妨害安全驾驶罪的增设
【新增条文】第一百三十三条之二 对行驶中的公共交通工具的驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，干扰公共交通工具正常行驶，危及公共安全的，处一年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金。
前款规定的驾驶人员在行驶的公共交通工具上擅离职守，与他人互殴或者殴打他人，危及公共安全的，依照前款的规定处罚。
有前两款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。
一、立法主旨
本条是关于增设妨害安全驾驶罪的规定。针对现实生活中较为突出的妨害公共交通的行为，《刑法修正案（十一）》第2条通过增设罪名的方式，将对驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，以及驾驶人员擅离职守、与他人互殴或者殴打他人的情形规定为犯罪。
二、修改理由
近年来，在公交车等公共交通工具行驶过程中，因司机与乘客发生冲突而导致事故发生的新闻屡屡见诸报端，可以说，现实中发生的悲剧性事件极大地促成了此条文的增设。而进一步加以分析，则会发现实质性的修改理由还包括该类行为的社会危害性较大，以及既有刑法体系下的规范供给存在不足等方面。
（一）因司乘纠纷危及公共安全的案件时有发生且影响较大是增设此条文的直接原因
近年来，因司乘纠纷危及公共安全的案件并不鲜见，特别是2018年10月28日重庆公交车坠江事件，更是直接导致了15人死亡的惨重后果。该案系因乘客刘某与公交车司机冉某在行车过程中发生激烈争执导致：10月28日上午，因乘客刘某错过下车站，要求司机冉某停车未果，双方遂发生争执。10时8分49秒，刘某右手持手机击向冉某头部右侧；10时8分50秒，冉某右手放开方向盘还击，侧身挥拳击中刘某颈部，随后刘某再次用手机击打冉某肩部，冉某用右手格挡并抓住刘某右上臂；10时8分51秒，冉某收回右手并用右手往左侧急打方向，导致车辆失控向左偏离越过中心实线，与对向正常行驶的红色小轿车相撞后，冲上路沿、撞断护栏坠入江中。[1]该案发生后，《人民日报》发表评论：“一段惊心动魄的视频，还原了悲剧诱因；一场无谓的纷争，拉十几人‘陪葬’。教训之惨重，让人不敢直视，却不得不叩问，乘客与司机互殴何以一再出现？痛定思痛，别止于唏嘘，更别停留于愤怒。无彻底反思就无真正救赎，不形成制度正义，类似悲剧便难断绝。”[2]事实上，此类案件近年来时有发生，根据中国司法大数据研究院的统计，2016年1月1日至2018年10月31日，全国各级法院一审审结公交车司乘冲突刑事案件223件，且2017年此类刑事案件数量较2016年增长了4.8%。[3]而且，这类案件一经发生，往往引发民众较大的关注。在此背景下，不仅《人民日报》等官方媒体积极呼吁要形成“制度正义”，包括学者、实务界人士等在内的社会各界也积极呼吁增设类似于妨害安全驾驶罪等罪名作为《刑法》第133条之二。[4]2019年年初，由最高人民法院、最高人民检察院、公安部联合发布的《关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》，也从一定程度上体现了公安司法机关对民意的回应。[5]
以刑法立法的方式回应民意，是《刑法修正案（十一）》的立法“动力”之一，本罪的增设即是例证。[6]此举的合理性在于，与民法、行政法相比，刑法通常能够给存在实施违法行为之虞的人以最为强烈的否定性“信号”，表明社会共同体对该类行为最为明确的否定和排斥态度，同时在客观上达到一定的平复民众情绪的效果，由此，对于新近发现的国家治理过程中的“痛点”，以刑事立法的方式向包括潜在犯罪人在内的民众传递清晰的信号，便是一种可被理解的选择。然而，这样的做法也存在着潜在风险，比如容易导致刑法与前置法在特定场域下的错位，致使应否增设罪名缺乏明确且具有约束性的判断标准，以及从长远来看未必能够带来社会治理效能的提高等。可见，即使该类案件的发生直接催生了妨害安全驾驶罪的增设，但对该罪的增设进行正当性层面的检视，还需要更为实质性的理由。
