川江航运的早期状况
川江大约指湖北宜昌到四川宜宾之间的长江航线,其中重庆下游到宜昌又称峡江。重庆位于长江、嘉陵江两江汇合处。汇入两江的主要支流有乌江、綦江、涪江、渠江等,其他南来北汇的小河还有不少。因此,重庆自古就是长江上游的重要码头,水上交通向称便利。《乾隆巴县志》说这里“三江总汇,水陆冲衢,商贾之囤,百货萃聚”(1) 。自古以来,重庆就是水路出入四川的要道。(2)
1876年,根据中英《烟台条约》,英国获得派员“寓驻”重庆特权。1890年3月,中英订立《烟台条约续增专条》,英国获得重庆开埠的条约权利。(3) 1891年,根据相关条约规定,重庆正式对外开埠通商,并设立由“客卿”把持的海关。当时,进出重庆港口的“挂旗船”全为木船,且“俱系华轮”。出口第一号挂旗船由英商太古洋行雇佣,装载黄丝、白蜡等货于5月12日出口。进口第一号挂旗船由英商立德洋行雇佣,装载火油、海带等货于5月12日进口。由于川江“凶滩险隘甚多”,“下水稍易,上水尤难”,进口船从宜昌到重庆全程航行用时40多天。统计1891年进口挂旗船共300只,计载7300余吨。内载50吨者1%,载30吨者23%,载10吨者76%。出口挂旗船共307只,计载73000余担(4) 。内载1000担者1%,载500担者8%,载250担者31%,载100余担者45%,载20余担者15%。(5) 1892年,重庆海关全年进口的木船1203只,其中英商雇佣者680只、美商雇佣者395只、招商局雇佣者128只。出口的木船676只,其中英商雇佣者434只、美商雇佣者2只、招商局雇佣者240只。进口木船中大船载重91吨,小船6吨多,出口船载重大者95吨,极小1吨,一般20—30吨。(6) 作为通商口岸,此时重庆港不同于其他通商口岸“进出口各货均由轮船往来”,虽兼有用木船装运者但不多,重庆“既无轮船往来,商人采办土货载旗船者固多,载民船者亦复不少。至洋货一项,则多由旗船运渝”(7) 。
英国商人立德乐(Archibald John Little)的利川轮(Leechuan)入川是轮船航行川江的先导。1898年重庆关海关报告载:“本年有英商立德(乐)自制利川小轮一艘行驶来川,因其船身略小,不便装货,拟在本口拖带驳船以及小号旗船。此为本省通商以来,轮船入川之第一次也。”(8) 利川轮载重7吨,在枯水期间的3月由宜昌试航到重庆。1899年,这只小轮返回上海。虽然该轮未能运货到重庆,但这是抵达重庆的第一艘轮船,自此,“川江轮船航运业迈出了第一步”(9) 。1900年夏初,英国两艘浅水兵轮武克、武喇行驶入川,于5月8日抵达重庆。(10) 同年,6月20日立德乐的肇通轮抵达重庆,从宜昌到重庆用时73小时。肇通轮船长15丈3尺(11) ,宽2丈5尺半,深8尺半,机器足抵马力1000匹,在英国名厂制造。其在航行途中于泄滩损失两条钢丝牵绳,但这对行驶不造成影响。(12) 肇通号商轮抵达重庆,“促起了扬子江上游航行规约的制订”(13) 。商轮的出现,对重庆这个长江上游大码头的货品集散功能产生了巨大的影响。12月27日,德商轮船瑞生轮从宜昌航行入川,途中于崆岭滩触礁沉没。(14) 这是在川江上发生的第一起轮船沉船事故,溺毙乘客为数颇多,“川江行轮问题,遂引起莫大之疑虑”(15) 。
1901年12月31日,重庆轮船航运业开始实行扬子江上游航行规约。(16) 1902年,日商日清汽船会社的轮船也加入长江上游的商业运营。1908年,资本20万两,官商合办的川江轮船公司在重庆创办。(17) 川江轮船公司在英国著名造船厂定造特色船只2艘,1艘为轮船,1艘为拖船。(18) 其中,轮船载重80吨,船长115英
尺(19) ,宽15英尺,吃水3英尺,装以水筩锅炉,其机器有600匹马力。拖船时每小时能行驶11海里。如不拖船,每小时能行驶13.5海里。拖船载重159吨,外有华客铺68张、西客铺12张,请英人蒲兰德(又译蒲兰田)为船长,于9月30日从宜昌上行,10月8日到重庆,共行驶65个小时。据称一路均极平安,并无些许危险。这是重庆开埠以后入口的第三艘营业性的轮船。(20) 由于季冬到季春的3个月中川江水枯滩多,不宜行船,因此1910年蜀通轮及拖船实际上只运营了9个月。从1910年3月24日到12月20日之间,蜀通轮航行14次,只有第13次发生了并无大碍的触礁。这一结果被认为“标志着通往重庆的轮船运输事业的重大发展”(21) 。但1911年,因为洪水等情况,蜀通轮的航行比上一年少了6趟。(22) 1914年5月,蜀亨轮投入运营,川江轮船航运迎来了一个新的时期。之后,川汉铁路公司的大川、利川、巨川、济川,瑞庆公司的庆余、瑞余先后建造并投入川江营运,且均获得优厚利润。大利所在,川江轮船事业大有风起云涌之势。(23) 资料载:
