一、案例基础数据

按照无水港与海港之间的距离关系，可分为长距离无水港、中距离无水港和短距离无水港。其中短距离无水港多数为某一固定海港为主导建设的喂给港，依托于某个固定海港；中距离和长距离无水港往往具有与不同海港建立合作关系的可能性与选择性，一般位于中国中部和西部经济带上。在“一带一路”倡议下，中、远距离无水港所处地区发展外向型经济的需求更强烈，而我国当前激烈的海港竞争下，在“一带一路”倡议规划指导下，沿海港口对内陆腹地的布局正在如火如荼地进行中，当前的发展背景为内陆无水港与沿海港口的合作提供了现实需求与基础。本书以中原经济区核心河南省辖区内的18个内陆城市为货源腹地和候选无水港布局及其可能构建合作关系的沿海港口为研究范围。河南省作为“一带一路”倡议重点省份，正致力于获得在“一带一路”倡议中更高的地位与发挥更重要的作用，而沿海港口对河南省腹地资源的布局在“一带一路”倡议下也显得尤为重要。因此，河南省以无水港建设为抓手，通过建立无水港与某些海港的合作关系，进一步参与到“21世纪海上丝绸之路”经济带，成为重要实现途径。

以地级市为节点单位，河南省辖区内一共有18个腹地节点。依据现有的交通运输网络基础设施和货物运输需求情况，根据区域位置、经济发展与政府意愿确定出8个候选无水港城市（郑州、商丘、新乡、洛阳、鹤壁、南阳、驻马店、漯河）；根据地理位置、货运流向判断以及海港在“一带一路”倡议中的地位，选择了可能与候选无水港合作的7个海港（天津、青岛、日照、威海、烟台、连云港、上海等七个海港）。运用上文所述方法进行研究，提出了货源地—无水港—海港物流网络布局优化方案。依据中国铁路、公路运输时刻表和《河南省统计年鉴》，我们收集整理了所需的基础数据，见表5－1、表5－2，包括腹地节点货运需求量，腹地节点到候选无水港、海港的公路距离，候选无水港与海港之间的铁路运输距离及其连通性（是否需要中转），其中表5－2中有底色的数字表示相应两个海港与无水港之间没有铁路直达，需要在某一个城市或者某几个城市进行中转。其中，中转带来的铁路运输成本的提高，会通过评价海港—无水港之间合作关系系数和无水港—海港对合作关系维护成本系数bkj体现出来。

表5－2　候选无水港到沿海各港口的铁路距离（千米）

数据来源：中国铁路运输历程时刻表查询（灰色底色表示需要中转，目前无直达班列）。