（二）妨害安全驾驶行为具有严重的社会危害性是增设此条文的根本原因
主流刑法理论认为，社会危害性是犯罪最基本的特征。[7]尽管该理论近年来受到了一定挑战，且客观上讲社会危害性理论在约束立法方面的功能也较为薄弱，但不可否认，其至少为我们检视将某一类行为纳入刑法的调整范围提供了一种可供参考的分析路径。那么，需要回答的便是，妨害安全驾驶行为是否具有严重的社会危害性呢？我们认为答案是肯定的，而这种社会危害性也是此条文增设的根本原因。
从立法者将该罪定位于《刑法》第133条之二可知，妨害安全驾驶罪的社会危害性具体体现为对公共安全的危害，并进一步表现为两个方面：一方面，妨害安全驾驶行为对公共交通工具内乘客的生命财产安全构成威胁，这是因为，当发生妨害安全驾驶行为后，公共交通工具容易失去控制，进而导致公共交通工具内的摇晃、颠簸、碰撞、急停、坠落、沉溺等情况，车内乘客的人身和财产安全也因此面临较大威胁。在前述重庆公交车坠江事件中，也正是因为车辆失去控制，引发了车内15名乘客死亡的惨剧。另一方面，妨害安全驾驶行为也容易对车外的车辆、行人以及其他公私财物构成威胁，这同样是因为在公共交通工具失去控制时，可能引发对路面行人、车辆以及路上公私财物的冲撞。事实上，在许多案例中，这两种威胁同时存在并转化为现实的结果。如2019年8月31日14时许，在长春市朝阳区欧亚卖场开运街公交站点，被告人张某同其丈夫高某因乘车问题与公交车司机孔某发生口角，双方互相辱骂，在车辆行进过程中，张某用手击打司机，引发车内7名乘客受伤、路边行人受伤、公交车及三台私家车不同程度受损的结果。[8]又如2013年6月6日10时许，被告人胡某在重庆市某区某车站搭乘公交车时，因上车时与该车司机张某发生口角，在车辆行驶途中用右手击打司机张某的头部，并抓扯张某正在操作方向盘的右手，致使该公交车操作失控冲上人行道，撞伤行人周某某（重伤），致使行人王某某受伤（轻伤），撞倒公交车站站台设施。[9]更重要的是，从该类案件的特点来看，结合中国司法大数据研究院公布的信息，在样本案例中，54.51%的司乘纠纷刑事案件发生在车辆行驶过程中，超七成案件发生在市内道路、路口、大桥、盘山路、高速等危险环境下，38.68%的案件中有人员伤亡情况，[10]可见，无论是从该类案件多发地点来看，还是从实际的伤亡情况来看，此种行为对公共安全的危害性都是不容小觑的，也正是由于该类行为会威胁车内、车外人员的人身安全和公私财产安全，才使得刑法对该类危害公共安全行为的介入变得必要。
（三）既有刑法规范供给不足是增设此条文的现实原因
在《刑法修正案（十一）》出台以前，刑法介入妨害安全驾驶的行为，通常是通过以危险方法危害公共安全罪等犯罪得以实现的。根据中国司法大数据研究院统计的数据，当被告人为乘客时，案件量排前五名的罪名为以危险方法危害公共安全罪（55.77%）、故意伤害罪（14.74%）、寻衅滋事罪（14.74%）、妨害公务罪（7.05%）、盗窃罪（3.21%）；当被告人为司机时，案件量排前五名的罪名则是故意伤害罪（56.86%）、交通肇事罪（15.69%）、猥亵儿童罪（5.88%）、故意杀人罪（3.92%）、强奸罪（3.92%）。[11]另一项实证研究则表明，2001年至2018年间，一审人民法院审理的160例乘客妨害公共交通工具驾驶案中，99%的案件均以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚。[12]
不过，以以危险方法危害公共安全罪介入该类案件，难以周全地处理这种具有危害公共安全之社会危害性的行为，这主要是因为从《刑法》第114条、第115条第1款的罪状表述上看，成立该罪既要求在行为性质上具有与放火、决水、爆炸、投放危险物质行为的相当性，而且要求至少具有足以危害公共安全的具体危险，而妨害安全驾驶的行为是否达到能够满足上述入罪“门槛”的程度则不能一概而论，而是取决于天气状况、驾驶环境、运行路况、载客人数、所处地段人流车流量、行车速度、行为人实施暴力的方式与程度、驾驶人员互殴或殴打他人的方式与持续时间等方方面面内容。