日台航线“复航”过程中的“日华恳”因素
日台航线“断航”后，台“外交部长”沈昌焕曾就恢复日台航线的前提指出：“一、收回大平对‘中华民国’国旗侮蔑的字眼，要求日本政府表达对‘中华民国’国旗尊重的立场；二、对‘中华民国’国号应表达尊重，不可使用‘台湾政府’等字眼。”[51]一言以蔽之，日台航线“复航”与否的焦点仍在敏感度高的政治属性认定上。
日台航线号称“黄金航线”，因此从经济利益角度考量，如何尽快“复航”乃当务之急。此外，从政治角度考量，日本政府及自民党的意见是在缔结“中日航空协定”的“大前提”下，维持日台航线。现在日台航线“断航”，一方面固然不符合日本政府的初衷，另一方面“日华恳”也借机大做文章，向田中内阁发难，不但召开紧急会议，确认了追究党执行部门与田中内阁责任的强硬方针，还要求田中内阁迅速行动，尽早使得日台航线“复航”，否则不惜掀起“倒阁”风潮。[52]在这种情况下，日台航线“断航”之后，日本国内无论是政界还是财界，均希望能早日实现“复航”，于是不断派人奔赴台湾，试探台湾当局的口风。如前所述，日台航线能否“复航”的焦点集中在日本政府如何体现“尊重中华民国主权”这一问题上。因此，在日台“断交”的情况下，在整个日台航线“复航”的交涉过程中，充分反映了日台之间在非正式外交运作上的种种特征。
大平曾在参议院外务委员会上表示，日本政府希望能够早日实现日台航线“复航”，作为政府的见解是侧重于提出一个替代“日航”，成立新的航空公司方案。对此，日航的负责人及“交流协会”理事长板垣修等人先后前往台湾就该问题试探台湾方面的口风，并就相关技术性问题进行讨论。但台湾认为日本此种做法实属避重就轻，忽略了该问题的实质是“中华民国的主权受到侵害”的政治问题，因此态度鲜明地表示，大平关于“台湾飞机上的国旗标志，不承认其为表示国旗，亦不承认中华航空公司为代表国家之公司”的发言“侵害了中华民国的主权”，除非日本政府改变这一态度否则台湾不拟与日本再进行“复航”的对话。[53]在这种情况下，自民党方面认为当务之急不是日本方面找出替代“日航”而重新建立新的一个新的航空公司的方案，而是慎重探究台湾当局的态度。
1974年7月7日是日本参议院改选之日。在“第一次石油危机”的冲击下，当时的日本经济已陷入困境，加之田中内阁的经济政策又频频出错，使得国内经济雪上加霜，这直接导致了自民党在此次大选中铩羽而归。其在参议院的席位比选举前少了8席，在改选议席中竟未过半数，加上非改选议员和把无党派议员拉入自民党后，才比在野党多出7席，勉强保住了过半议席，避免了参议院“保革逆转”局面的出现。但经此一役，也使田中内阁陷入空前危机，内阁中的三木派和福田派联合起来公开对田中展开批判。[54]7月中旬，大平转任大藏大臣，外务大臣由木村俊夫出任。对日台航线，木村上任伊始便表示要恢复日台航线，但也强调必须在《中日联合声明》所规定的范围内交由民间解决该问题。[55]然而，台湾方面对木村的表态反应冷淡。[56]可见，日台的原则立场南辕北辙，这也导致双方在政治性议题得不到解决之前，“交流协会”的沟通渠道无法发挥作用。木村只得与“日华恳”的藤尾正行、玉置和郎举行了会晤，对他们“希望政府竭尽全力早日实现日台航线‘复航’”的要求，木村首先表示“该问题应由民间出面解决，政府不能直接涉足其中，但政府期待能实现‘复航’”，接着又指出希望“日华恳”能在该问题上予以协助。[57]
从“日华恳”的角度而言，日台航线“断航”后，他们曾借机向田中内阁发难，还要追究大平外相的责任。[58]但他们一方面并不反对中日缔结航空协定（仅反对大平对日台航线的处理手法），另一方面大平已转任藏相，因此相比追究大平的责任，也更倾向扮演日政府与台当局之间沟通的中介角色。
1974年10月31日是蒋介石八十八岁生日。与中国人重视逢十生辰有所差异，八十八岁在日本被称为“米寿”，而备受重视。于是在“日华恳”会长滩尾弘吉的率领下，自民党于10月下旬组成由72名国会议员参与的“自民党议员祝寿团”访台，以为蒋祝寿为由，意图就日台航线“复航”问题找到突破口。田中首相则派遣非“日华恳”成员的田中派议员金丸信（后出任“日华恳”顾问）与木村睦男参与其中。[59]对于“自民党议员祝寿团”的来访，台湾当局则再次强调了己方的政治立场，“我国的基本原则是希望日本政府能在不受外部力量的干涉下，基于自主性判断的基础上，与中华民国政府开展政府间的谈判加以解决。”[60]
