五、对策探讨

针对当前港口—腹地空间格局及演化趋势，从统筹海陆空间要素，实现空间结构优化，发挥最大效益出发，提出相应对策建议。参照里默（Rimmer）的港口体系理论，港口体系将向分散化发展。因此，港口—腹地空间格局的统筹目标，是促进形成全国性港口—区域性港口有序的规模等级体系。

首先，优化港口体系，加强港口—腹地的空间整合。当前形成了少数港口成为全国性港口，其腹地占据全国大部分地区的空间格局，但一些地区拥有成为全国性港口的条件，如东南沿海地区优港众多，但受制于通达条件、经济规模以及行政区划的阻隔，多为区域型港口，其优势没有得到发挥，一些培育成为全国性港口，如宁波港、舟山港整合为宁波—舟山港，其整体竞争力大为提升，吞吐量在2012年超越上海港而一举成为全国第一大港；其他有良好区位条件的港口，如果地理位置邻近，共同面对广阔的腹地，具备合作的基础，可以通过空间的整合减少相互竞争，提升其整体实力。

（1）潮汕地区。潮州、汕头、揭阳三个港口距离很近，但在行政上属于三个地级市，在管理上各自为政，相互竞争，其各自的影响力在全国规模以上港口中较为有限。广东省在其“十二五”规划纲要中提出“把发展海洋经济作为推动东西两翼沿海地区跨越发展的重要引擎”。提出加快“汕潮揭”城市群建设，建设“粤东海洋经济重点发展区”，重点开发“汕头东部城市经济带、汕尾品清湖滨海新城、潮州西澳港区综合开发、揭阳惠来临海工业集聚区等工业与城镇建设区^[11]”。2013年全国政协会议中，也提出了设立“潮汕新区”或“潮汕特区”的提案，旨在促进潮汕地区形成合力。如借此契机，促进潮州、汕头、揭阳港整合成为新的潮汕港，将有利于提升潮汕地区港口的整体竞争力，有利于争取江西南部，福建西部、南部，广东东北部广大腹地空间范围。

（2）北部湾经济区。北海、钦州、防城港位于北部湾广西海岸，其中防城港为主要全国性港口之一，北海港、钦州港为重要的区域性港口。钦州、北海、防城港三个港口被列入西南沿海地区港口群^[12]。但面对西南地区广大腹地和巨大的物流潜力，北部湾港口却存在规模小，设施落后，集约化程度较低，深水泊位严重不足等问题，亟须通过一体化经营实现三港的有机整合。2009年，广西壮族自治区政府批准广西沿海地区的防城港、钦州港和北海港统一使用“广西北部湾港”这一名称，标志其沿海港口资源整合迈出重要一步^[13]。今后，需继续加强港口整合力度，在管理体制和组织经营模式上形成整体竞争力，发挥其对西南地区更大的辐射作用。

（3）辽宁沿海地区。辽宁沿海地区良港众多，城市化程度高，但港口之间空间距离邻近，大连港、营口港、锦州港在腹地上相互重合，在港口功能定位上也相互雷同，彼此间的竞争大于合作。因此，需要通过优化整合，发挥各自功能，在货物类型、服务对象上，实现差异化发展，如促进辽西地区的锦州港和葫芦岛港整合，使其成为资源能源输出的专业化港口；促进营口港、盘锦港整合，形成规模优势，使其成为以东北地区、蒙东地区、河北北部为腹地依托的重要港口体系；促进大连港与丹东港的整合，将其打造成服务东北亚地区的枢纽港。

其次，加强交通网络建设，延伸腹地范围，发挥港口的区位优势。从当前的港口—腹地联系强度来看，重点要加强的首先是西南地区，促进形成其与北部湾地区港口以及粤西地区港口的有机互动，形成云南→广西→北部湾港口；贵州→广西→北部湾港口；四川→贵州→广西→北部湾沿海港口；重庆→贵州→广西→北部湾沿海港口的空间格局。然后是加强其与长江南岸地区，特别是中南地区的联系度，发挥宁波—舟山港口的辐射作用，形成沿湘西地区→赣北地区→皖南地区→浙江省→宁波—舟山港的空间格局。再者是进一步加强闽西地区、粤北地区、赣南地区、湘南地区、桂北地区的交通网络建设，使之依托各地区相应港口获得最近的出海通道。最后是加强西藏自治区、川西地区的交通建设，推进滇藏铁路、川藏铁路建设，形成西藏→四川→贵州→广西→北部湾沿海港口或西藏→云南→广西→北部湾港口，将藏区纳入西南地区综合运输网络体系中，从而显著改善其通达条件。

第三，提升区域型港口实力。一些沿海港口或岸线区位条件较好，有利于形成内陆腹地的物流就近输出的通道，虽然因为一些条件的限制不能发展成为全国性的港口，但发挥比较优势，在地区经济中也可起到重要作用，或走专业化道路承担其特定的职能。如苏北盐城沿海地区拥有漫长的海岸线，但由于其属于淤泥质海岸，滩涂面积广阔，不太适宜发展大型深水港口，但盐城港面对着连云港和上海港之间的广大腹地，通过发展与当地汽车制造、重化工等主导产业关联密切的散杂货、石油化工和集装箱运输，在服务地方经济，发展临海工业过程中起到促进作用。此外，提升浙江沿海地区如温州、台州等港口，广东沿海地区的茂名、阳江、江门、珠海等港口，有利于优化区域港口空间格局，推动地方经济协调发展。