在此背景下，在一些情节相对轻微的个案面前，公安机关、人民检察院、人民法院有时会异常“纠结”：一方面，他们认为此种行为具有严重的社会危害性，应当施以刑罚处罚；另一方面，鉴于以危险方法危害公共安全罪的罪状表述以及未造成严重后果时“三年以上十年以下有期徒刑”的重刑配置，他们又对以该罪论处十分犹豫。于是，虽有少部分满足其他犯罪成立要件（如寻衅滋事罪）的行为可以被分流到其他犯罪中去，但对于除此以外的另一些难以成立以危险方法危害公共安全罪的行为，则出现了法检对是否构成以危险方法危害公共安全罪意见不一，甚至是对本不构成以危险方法危害公共安全罪的情形做拔高处理的现象。如在刘某以危险方法危害公共安全一案中，被告人刘某因投币问题与公交车司机发生争吵，争吵过程中刘某在公交车刚刚起步时，用手扯了一下司机的右手肘及方向盘后（约1秒钟）便停止了拉扯，司机也立即停了车。该案一审经审委会讨论决定判被告人无罪，但人民检察院提出抗诉认为该行为足以达到危害公共安全的程度，最终，经二审法院审委会讨论，决定驳回抗诉、维持原判。[13]对于该案，二审法院经过审委会的专门讨论，慎重地驳回了检察机关的抗诉意见，但实践中，另一些案件则是被拔高处理、适用以危险方法危害公共安全罪了。
对上述法检意见不一，甚至最终对该类案件做拔高处理的情况加以反思，应当认识到，问题的核心在于《刑法修正案（十一）》出台以前，对妨害安全驾驶行为存在刑法规范供给不足的现象。对于具有较为严重的社会危害性的妨害安全驾驶行为，如具有危及公共安全的具体危险的妨害安全驾驶行为，甚至是进一步致人重伤、死亡的行为，显然可以通过《刑法》第114条（以危险方法危害公共安全罪）、第115条第1款（以危险方法危害公共安全罪）、第133条（交通肇事罪）进行处理；而对于情节相对轻微，但同样具有严重社会危害性、应受刑罚处罚的妨害安全驾驶行为，则难以在《刑法修正案（十一）》出台以前的既有刑法框架下寻找到合适的罪名，即对该类行为，缺乏一个轻于具体危险犯和实害犯规定、法定刑幅度低于《刑法》第114条的罪名。可以说，《刑法修正案（十一）》第2条，正是弥补了这一规范供给上的不足。
三、条文释义
《刑法修正案（十一）》第2条共三款，分别是关于对驾驶人员实施妨害安全驾驶行为、驾驶人员实施妨害交通行为，以及该罪与其他相关罪名间关系的规定。
（一）构成要件类型判断：抽象危险犯抑或是具体危险犯？
对该条文加以解读，一个首先需要解决的问题便是，该条文规定的犯罪系抽象危险犯还是具体危险犯？对这一问题的回答，不仅关系到对《刑法》第133条之二第1款、第2款中“危及公共安全”的解释，也直接关系到司法实践中应如何把握该类行为罪与非罪、此罪与彼罪，以及造成严重后果时犯罪的认定。我们认为，《刑法》第133条之二系关于抽象危险犯的规定，理由如下。
一方面，《刑法》第133条之二的法定刑配置决定了妨害安全驾驶罪系抽象危险犯。从刑法分则第二章中典型的具体危险犯来看，立法者倾向于为危害公共安全的具体危险犯配置较重的自由刑幅度，如对于《刑法》第114条规定的放火罪、决水罪、爆炸罪、投放危险物质罪、以危险方法危害公共安全罪，第116条规定的破坏交通工具罪，第117条规定的破坏交通设施罪，第118条规定的破坏电力设备罪、破坏易燃易爆设备罪，第125条第2款规定的非法制造、买卖、运输、储存危险物质罪，法定刑幅度均为3年以上10年以下有期徒刑；对于《刑法》第124条规定的破坏广播电视设施、公用电信设施罪，其法定刑幅度也为3年以上7年以下有期徒刑。相反地，对于抽象危险犯，立法者为其规定的自由刑幅度则相对低一些，如《刑法》第128条第1款、第2款规定的非法持有、私藏枪支、弹药罪以及非法出租、出借枪支罪，其法定刑幅度为3年以下有期徒刑、拘役或者管制；[14]又如《刑法》第133条之一规定的危险驾驶罪中的前三种危险驾驶情形，其法定刑则为拘役。[15]之所以存在上述法定刑配置上的差异，主要是因为尽管抽象危险犯和具体危险犯都存在着法益侵害的危险，但前者的危险是高度的，后者的危险则比较缓和。[16]从这个角度来看，《刑法修正案（十一）》为此类犯罪配置了“一年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金”的法定刑，更符合我国《刑法》中抽象危险犯的法定刑配置特点。