众所周知，日台航线“复航”的最大困难在于日台无法进行“官方”往来的前提下如何解决涉及政治性议题的问题。当时台湾当局愤于田中内阁与中国大陆复交，因此千方百计意图将该问题以“政府对政府”的方式收场。但日本十分清楚若完全按台湾当局的想法行事无疑等同于公开承认“两个中国”，因此决定以“议员外交”的方式来解决此问题。于是，田中在派遣金丸信与木村睦男参与“自民党议员祝寿团”的同时，又委托中曾根派众议员佐藤孝行解决此事。
佐藤并非“日华恳”成员，曾任自民党政调会内的“交通部会”会长，被认为是“运输族”议员。针对台方的原则，佐藤在与外务省、运输省有关官员商讨之后于10月18日会晤了马树礼，并告知他们商讨出来的日方方案，即由他本人在众议院提出质询让木村外相答复的方式来满足台湾的要求。佐藤还表示希望能在自己访台时，直接就上述方案与台“外交部”进行协商以期早日“复航”。马要求佐藤将质询的具体内容告知，并由其向台内部通报。于是，佐藤于23日的会面中，将具体方案告知了马。11月3日，佐藤访问台湾，并于翌日与台“外交部”次长杨西昆举行了会谈。[61]从佐藤的方案来看，与日后宫泽外相的做法已经极为相近，但却因11月26日田中内阁的总辞而无果而终。
继任田中组阁的三木武夫内阁于1974年12月9日成立。在三木所任命的内阁阁僚之中有半数是“日华恳”的成员，台湾当局认为从三木内阁的阁僚组成来看有利于台日航线“复航”。[62]其中，宫泽喜一被任命为外务大臣，至于有关日台航线“复航”事宜也全权交由他负责。然而，日台航线“复航”与否毕竟牵涉极其敏感的政治问题。台方立场依旧是如前所述的两点前提，因此若按照台方的要求，势必会导致刚刚实现邦交正常化的中日关系陷入僵局，无异于破坏了日本在两岸外交中的“大前提”，这使得宫泽认为先前大平在国会答询众议员永末的方式和佐藤的方案均是较为可行的方案，既可安抚台湾当局又能顾全大小前提。
然而，宫泽与马树礼并不熟识，因此便通过“日华恳”成员藤尾弘吉、玉置和郎二人的关系与马暗中会面，进行了沟通。[63]1975年2月8日，藤尾、玉置按照宫泽的委托赶赴马树礼的家中通知其次日去宫泽打高尔夫球的球场。宫泽为避免被新闻记者与外务省人士发觉，约马9日下午四时去东京郊外的“三百人俱乐部”高尔夫球场见面。宫泽告知马，他已委托外务省顾问、前驻美大使牛场信彦与既与马联系密切又同自己关系良好的《产经新闻》社长鹿内信隆二人研究日台航线“复航”的具体做法。[64]
1975年3月4日，鹿内派亲信秘书大和宽去台北，将一封密函交给马树礼与国民党中央党部副秘书长秦孝仪。密函内容为宫泽答应以在国会里答复议员询问的方式，改正此前大平有关“日本政府基于日中两国之共同声明，自共同声明发表之日以后，台湾飞机上的国旗标志，不承认其为表示国旗，亦不承认中华航空公司为代表国家之公司”的发言，表示承认台湾的“国旗”、“国号”，并愿努力改进日台之间的关系，以期早日实现日台航线“复航”，但同时也要求台对此密函内容绝对保密。
密函还就宫泽准备在国会内的答询内容做了详细说明，马树礼认为大致符合蒋经国此前所提的两大前提，于是与国民党秘书长张宝树及“外交部长”沈昌焕等四人会商，一致认为应可本着该密函的内容与日本进行谈判。随后，台湾又向日本提出了四点要求：
一、要先表示中日断交（指日台“断交”）的不幸；
二、要声明承认中华民国的存在；
三、要承认中华民国的国旗；
四、要明确表示今后将本“互尊互惠，依照国际惯例，改进两国关系”。[65]
1975年4月9日，鹿内告知马树礼：宫泽表示原则上认可台湾提出的四点要求，并准备在参议院外交委员会中，以答复议员质询的方式，由他们二人的口中讲出。但宫泽也对台湾的方案在文字上做了若干修正，其中比较重要的有两点：首先是因为在国会里的发言，不能越出法律规范，在日台“断交”的前提下，他不便再使用台湾方面所提的“日华”与“中华民国”两词；其次是“依照国际惯例”一句，希望不必纳入。对此，台湾方面坚持不让。鹿内随后于4月20日再次告知马，前次所提的两个问题已告解决，宫泽同意将“依照国际惯例”一句纳入，至于第一句“……日华间不幸断绝关系”则修改为“1972年9月之前，日华之间原有外交关系，其后不幸断绝……”，因为1972年9月以前，日台之间维持着“邦交关系”，用“日华”两字，并不违反法律。另外，宫泽又将台湾方面写的“……且世界上甚多国家，均与中华民国政府，保有政治或实质关系……”，改成“……且世界上甚多国家，均认为今日在台湾之政府为中华民国政府，并与之保有政治或事务关系……此等国家认为青天白日旗为国旗，乃包括我国在内的任何人所不可否认的事实”，如此也就不会发生与法律相冲突的事情了。[66]