大队商轮在洪水季节(阳历四月至十一月)经常往来于扬子江上游的宜昌、重庆之间,使四川省敞开商业的汽船航行,是目前这十年间的突出特点。对一般旅行者来说,重庆已不再像从前年间只有依赖民船作为唯一的交通工具才能达到的遥远城市了。搭上一支为扬子江上游货运特制的加强汽力的轮船,由上海到重庆的行程现今约八天就能安适而且容易地完成,宜昌到重庆的距离也只三天至四天。这个重大成绩的取得主要应归功于已故的海关江工司(即簿蓝田(24) 船长Captain S.C.Plant),他不顾早先企图克服长江上游滩险的多种艰难和屡经失败,坚持乐观信心,熟察长江这段复杂情况,努力不懈地设计载重大、吃水浅、足以发挥商业效果的轮船。这件事在一九一四年五月全功告成。其时由英国格拉斯哥的雅罗公司(Messrs. Yarrow Glasgow Co.)依照簿蓝田船长设计制造的蜀亨轮船到达江边,随即开始了宜昌、重庆之间经常营运。这只船在随后年间一切符合期望。它的蒸汽力强大到足以使它上溯各个险滩不需外力相助,并且在财务上它给它的主人们带来巨大成绩。然而,乃是经过几年之后,扬子江上游轮船吨位的增长出现飞速的发展,这才证实一种适宜的轮船构造确被发明了……本港一九一二年只有一只轮船行驶,轮船吨量总计四千九百吨,一九二一年升为十三万三千零九十吨,其时约二十只轮船共同助成此数。(25)
有关统计资料,也反映出1914年起进出重庆的轮船迅速增加的趋势。见表1-1。
表1-1 1909—1919年重庆港轮船、木船进出口情况(https://www.daowen.com)
续表
资料来源:周勇、刘景修译编:《近代重庆经济与社会发展》,第511页。
上表显示,1914年是重庆近代航运史上一个重要的分界线。相比之前,进出重庆的轮船显著增加。木船出口数量尽管变化不大,但吨位有显著增加。同时,进口木船数量虽然呈现出下降的趋势,但平均吨位却有上升。上述数字与1901年前后相比,情况就更加明显。因为在1901年前后,“重庆常年抵埠和离埠的民船大致不少于2万支(只),运载约50万吨”(26) 。这一情况表明,在轮船大量出现后,重庆的木船运输也有显著的改进。轮船和木船共同促使了进出重庆的贸易量迅速增加。
1922—1931年的10年间,川江轮船航运出现了重大突破。在此之前,轮船大体上只能在每年4—12月之间行驶。一到冬季或浅水时期,则川江轮船全部停航。在1922年浅水时期,小轮船试航川江获得成功。于是,宜渝之间轮船全年均可行驶,“实开本期长江上游航业之新纪元”(27) 。同时,重庆海关方面积极增设川江航路上的标识、信号台及水尺等便利航行的设施,并于1923年参照法国海军所制水道图翻制宜渝、渝叙、叙嘉、渝涪各段水道图。所有关于河道宽窄、流量缓急以及水位高低等方面的情形,在水道图中“一一详载,绘有图表,分给航商,以利航行”(28) 。于是,宜昌上游以重庆为中心的川江航线“出现了航业的大量增加”(29) 。突出的表现,是在轮船航运整体上取代木船运输的同时,川江航运业勃兴。1925年,“常川往来渝宜之汽船,于浅水时期内,并未曾如去年之间断”(30) 。渝宜航线内,1925年新增轮船16艘,计4177吨,“该口前途之发达,于是可卜”(31) 。同年进出重庆的旧式木船在海关登记的仅有1只,合20余吨,而轮船以及机动木船则剧增到1172只之多,约合40万吨。川江航运进入“华洋行业竞争之剧烈时代”(32) 。当时川江上的大型外国轮船公司有英国的太古、怡和轮船公司及白理洋行,日本的日清公司,美国的美孚公司和亚细亚公司。其中,太古公司有万县、万通和万流3艘大型轮船;怡和公司有1艘福和大轮船和1艘庆和小轮船;白理洋行有川东、川西、川南和川北4艘轮船;日清公司有宜阳、云阳2艘大轮,1艘德阳小轮。此外,美孚有美川、美滩、安南3艘油船,亚细亚有天光、渝光2艘油船,皆可搭客带货。总计有外国轮船公司24家,大小轮船56艘。但随着轮船运输的兴起,旧式木船纷纷退出川江主要航道。到1926年,宜昌海关报告甚至声称,川江“民船运输事业,几尽为轮船取而代之,而绝迹于江面”(33) 。这里透露出的历史信息是旧式木船在川江主航道上已经彻底被轮船和新式的机动木船所取代。1925—1926年即是轮船和新式机动木船在川江主航道上取代旧式木船的年代。1928—1929年,行驶在宜昌重庆段上的轮船达到58艘,登记总吨位达到1.8万吨。1931年上述数字有所下降,同时,行驶重庆上游江面的小轮船有28艘(其中26艘是摩托船,也称电船)。在此时期,被称为“民船”的机动木船货运也随着轮船航行的发展而大为减少,“但往来于江上的民船艘数仍甚巨大”(34) 。
民生公司就产生于这样一个轮船和新式机动木船在川江主航道取代旧式木船的转捩性年份。值得注意的是,这也是中国近代民族主义日益高涨的重要年份。五卅运动、省港大罢工,以及万县惨案引发的抗英斗争使民族自觉的烈焰熊熊燃烧起来了。这样的社会历史背景,必定对民生公司的成长和发展产生深远的影响。