另一方面，从罪名间体系协调性的角度看，也应肯定妨害安全驾驶罪系抽象危险犯。若将《刑法》第133条之二视为具体危险犯的规定，一个无法回避的问题便在于，在妨害安全驾驶致人重伤、死亡或造成其他严重后果的场合，应认定成立何罪？从既有刑法体系下规范供给的角度来看，可能的选择主要包括交通肇事罪（第133条）和以危险方法危害公共安全罪（第115条第1款）。然而，一方面，如果以交通肇事罪论处，由于交通肇事罪是过失犯罪，将导致一个故意形式的具体危险犯的结果加重犯是过失犯罪的奇怪现象，这相当于说，行为人既对给公共安全带来具体危险持故意态度，又对给公共安全造成实害持过失态度，这显然是自相矛盾的。另一方面，如果以以危险方法危害公共安全罪（第115条第1款）论处，则意味着立法者是在既有的以危险方法危害公共安全罪的具体危险犯（第114条）中特别地抽离出了妨害安全驾驶的行为，并将其法定刑从“三年以上十年以下有期徒刑”下调至“一年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金”，这显然与立法者希望回应民意与热点事件、加大对妨害安全驾驶行为的处罚力度的立场相悖。由此可见，若将《刑法》第133条之二视为具体危险犯的规定，将导致罪名适用的不协调；相反，如果将其视为抽象危险犯的规定，在各罪名间关系上则会更为协调。对此，我们将在最后重点论述相关罪名间关系。
在肯定了妨害安全驾驶罪抽象危险犯的性质之后，必须回答的问题便在于，如何理解《刑法》第133条之二第1款、第2款中“危及公共安全”的表述呢？我们认为，应当将其作为表面的构成要件要素加以理解。所谓表面的构成要件要素，是指在实体上不为违法性和有责性提供依据，在诉讼上无需证明的，仅仅只是为了区分相关犯罪、明确处罚范围的要素，如《刑法》第114条的“尚未造成严重后果”、第238条的“非法”等。[17]借助这一范畴，我们便可较好地理解该条文中“危及公共安全”的表述，即这并不是意在表明妨害安全驾驶罪系具体危险犯，而是为了澄清，该条作为危害公共安全罪项下的一个条文，只有在具有危及公共安全之可能的情况下，才可对其予以刑事处罚。相反地，在具有特殊情形的具体个案中，如果行为人妨害安全驾驶的行为完全不可能危及车内外的公共安全，比如在仅载有一名乘客的公交车上，当公交车行驶至荒无人烟、无车无人的平坦空地时，司乘发生冲突并诱发了上述行为，则会因为完全不具有危及公共安全、造成法益侵害的可能性，而不成立该罪。[18]事实上，这种理解也可以从规范文本中找到依据：（1）在既有《刑法》框架下，危害公共安全罪中绝大多数的具体危险犯，都采取了“足以……”或“危害公共安全”的表述，“足以……”显然能够表明某罪名系具体危险犯规定，而“危及公共安全”与“危害公共安全”虽仅有一字之差，但在程度上是不同的，根据《现代汉语词典》的解释，“危及”是指“有害于、威胁到”，而“危害”则是指“使受破坏、损害”。[19]（2）《最高人民法院、最高人民检察院、公安部关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》中，对于在此类案件中适用作为具体危险犯的《刑法》第114条以危险方法危害公共安全罪，也是要求以“危害公共安全”而非“危及公共安全”为要件。可见，立法者在完全可以循立法惯例、循指导意见采用“危害公共安全”的场合，有意识地选择了程度更轻的“危及公共安全”，显然是希望将该罪规定为比具体危险犯危险程度更为缓和的抽象危险犯，以实现刑法对该类行为在介入上的提前。由此，将该罪解释为抽象危险犯的规定，在解释论上是不存在任何障碍的。
综合上述分析，无论是从《刑法》第133条之二的法定刑配置上看，还是从相关罪名之间的体系协调性上看，都应当将妨害安全驾驶罪理解为抽象危险犯。《刑法》第133条之二中的“危及公共安全”是表面的构成要件要素，不为犯罪的成立提供根据，也无需在诉讼中加以证明，而是仅仅旨在明确在不可能危及公共安全的场合，由于不具有法益侵害的可能性，因而不能成立本罪。
（二）本罪的成立条件
1.本罪的客体界定