至于上文提及的参议员，宫泽委托的是与己私交甚笃，虽非“日华恳”成员但思想反共的秦野章。[67]1975年7月1日，在参议院外交委员会上，宫泽与秦野二人按照事先商定的内容，上演了一场巧妙的“双簧”表演。
秦野章（参议院外交委员会委员）问：
1972年9月以前，当时日华之间原有外交关系，其后不幸断绝。但我认为维持经济或人事之交流，双方都有此必要。且现在世界上甚多国家均认为在台湾之政府为中华民国政府，并与之保有政治或事务关系，此乃是一事实。请问外相：我方与台湾间之关系，应如何促进？
宫泽外相答：
本人对秦野委员所说各点，持同样之认识。是以本人认为今后双方关系，应基于秦野章委员刚才所说的现实之认识，予以展开。今后我将更加扩充强化交流协会，并基于此一立场，依照国际惯例，互尊互惠，以期进一步促进双方之友好交流。
秦野章委员问：
包括联合国会员国在内之好多国家，现在均认为在台湾之中华民国政府，是中国唯一之合法政府，且此等国家，均认为青天白日满地红旗帜是国旗，基于此我要请问外相，对此如何看法？
宫泽外相答：
犹忆本人曾在众议院外务委员会回答这一问题，本人认为由于去年春天，我方对于青天白日旗之发言，而导致误解，诚属不幸。但正如秦野章委员之所指称，此等国家认为青天白日旗为国旗，乃包括我国在内之任何人所不可否认之事实。[68]
之后，“日华恳”会长滩尾弘吉促请板垣修拜访马树礼，将宫泽与秦野的答询内容给马过目，马随即向台“外交部”做了汇报。[69]
对于宫泽与秦野答询的内容，日本学者永野信利在《日中建交谈判纪实》一书中指出，“这句话并不说明日本政府承认青天白日旗是台湾国旗。无非是说包括日本在内不能否认那些承认台湾的国家依然把它看成国旗。台湾方面很清楚，日本政府只能讲到这个程度，于是对宫泽的发言表示谅解。”[70]一言以蔽之，日本通过这类“双簧”表演，终于找了一个可以让台湾当局下得了台的“空洞台阶”。因此，当马树礼向台湾当局做了汇报之后，台湾当局也一如事先与日本商定好的那样，表示宫泽这番谈话恢复了其“国家”的尊严，表明了日本政府的诚意，于是同意恢复日台航线。台“外交部长”沈昌焕随即发表声明：
日本宫泽外相7月1日在国会就有关中日关系之答询，表示愿以互尊互惠之立场，依照国际惯例，促进双方之友好交流，并对1974年4月间日方涉及我国国旗问题之发言，亦有所解释。
我中华民国素以道义诚信为立国精神，无论对有邦交或无邦交之自由国家，均基于此一精神，处理一切有关问题，中日两国交流关系之加强，对中日两国人民及亚洲之繁荣与安定，均有裨益。是以最近日本交流协会向亚东关系协会提议就有关两国通航问题，在互尊互惠之基础上，签订民间协定，我方已予同意。[71]
可见，一旦横亘在日台航线交涉问题上的政治议题解决后，“交流协会”、“亚协”的沟通渠道也随之畅通，由此展开的技术性问题不过是一个形式而已，至此可以说日台航线“复航”仅是个水到渠成的问题了。1975年7 月9日，“交流协会”会长堀越祯三、理事长板垣修与“亚协”理事长张研田、台“驻日代表”马树礼等，签署了“财团法人交流协会与亚东关系协会维持有关民间航空业务的协定”和“合意议事录”。[72]
根据规定，华航的飞机可以继续在东京羽田国际机场起降。而日本方面，则由日本航空公司出资20亿日元组织一家代理公司，代替以日航在断航前的日台航线上的业务，公司员工250名，将由日航购进DC8型客机5架，每星期往复飞台北23班。[73]但是，台湾当局自以为与其尊严密切相关的“国旗”问题，并没有在“协定”或“议事录”中提及。因此，日台航线的“民间性质”已决定了台湾当局执着的所谓“尊严”已经事实上被否定了。[74]其后，华航“复航”后首个班机于8月10日飞抵羽田机场，而日本方面由“日航”百分之百出资的子公司日本亚细亚航空公司的班机也于9月开通了东京至台北的航线。[75]这标志着日台航线正式宣告“复航”。
【注释】
[1]日本投降后，蒋介石发表了对日“以德报怨”的谈话。而一直为日本“亲台派”势力所称道的便是所谓的“蒋公对日四大恩德”，即：一、维持天皇制；二、阻止对日的分割统治；三、提前送还在华的200余万的日本军民；四、放弃对日的战争赔偿。林金莖『梅と桜―戦後の日華関係』サンケイ出版、1984年、44—56頁参照。
