基于无水港的物流网络结构研究

内陆省依靠无水港与沿海港口的合作关系，可以实现内陆省份与“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络的连接与融合，并可以获得一定的外向型物流连通性，实现内陆省份直接提供进出口物流服务的外向型功能，让内陆一定程度上具备了如同沿海城市一样的发展对外贸易的外向型功能，对于克服长期制约内陆省国际贸易发展和对外经济开放的国际物流通道障碍问题具有有效的作用。

但在现有无水港与海港的合作关系下构成的内陆省参与的广义“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络中，内陆省在网络中的地位和作用等重要性水平还比较低，与任意海港节点之间的可达性水平也比较低，整体连通性水平在网络中都处于比较低的水平。对于内陆省而言，外向型物流功能还有很大提升空间，网络的效率和结构还有很大优化空间。

另外，由我国无水港建设的现状可知，虽然数量已经非常庞大，但是多数无水港仅仅是某一个海港或者几个海港的单向喂给港口，无水港的建设和布局多数是当地政府各自为政的结果，尤其是“一带一路”倡议实施之后地方政府为追求政绩而快速扩张建设的无水港。缺乏合理布局与系统规划，无水港之间又彼此孤立，没有建立相互合作关系，带来了内陆无水港的无序竞争、运营和货源吸引较为困难等问题，致使无水港运营效率和效益都没有很好地发挥出来。对基于无水港的内陆地区参与的国际物流网络的结构进行系统性规划迫在眉睫。

而在“一带一路”背景下，无水港既可以连接海港作为海港的内陆终端，发挥参与“21世纪海上丝绸之路”的国际物流功能，同时又可以作为起点，直接建立跨境陆上运输通道，实现对“丝绸之路经济带”沿线国家的联通，因此在“一带一路”背景下，无水港具有了向西连接“丝绸之路经济带”和向东连接“21世纪海上丝绸之路”的重要枢纽作用，成为内陆政府建设跨境物流网络的重要抓手。然而，在当前无水港分散、孤立、运营困难、无序竞争的状态下，如何充分利用现有的无水港设施，发挥出无水港应有的功能和作用，为内陆地区构建出参与“一带一路”的高效便捷的国际物流网络，提高内陆地区物流外向型水平和经济对外开放水平，成为一个值得深入研究的问题。

本章考虑到无水港在跨境物流网络中的物流整合集聚、中转、辐射等功能，在我国当前无水港现有布局基础上，应用两阶段物流引力模型构建了将内陆腹地分配给相应无水港，再通过无水港连接到沿海港口、延边口岸的轴辐式跨境物流网络，以便于进一步通过沿海港口与延边口岸融入“一带一路”跨境物流网络中去。对内陆地区建构高效便捷的国际物流网络，以更充分地对接“一带一路”倡议和内陆无水港的系统可持续发展有双重重要意义（Wei et al.，2018）。