本罪的犯罪客体是公共安全，具体包括车内及车外不特定或多数人的生命、健康或财产安全。关于何为危害公共安全，学界存在不同认识。传统上，主流观点认为，公共安全系指不特定多数人的安全，但如此可能不当限缩危害公共安全罪的处罚范围，致使特定多数人以及不特定少数人的安全难以得到刑法保护。近年来，越来越多的学者主张将危害公共安全理解为不特定或多数人的安全，仅排除针对某个、某几个特定的人或者某项特定具体的财物为侵犯对象的情形。[20]依循这样的理解，本罪的犯罪客体也应当是车内及车外不特定或多数人的生命、健康或财产安全。由此，认为车内乘客属于“特定多数人”，故而在载有特定多数人、行驶在人迹罕至的平坦大道上的公共交通工具中实施妨害行为不成立本罪的观点，是站不住脚的。
2.对客观方面的把握
从罪状表述上看，对于妨害安全驾驶罪，具体分为两种不同主体的行为模式。
（1）对驾驶人员实施妨害安全驾驶行为
《刑法》第133条之二第1款规定：“对行驶中的公共交通工具的驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，干扰公共交通工具正常行驶，危及公共安全的，处一年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金。”由此，对这种行为模式下犯罪客观方面的把握，应强调以下内容。
一是行为必须发生在行驶中的公共交通工具中。①对于“行驶中”，通常是指公共交通工具处于运行、移动状态，这一方面，符合对文义本身的理解，因其文义本身就是“行走”；[21]另一方面，从体系解释的角度看，这也与《刑法》第133条之一“严重超过规定时速行驶”相一致，即强调行驶系指发生位移。因此，只要公共交通工具正在发生位移，无论是刚刚起步、正在行驶，还是在刹车以后由于惯性正在向前移动，无论速度快慢，均应认定为在“行驶中”。值得研究的是，如在公交车停靠站台、等候红绿灯的场合，显然公交车并未发生位移，但此种情形通常是因为司机脚踩刹车，此时若行为人使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，极易使得司机松开刹车，致使车辆向前运行，危及公共安全。又如在驾驶人员放下手刹的场合，如果行为人抢控并解除手刹，同样可能危及公共安全。我们认为，在类似情形下，有必要将“行驶中”扩大解释为以发动机运转为判断标准，以确保法益保护的周延性，而且这也在“行驶”本身的词义射程范围之内，因为“行驶”本身就可以理解为“行”和“驶”两个部分，前者显然可包含“运行”之意。此外，对于飞机而言，为与《蒙特利尔公约》相协调，应将飞机的“行驶中”作与公约“飞行中”相同的理解。②对于“公共交通工具”，可能会有观点认为应当特指陆路公共交通工具，其依据在于《最高人民法院、最高人民检察院、公安部关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》特别规定：“本意见所称公共交通工具，是指公共汽车、公路客运车，大、中型出租车等车辆。”我们认为，这样的限定是没有道理的。首先，根据最高人民法院法官的解读，上述指导意见之所以如此规定，主要是考虑到这几类公共交通工具上妨害驾驶的现象较为常见、多发，有必要明确相关的裁判尺度；而对于客运轮船、摆渡船等从事旅客运输业务的公共交通工具上发生的妨害驾驶行为，也可参照该指导意见的相关原则、标准办理。[22]其次，上述指导意见在对象上不针对《刑法修正案（十一）》新增的罪名、在时间上出台于《刑法修正案（十一）》出台前，对解读《刑法修正案（十一）》没有当然的效力。最后，从文义上看，《刑法》第133条之二所说的“公共交通工具”显然并不限于陆路交通工具；从规范目的的契合性上看，妨害水上、空中安全驾驶的行为，同样具有、甚至可能更加具有社会危害性，没有理由仅对妨害陆路公共交通的行为予以刑法上的规制。我们认为，判断是否为“公共交通工具”，不在于其运行的场域是陆路、水路还是空中，而在于其在功能上是否包括从事旅客运输业务，只要从事旅客运输业务，即属于本条所指的“公共交通工具”。