[2]据本泽二郎的研究，1949年11月，日本军事顾问团以“白团”为代号，从日本来到重庆，会见了蒋介石。1950年，“白团”去了台湾，在台北近郊园山公园附近的军事训练所为国民党军队的100余名将领进行了重新训练。蒋则对“白团”进行物质上的许诺，并通过当时的驻东京“大使馆”向“白团”成员支付包括工资在内的报酬，尽力予以照顾。此外，蒋还承诺给“白团”幕后的冈村宁次大将等战败后身败名裂、生活困顿的人从物质上予以支援。于是，这些身处逆境的、原日本军队领导人感悟到蒋介石的恩义，一心想报答蒋介石的恩情。不久，作为“白团”的辅助，日本又组建了名为“富士俱乐部”的秘密机构，专门从事有关战史、战略、战术的资料收集和研究。蒋介石与原日本关东军之间强有力的联系渠道由此形成。实质上，蒋介石自身曾在日本陆军士官学校留学，而岸信介则与长州出身并长期执陆军之牛耳的山县有朋及其周围的人有联系。蒋介石集团与原日本军人集团都坚决反共，这是他们共同的意识形态基础，他们之间的关系又由日本式的世故人情予以增强，因而比人们想象的还要牢固。它确定了战后日台关系的框架，并成为支撑这一关系的主要基础。如此一来，以“白团”为核心的原日本军人和保守的政界、财界的领导人发挥了“看不见的影响”，并由此逐渐形成了横亘在日台之间的“亲台派”势力。因此，在谈论“亲台派”的时候，总是说岸信介是开山鼻祖，其缘由即在于此。以原日本军阀为轴心结成的岸信介—蒋介石的这条线索，派生出了日台经济界人士的联系，并由这种联系获得种种特权，由此赚得的资金再源源不断地流回“亲台派”那里。参见［日］本泽二郎：《日本政界的“台湾帮”》，吴寄南译，上海译文出版社2000年版，第92、93、106页。
[3]张群：《我与日本七十年》，台湾中日关系研究会1980年版，第228、229页。
[4]添谷芳秀『日本外交と中国 1945—1972』慶應義塾大学出版会、1997年、118、119頁。
[5]张群：《我与日本七十年》，台湾中日关系研究会1980年版，第227页。
[6]李恩民：《中国的崛起与日本对台交涉管道的变迁》，载朱云汉、贾庆国主编：《从国际关系理论看中国崛起》，五南图书出版股份有限公司2007年版，第299页。
[7]毛里和子『日中関係 戦後から新時代へ』岩波書店、2006年、20頁。
[8]李恩民：《中国的崛起与日本对台交涉管道的变迁》，载朱云汉、贾庆国主编：《从国际关系理论看中国崛起》，五南图书出版股份有限公司2007年版，第300页。
[9]参见张群：《我与日本七十年》，台湾中日关系研究会1980年版，第229页。
[10]杉本信行『大地の咆哮：元上海総領事が見た中国』PHP研究所、2006年、110頁参照。
[11]川島真、清水麗、松田康博、楊永明『日台関係史1945—2008』、東京大学出版会、2009年、136頁。
[12]关于“日华恳”的作用，“日华恳”成员、参议员武见敬三就指出，“‘日华恳’为不能在高政治级别上进行交流、解决问题的两会（‘交流协会’、‘亚协’）起到政治上的补充作用，扮演（日台）双方的沟通渠道。”参见武見敬三「日台関係――脆弱の中の安定」、『世界』、第553号（臨時増刊号）、1991年4月。
[13]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」、『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、127頁。
[14]林金莖：《梅と桜―戦後の日華関係》サンケイ出版、1984年、368頁。
[15]参见李恩民：《中国的崛起与日本对台交涉管道的变迁》，载朱云汉、贾庆国主编：《从国际关系理论看中国崛起》，五南图书出版股份有限公司2007年版，第308页；马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第9页。
[16]而“日华协力委员会”中的经贸部分则由“东亚经济人会议”（台湾称“东亚工商业者会议”）所取代。参见李恩民：《中国的崛起与日本对台交涉管道的变迁》，载朱云汉、贾庆国主编：《从国际关系理论看中国崛起》，五南图书出版股份有限公司2007年版，第303页。
[17]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、128—130頁参照。
[18]小倉和夫『記録と考証 日中実務協定交渉』岩波書店、2010年、17頁。
