物需求地（货源地）的国际贸易货物流通的国际通道。在该网络中，国内内陆腹地节点与国外腹地节点之间的货物流通存在几种实现途径：
（1）出口货物从国内内陆腹地节点出发通过公路运输方式到达内陆无水港节点，经无水港节点通过铁路运输到达国内海港，由国内海港出发经船舶海上运输到达国外海港节点，再由国外海港经公路运输到达国外货物需求地节点。而对于国内进口货物而言，路径刚好相反。
（2）出口货物从国内内陆腹地节点出发通过公路运输方式到达内陆无水港节点，经无水港节点通过跨境铁路运输经由边境口岸到达国外无水港节点，再由国外无水港经公路运输到达国外货物需求地节点。而对于国内进口货物而言，路径刚好相反。
（3）出口货物从国内内陆腹地节点出发通过公路运输方式直接到达国内海港，由国内海港出发经船舶海上运输到达国外海港节点，再由国外海港经公路运输到达国外货物需求地节点。而对于国内进口货物而言，路径刚好相反。
需要说明的是，第四章基于无水港的内陆轴辐式跨境物流网络的规划设计强调的是功能清晰、层次分明、有机协调的无水港层次体系的构建，但是如第三章所述，当前我国内陆地区基于无水港的实际可运行跨境物流系统中，国内无水港之间相互衔接的较少，所以本章的货流配置研究基于的内陆地区综合跨境物流网络是在考虑现实情况基础上提出的网络结构，以保障研究结论可以对现实网络的运行提供决策支持与指导，真正推动内陆地区跨境运输的效率与水平得以提升。
作为进出口货物的托运人，也就是物流集成商的客户，对于货物运输基本要求表现在三个方面：货物数量；货运时间；货运成本。因此，对于物流集成商而言，首先必须满足客户的要求，其次是满足政府对货运市场的要求，在此基础上考虑如何通过对运输成本的控制而实现自身的经营收益。本章研究的是基于无水港的跨境物流网络，而无水港的一个突出特点就是能够把公路运输尽可能多地转移到铁路上，进而降低碳排放，带来环境效益，因此，可以成为政府控制物流运输行业碳排放率的有效工具。无水港是建立可持续国际多式联运物流网络的有效工具，本书以政府对跨境运输市场碳排放量的要求体现无水港的附加环境效益。
总体来讲，本章要研究的问题就是基于以上提出的内陆地区综合跨境物流网络整体结构，物流集成商如何在满足客户物流货运数量、时间、成本的不同需求，在满足政府碳排放要求基础上，通过货物流通的有效组织，实现自身利益最大化。其中，物流集成商的利润最大化就体现在满足客户要求的货物运输时间前提下，实现货物在整体网络运输中的成本最小化。本章主要参考了Wei和Dong（2019），具体内容如下。