二是行为对象必须是驾驶人员，行为模式是对驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，并达到干扰公共交通工具正常行驶的程度要求。①行为对象必须是驾驶人员。对于非驾驶人员，如售票员、乘客，不属于本罪的规制对象，且此类行为通常并不指向公共安全，而表现为对他人人身权利、财产权利、社会管理秩序的侵害，因此，成立故意伤害罪、故意杀人罪、寻衅滋事罪等犯罪的，以相对应的犯罪论处即可。②行为模式是对驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置。对于使用暴力，应当理解为对驾驶人员施加有形力（广义暴力），至于这种力量是否如抢劫罪般达到致使驾驶人员不敢反抗、不能反抗、不知反抗的程度（狭义暴力），在所不问，即轻微暴力也可成立本罪。对于抢控驾驶操纵装置，则包括抢控方向盘、刹车、换挡杆等，对于雨刮器、远光灯等，虽然也属于驾驶操纵装置，但由于其对正常驾驶影响很小，原则上不宜认定属于“抢控驾驶操纵装置”。需要特别指出的是，对于实践中常出现的针对驾驶人员的辱骂、惊吓等行为，以及可能出现的通过拿走司机财物分散其注意力、遮挡司机的眼睛等行为，由于显然不属于“使用暴力”，根据罪刑法定原则，不宜适用本条之规定，否则有类推解释之嫌疑。当然，如果上述行为给公共安全带来了具体危险甚至是实害，则完全可以通过以危险方法危害公共安全罪等作出处理。③暴力或抢控行为必须达至干扰公共交通工具正常行驶的程度，即“干扰公共交通工具正常行驶”旨在对暴力或抢控行为作出入罪时程度上的要求。
（2）驾驶人员实施妨害安全驾驶行为
《刑法》第133条之二第2款规定：“前款规定的驾驶人员在行驶的公共交通工具上擅离职守，与他人互殴或者殴打他人，危及公共安全的，依照前款的规定处罚。”此种行为模式下，驾驶人员的行为仍必须发生在行驶中的公共交通工具中，但还须满足“擅离职守，与他人互殴或者殴打他人”这一要件。
关于这一行为模式下犯罪的客观方面，《刑法》第133条之二的罪状表述是十分清楚的，但通过对比数个草案文本，对于我们加深对此种行为模式下犯罪客观方面的认识不无帮助。在《刑法修正案（十一）（草案）》中，该款原为“前款规定的驾驶人员与他人互殴，危及公共安全的，依照前款的规定处罚”，但在二次审议稿中，则演变为了上述规定。因此，对此种情形下犯罪的客观方面，实际上是做了两处修改：①以驾驶人员“擅离职守”作为犯罪成立要件。②将互殴这种行为模式扩充至“互殴+殴打”两种行为模式。
对于前一处修改，我们认为主要是为了平衡驾驶人员的防卫权与公共安全之间的关系，即一方面，如果在他人使用武力妨害安全驾驶的情形下，要求司机一律不能以暴力方式反击，明显并不合适，故而第一轮草案关于在行驶的公共交通工具中驾驶人员只要与他人互殴即构成犯罪的规定，似有强人所难之嫌；另一方面，如果允许驾驶人员在面临侵害的当场立即弃职责于不顾、坚决予以反击，则难免将公共安全置于岌岌可危的境地。因此，二次审议稿将“擅离职守”规定为此种行为模式下的犯罪成立要件，其实是为驾驶人员在此种情形下行使防卫权增设了一个先行履行好自己职责的前提条件，如先行将车辆熄火、停至路边等。如此显然是为驾驶人员增设了一定的面临不法侵害时的容忍义务，但我们认为这是符合维护公共安全的需要，同时也是合乎实际情况的。[23]对于后一处修改，则主要是因为在一些案件中，司乘冲突并不表现为双方的“互殴”，而是由于乘客对司机的言语辱骂等，致使驾驶人员对其进行单方面“殴打”。对于这种情形，由于司乘间关系表现为殴打与被殴打，显然不能为“互殴”所囊括，因而将行为模式由“互殴”扩充为“互殴+殴打”。
3.本罪的主体为一般主体
本罪的犯罪主体是一般主体，凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可成为本罪主体。当然，从具体的罪状表述来看，该罪的犯罪主体又可具体分为两类，一类是针对公共交通工具驾驶人员实施妨害行为的人，主要是指乘客；另一类则是公共交通工具的驾驶人员。
4.本罪的罪过形式
本罪的主观方面表现为故意。至于犯罪动机为何，不影响本罪的认定。
（三）本罪的具体适用
本罪在具体适用过程中，应当重点关注以下两个方面。
1.对《刑法》第133条之二第3款的理解