[19]日本共同社：《日中航空谈判约需一个星期就能草签》，载《参考消息》1973年3 月5日第4版。
[20]清水麗「日台航空路断絶の政治過程」『問題と研究』、1996年3月号、80頁。
[21]李恩民『転換期の中国、日本と台湾』御茶の水書房、2001年、258頁。(https://www.daowen.com)
[22]司马桑敦：《中日关系二十五年》，联合报社1978年版，第360页。
[23]浦志直道：《日中建交与日台航线的变动（1972—1975）——日本因素》，台湾大学硕士论文，2004年，第64页。
[24]日本共同社：《中国方面在航空谈判中提醒说，避开台湾航线问题是行不通的》，载《参考消息》1973年3月16日第4版。
[25]黄自进访问、简佳慧记录：《林金茎先生访问记录》，中央研究院近代史研究所，2003年，第93页。
[26]司马桑敦：《中日关系二十五年》，联合报社1978年版，第366、367页。
[27]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、132、133頁参照。
[28]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第12页。
[29]参见李恩民：《中国的崛起与日本对台交涉管道的变迁》，载朱云汉、贾庆国主编：《从国际关系理论看中国崛起》，五南图书出版股份有限公司2007年版，第309页；［日］本泽二郎：《日本政界的“台湾帮”》，吴寄南译，上海译文出版社2000年版，第125、126页。
[30]司马桑敦：《中日关系二十五年》，联合报社1978年版，第361页。
[31]参见日本时事社：《外相答辩说，想在不给日中之间带来障碍的范围内维持日台航线》，载《参考消息》1973年3月9日第4版。
[32]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、132頁。
[33]司马桑敦：《中日关系二十五年》，联合报社1978年版，第362页。
[34]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第12页。
[35]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第14页。
[36]司马桑敦：《中日关系二十五年》，联合报社1978年版，第359、360页；徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、135頁参照。
[37]川島真、清水麗、松田康博、楊永明『日台関係史1945—2008』、東京大学出版会、2009年、120頁。
[38]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、136、137頁参照。
[39]日本《产经新闻》：《大平外相访华的最大目的是打开日中航空协定问题》，载《参考消息》1973年12月31日第4版。
[40]参见黄天才：《中日外交的人与事——黄天才东京采访实录》，联经出版事业公司1995年版，第261、268、269页。
[41]日本共同社：《政府为打开日中航空协定谈判僵局，提出‘成田、羽田分离方案’》，载《参考消息》1973年7月7日第4版。
[42]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第25—27页。
[43]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、138、139頁。
[44]日本共同社：《自民党就日台航线作出了党的决议，批准了政府方案的基本内容》，载《参考消息》1974年2月11日第1版。
[45]林金莖：《梅と桜―戦後の日華関係》サンケイ出版、1984年、400—403頁参照。
[46]该方案主要内容为：（？一）“交流协会”和“亚协”承认相互飞进东京—台北之间的定期航线；（二）日台双方承认，（从日本）飞往韩国和美国，（从台湾）飞往东南亚各地，是各自对方航线的延长，为此，允许旅客乘降和装卸货物、邮件；（三）双方承认在这个领域里，可根据运输以外（加油、紧急避难等）的目的进行降落；（四）双方承认可以中途不降落的方式飞越这个领域；（五）关于班机的次数、使用的机种、运费等，双方的航空公司在缔结新的业务协议中予以确定。参见日本《读卖新闻》：《板垣今晨出发以日本五点方案同（台湾）进行谈判》，载《参考消息》1974年3月2日第4版。
