四、计算结果分析

（一）腹地空间范围的演变

总体来看，中国的港口—腹地体系，呈现出全国性港口和区域性港口分立的局面，全国性港口的空间极化效应十分明显，几大港口的腹地占据了中国绝大部分地区，这表明，按照里默（Rimmer）的港口体系理论^[8]－^[9]　[10]，中国港口体系的演化已经进入第四阶段，即中心化阶段，在空间上形成了较为明显的中心港口。如上海港的腹地囊括了长江中下游地区、西北部分地区、西南部分地区和青海省、西藏自治区；天津港的腹地囊括了华北地区、内蒙古大部地区，以及西北部分地区；大连港和营口港的腹地涵盖了东北大部分地区；广州港、深圳港的腹地主要集中在广东省、广西东部、湖南大部以及江西省大部；防城港和钦州港的腹地则包括了西南地区的大部分城市。其他区域性港口则主要辐射其周边邻近的城市。

从演化过程来看，伴随着一些传统港口的衰落和新兴港口的崛起，2005—2011年间，随着交通网络结构的改变以及港口的整合，全国港口—腹地空间格局发生了较大的改变。连云港位于陇海线端点，亚欧大陆桥起点，一直是我国重要的港口，但随着周边地区铁路网、高速公路网密度的增加，连云港的腹地也不断被附近的日照港和上海港侵占，吞吐量也渐渐落后于日照等新兴港口。传统上，陇海铁路沿线是连云港最主要的腹地，2005年，其腹地仍然包括了苏北地区、皖北地区、山东南部以及河南北部陇海沿线地区，而到了2011年，其直接腹地只剩下苏北和皖北，其余地区被上海和日照替代；长江南岸沿线地区传统上属于上海港腹地，2006年宁波—舟山港整合之后，其影响力也逐渐提升，在这一带地区正逐渐取代上海港，发挥出更大的影响力，至2011年，其腹地包括了湘西地区、赣北地区、浙北地区，沿着长江南岸浙赣线沿线大大拓展。西南地区随着高速公路网的修建和北部湾港口的整合，由原来主要从防城港出海到2011年形成了钦州港、防城港并立的空间格局；青岛港在2005年腹地范围包括了山东大部分地区，而在2011年，其周边日照、黄骅等港口的兴起，对其腹地空间造成了一定的挤压。

（二）港口—腹地空间联系强度的演变

总体来看，经济增长和交通网络的改善，促使港口—腹地之间的联系度不断增强。2005年，由于地理上的邻近，沿海地区和内陆地区在港口—腹地空间联系强度上差异非常明显：联系度大于1的地区除了中部的武汉市和若干资源型城市外，几乎全部位于沿海城市，而广大西部地区包括内蒙古大部、陕西、甘肃、陕西、西藏、新疆、宁夏、四川、云南、贵州等省区；在沿海地区，分异也较为明显，比如苏北沿海。2011年，中部地区、中南地区、东北地区和内蒙古地区的联系度有了较大的改善，但西北地区、西南地区、西藏自治区仍然没有明显改善。