在草案一审稿与草案二审稿中，第3款的表述是：“有前两款行为，致人伤亡或者造成其他严重后果，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”如此规定需要回答的问题是，能否从反对解释的视角，认为在未致人伤亡或致公私财产遭受重大损失的场合，仅能适用《刑法》第133条之二第1款、第2款的规定，而排除其他罪名的适用呢？答案显然是否定的，因为原有的给公共安全造成具体危险的类似行为，多以以危险方法危害公共安全罪（第114条）定罪处罚，其对应的法定刑为3年以上10年以下有期徒刑，且最高人民法院、最高人民检察院、公安部联合发布的指导意见中，明确了对七种情形下的妨害安全驾驶行为要从重处罚、一般不得适用缓刑。如果认为《刑法修正案（十一）》出台后，对于未造成严重后果、仅给法益侵害带来具体危险的上述行为反而要适用《刑法》第133条之二，对应1年以下有期徒刑、拘役或管制，并处或单处罚金，明显与立法者希望加大对此类行为的打击力度的初衷不符。因此，即使是在草案一审稿与草案二审稿的语境下，也只能将其第3款理解为为了防止司法机关在实践中对该条文产生错误理解，所作出的旨在起提示性作用的注意规定；在未致人伤亡或致公私财产遭受重大损失的场合，符合其他犯罪成立要件的，同样应依照竞合论的相关理论，依照处罚较重的规定定罪处罚。显然，最终出台的《刑法修正案（十一）》将“致人伤亡或者造成其他严重后果”，在理解上更为顺畅，也减少了解释与适用层面不应有的麻烦。
2.本罪与其他犯罪的关系
本罪是关于妨害安全驾驶的抽象危险犯规定，对于符合其他犯罪成立要件的，则应依照处罚较重的规定定罪处罚。由此：（1）只要行为人实施了《刑法》第133条之二第1款、第2款中妨害安全驾驶的行为，除非危险完全不存在，否则即可认定为妨害安全驾驶罪。（2）在实施上述妨害安全驾驶行为，并给法益侵害造成现实、具体危险的场合，符合相关具体危险犯，如以危险方法危害公共安全罪（第114条）成立要件的，应以以危险方法危害公共安全罪（第114条）定罪处罚。（3）在实施上述妨害安全驾驶行为，并给法益造成实际侵害的场合，符合相关实害犯，如以危险方法危害公共安全罪（第115条第1款）或交通肇事罪成立要件的，应依行为人对结果发生所持心理态度的不同，以以危险方法危害公共安全罪（第115条第1款）、交通肇事罪定罪处罚。具体参见下图：
为什么此种情形可能构成交通肇事罪呢？理由在于：（1）《刑法》第133条之二第2款中司机妨害安全驾驶的行为，显然同时也是交通肇事罪中“违反交通运输管理法规”的行为；（2）根据《道路交通安全法》第66条的规定，“乘车人……不得有影响驾驶人安全驾驶的行为”，因而《刑法》第133条之二第1款中乘客妨害安全驾驶的行为，同时也属于交通肇事罪中的“违反交通运输管理法规”；（3）与危险驾驶罪和交通肇事罪间关系一样，在行为人对危害结果的发生持过失的情况下，妨害安全驾驶罪系基本犯，而交通肇事罪则是这一基本犯的结果加重犯，对基本犯持故意、对加重结果持过失，也符合结果加重犯的基本原理。[24]当然，在绝大多数此类案件中，行为人主观上对造成实害是持故意，特别是持放任心态的，因此可以预见，在造成实害的场合，大量的案件会以以危险方法危害公共安全罪（第115条）进行处理。
此外，妨害安全驾驶罪与暴力危及飞行安全罪之间的关系也值得讨论。《刑法》第123条规定：“对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。”鉴于并非对航空器上任何人实施暴力都将引发危害公共安全的危险，故而应对该规定中的“危及飞行安全”作同“危害公共安全”的理解，并将该罪理解为具体危险犯。在此前提下，对于两罪间关系：（1）对飞行中的航空器驾驶人员（即机长）使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，干扰飞机正常飞行的，即成立妨害安全驾驶罪；（2）对飞行中的航空器驾驶人员（即机长）使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，达到危及飞行安全的具体危险的，适用暴力危及飞行安全罪前半段的规定；（3）对飞行中的航空器驾驶人员（即机长）使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，造成严重后果的，适用暴力危及飞行安全罪后半段的规定。