[47]日本《东京新闻》：《日台航线的民间谈判可能已告失败，台湾方面因“旗子”问题等，采取强硬态度》，载《参考消息》1974年3月7日第4版。
[48]「日中航空協定調印に際しての大平外務大臣談話」外務省アジア局中国課監修『日中関係基本資料集 1970年～1992年』霞山会、1993年、141頁。
[49]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、140頁参照。
[50]「沈昌焕『外交』部長の日台航空路線断絶声明」外務省アジア局中国課監修『日中関係基本資料集 1970年～1992年』霞山会、1993年、142、143頁。
[51]黄自进访问、简佳慧记录：《林金茎先生访问记录》，中央研究院近代史研究所，2003年，第98页。
[52]黄天才：《中日外交的人与事——黄天才东京采访实录》，联经出版事业公司1995年版，第280页；徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、141、142頁参照。
[53]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、142頁。
[54]王振锁：《战后日本政党政治》，人民出版社2004年版，第198、199页。
[55]日本《产经新闻》：《台湾当局人士认为由于日本外相的更换，日台航线的恢复是可能的》，载《参考消息》1974年7月22日第4版。
[56]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第55、56页。
[57]日本《朝日新闻》8月2日消息，载《参考消息》1974年8月6日第4版。
[58]日本时事社：《自民党日华议员恳谈会议定绝对反对批准航空协定》，载《参考消息》1974年4月24日第4版。
[59]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第60、62页。
[60]徐年生「戦後の日台関係における日華議員懇談会の役割に関する研究：1973—1975」『北大法学研究科ジュニア？リサーチ？ジャーナル』、No．10 2003、143頁。
[61]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第61页。
[62]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第65、66页。
[63]日本《朝日新闻》：《自民党以今春就恢复日台航线问题达成协议为目标，已提出了试行方案，其基本内容是“恢复（台湾的）尊严”等》，载《参考消息》1975年1月6日第4版。
[64]参见马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第66、67页；黄自进访问、简佳慧记录：《林金茎先生访问记录》，中央研究院近代史研究所，2003年，第98页。
[65]马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第68、69页。
[66]参见马树礼：《使日十二年》，联经出版事业公司1997年版，第72页。
[67]黄天才：《中日外交的人与事——黄天才东京采访实录》，联经出版事业公司1995年版，第300页。
[68]『第七三回国会参議院外交委員会会議録』、第一七号（1975年7月1日）。
[69]林金莖『戦後の日華関係と国際法』有斐閣、1986年、153頁。
[70]［日］永野信利：《日中建交谈判纪实》，顾汝钰译，时事出版社1989年版，第112页。
[71]台湾“中央社”：《外交部长沈昌焕，今天对中日两国通航问题发表声明》，载《参考消息》1975年7月11日第4版。
[72]「日台民間航空業務維持に関する取り決め」外務省アジア局中国課監修『日中関係基本資料集 1970年～1992年』霞山会、1993年、123頁。
[73]司马桑敦：《中日关系二十五年》，联合报社1978年版，第394页。
[74]臧士俊：《战后日、中、台三角关系》，前卫出版社1997年版，第203页。
[75]林金莖『戦後の日華関係と国際法』有斐閣、1986年、150頁。