（四）本罪的法定刑
犯本罪的，处1年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金。
四、以案说法
【案例】朱某故意伤害案[25]
2017年8月18日15时50分左右，被害人周某驾驶101路长株潭公交车行驶至107国道比华利山附近的栗山村站台时询问是否有乘客（不足10人）下车，确定无乘客下车后，周某继续驾驶公交车行驶。当公交车往北驶离栗山站300米左右时（时速达37KM/H），被告人朱某要求下车，因该路公交车栗山站的站点站牌发生异动，导致被告人朱某与被害人周某发生分歧，被告人朱某要求停车未果，便冲到公交车驾驶室朝被害人周某脸部打了一拳，周某随即将公交车停住。随后，被告人朱某强行按下公交车开门键下车逃离。被害人周某立即下车追上被告人朱某理论，要求朱某等派出所民警来处理，随后双方扭在一起，被告人朱某将周某摔倒在地，周某抱住朱某左脚，朱某便用脚蹬了几下周某，之后朱某逃离现场。经鉴定，周某系轻伤。
一审法院认为，被告人朱某因靠站停车与公交车驾驶员产生分歧并故意殴打正在驾驶公交车的驾驶员，其行为已构成以危险方法危害公共安全罪。驾驶员停车后，被告人朱某下车逃离现场，驾驶员下车追上被告人朱某讨要说法并要求接受处理，双方再次扭打在一起，致驾驶员轻伤二级，被告人朱某虽然同时触犯了故意伤害罪，但此伤害行为与车上行为具有连贯性，应择一重罪予以惩处，即应当以以危险方法危害公共安全罪定罪量刑。一审法院最终以以危险方法危害公共安全罪对其判处有期徒刑七个月。
抗诉机关称：1.原审判决罪数认定错误，被告人朱某在公交车上殴打司机和跑下车后殴打司机的行为系二行为，而非一行为，应当分别认定为以危险方法危害公共安全罪和故意伤害罪；2.原审判决量刑畸轻。
二审法院认为，行为人的行为是否构成以危险方法危害公共安全罪，应当根据行为当时的具体情况来判断行为人的行为是否产生了实质危险、具体危险。从本案事实来看，车辆在事发时车速慢、载客少，事发地段较为偏僻，车辆和行人较少，原审被告人朱某仅殴打一拳即主动停止，并未连续攻击驾驶员，没有对驾驶员驾驶车辆造成实质干扰，驾驶员随后立即刹车将公交车停住，亦未实质影响到道路上的其他车辆和路边的行人。综合判断上述情况，原审被告人朱某的行为尚不足以引起危害公共安全的危险，其行为不构成危害公共安全罪。故抗诉机关的抗诉意见、原审被告人朱某及其辩护人的辩解辩护意见均缺乏事实与法律依据。最终，经审委会讨论，二审法院以原审被告人朱某犯故意伤害罪，判处其有期徒刑七个月。
在该案中，原审法院及抗诉机关在案件处理上均存在明显缺陷：（1）就原审法院来说，一方面，其试图以以危险方法危害公共安全罪对被告人定罪处罚，但在发现如此可能对被告人适用重刑后，专门对其减轻处罚至7个月，而综观该案，并没有可以减轻处罚的法定情节，根据《刑法》第63条的规定，在没有法定减轻处罚情节且未经最高人民法院核准的情况下对行为人减轻处罚，本身就是明显违法的；另一方面，正如抗诉机关所指出的，行为人在公交车上和跑下车后殴打司机的行为系二行为，而非一行为，理应数罪并罚。（2）就抗诉机关来说，如果对其严格适用以危险方法危害公共安全罪和故意伤害罪数罪并罚，则基于限制加重规则，将导致需要对其至少处三年有期徒刑，存在违反罪刑均衡原则之虞。相比之下，二审法院明显做了一种平衡，即通过否定以危险方法危害公共安全罪的成立，使得量刑适当，但这种处理方式未能评价行为人妨害安全驾驶的部分，显然是与一审法院、抗诉机关的观点相抵牾的。《刑法修正案（十一）》出台后，对该案件则可以较好地处理：（1）由于行为人的前行为完全符合《刑法》第133条之二第1款的规定，若认为未给公共安全造成具体危险，应以妨害安全驾驶罪论处。（2）由于行为人的后行为完全符合《刑法》第234条第1款故意伤害罪的规定，且与前行为相互独立，故而应认定后行为成立故意伤害罪。（3）将二者数罪并罚，整体刑期依然可以是有期徒刑7个月，既较好地实现了罪刑均衡，又充分评价了行为人妨害安全驾驶的行为，表明了国家对前一行为的否定和谴责，实现了法律效果和社会效果的统一。